Ducati Canavarı 696

• Video

İtalyanlar. Spagetti, moda, modeller, tutku, yarış, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Canavar. 15 yıl önce çizilmiş bu inanılmaz derecede basit ama bir o kadar da göz alıcı motosiklet hala moda. Biraz karikatürize bir şekilde açıklayacağım: Barın önüne birinci nesil bir Canavar park ederseniz, hala bir ahbapsınız. Ancak, aynı yılın Honda CBR'si için ıslık çalarsanız, görgü tanıkları muhtemelen eski bir motora bu birkaç avroyu zar zor harcayan bir öğrenci olduğunuzu düşünecektir. ...

Her iki yılda bir yollara çıkan yenilenmiş ve yeni motosikletler (ağırlıklı olarak Japon ürünlerini ölçtüğümüz) her seferinde eskiyor. Başka bir deyişle, bugün iyi olan şey, birkaç yıl içinde, yine de iyi olmasına rağmen fark edilmeyecektir.

Ducati farklı dizilerde oynuyor ve sürekli olarak yeni ürünlerle pazarı bombalamıyor. Ancak bunca yıldan ve soyulmuş Monster'da yapılan birkaç ince güncellemeden sonra, sessizce daha kapsamlı bir revizyon bekliyorduk. Tahminler fütürist bir bakış açısından korkunçtu, ancak geçen yıl Milano Salonundan kısa bir süre önce, World Wide Web'de yalnızca bazı Avrupalı ​​gazetecilerin bilgisayar grafik tasarım programları kullanılarak kopyalanan önsezilerini gördüğümüz ortaya çıktı. Neyse ki yanıldılar.

Canavar canavar olarak kalır. Sadece yenilenmiş değil, şüphesiz yeni diyebileceğimiz yeterli görsel değişiklikle. En çarpıcı yenilikler, kısa arka uçta bol miktarda bulunan bölünmüş far ve bir çift kalın ve kısa susturucu. Çerçeve de yeni: ana gövde (artık daha kalın) borulardan kaynaklı olarak kalıyor ve arka yardımcı parça alüminyumdan dökülüyor.

Plastik yakıt deposu tanıdık hatları korur ve ön tarafta filtreye hava beslemesi için yakıt deposunu güzelce süsleyen ve biraz agresiflik katan gümüş bir ağla kaplı iki açıklığa sahiptir. Arka sallanan çatallar artık 'mobilya' profillerinden üretilmiyor, şimdi bir GP yarış arabasının parçası olduğu izlenimini veren güzel bir şekilde alüminyumdan dökülüyor. Önde, "küçük" Canavarın içinde bulunduğu segment için ortalamanın üzerinde duran bir çift radyal olarak monte edilmiş dört çubuklu kaliper ile mükemmel frenler kurdular.

Ayrıca, hala hava soğutmalı olan ve dört valf Ducati'nin "desmodromik" yöntemiyle çalıştırılan, iyi bilinen iki silindirli üniteyi de yükselttiler. Birkaç "atı" uyandırmak için piston ve silindir kafalarını değiştirmek zorunda kaldılar ve silindirlerde daha fazla soğutma kanatçığı ile elde ettikleri çevreye daha hızlı ısı dağılımı sağladılar. Sonuç, yüzde dokuz daha fazla güç ve yüzde 11 daha fazla tork. Sol kol çok yumuşaktır ve vites küçültürken arka tekerleğin patinaj yapmasını engelleyecek şekilde kayan bir debriyajı çalıştırır. Pek fark edilmiyor ama güzel.

Spor 848 ve 1098 gibi gösterge paneli tamamen dijital. Devir ve hız, yarış pistindeki süre, yağ ve hava sıcaklığı ve tur süreleri hakkında da bilgiler içeren orta büyüklükte bir ekranda görüntüleniyor ve bir anahtar işareti bize düzenli bakım ihtiyacını hatırlatıyor. Dijital göstergenin çevresinde ayrıca rölanti uyarı lambaları, loş ışıklar, yakıt rezervi aktivasyonu, sinyaller açık ve motor yağı seviyesi çok düşük ve motor devri kırmızı alandayken ve zamanı geldiğinde üstteki üç kırmızı ışık yanar. vites büyütmek.

Direksiyon simidinin sol tarafındaki jikle valfinin soğuk çalıştırma sırasında hala manuel olarak etkinleştirilmesi gerektiğinden endişelenmiyoruz, ancak şu anda elektroniklerin hava-yakıt oranını kontrol etmesini bekliyoruz. Motor iyi çalışıyor ve dünyanın en güzel seslerinden birini çıkarıyor. Çift silindirli hava soğutmalı bir tambur, ailedeki en küçük ünite olmasına rağmen Ducati için vazgeçilmezdir. Daha yüksek hızlarda, egzoz sesi kaskın etrafındaki rüzgar tarafından bastırıldığı kadar duyulamaz, ancak hava filtresi odasından gelen vızıltı yoluyla iyi duyulabilir.

Zaten bu canavarı çok hızlı sürmeyeceksin, çünkü vücudunun etrafında çok fazla rüzgar var ve ön konsolun üzerindeki küçük spoyler sadece kafanı yakıt deposunun üzerine eğdiğinde yardımcı oluyor. Alt uzuvlar da, motosikleti otoyolda "parçalamak" istediği rüzgardan zayıf bir şekilde korunur ve bu da sürücüyü sürekli bacaklarını birbirine sıkıştırmaya zorlar. Ama birbirimizi anlamak için? bu sadece karayolunda yasaların izin verdiğinden daha yüksek hızlarda meydana gelir.

Ünite 6.000 rpm'ye kadar dost olma eğilimindedir (veya hızlı hızlanmaları sevenler için tembeldir), ancak daha sonra güç hızla artar ve Monster makul bir şekilde hızlı hareket etmeye başlar. Eğilmeden saatte yaklaşık 200 kilometrelik bir hız geliştirir ve yakıt deposunda bir kask var - bu sayıdan biraz daha fazla. Vites büyütürken, şanzıman kısa ve hassastır ve vites küçültürken, özellikle rölanti ararken sol ayak bileğinde biraz daha fazla güç gerekiyordu (kritik bir şey değil!). Bununla birlikte, test motorunun ancak 1.000 kilometre yol kat ettiğini ve şanzımanın henüz tam olarak oturmamış olabileceğini bilmemiz gerekiyor.

Motor kapalıyken direksiyonu tutanların yanı sıra tüm sürücüleri şaşırtan şey ağırlıktı. Üzgünüm, hafiflik! Yeni 696, 125cc'lik bir motosiklet kadar hafiftir. Bakın ve alçak sele ile birleştiğinde, bunun asil bir ürüne binmek isteyen kızlar ve yeni başlayan biniciler için en iyi seçeneklerden biri olduğunu düşünüyoruz.

Tamamen rahat bir sürüş için, geniş ve oldukça alçak gidonun arkasındaki konuma ve ayrıca virajda fren yaparken çizgiyi sürücünün beklediğinden daha fazla açan, ancak daha sonra keyifli hale gelen Ducati geometrisine alışmak biraz zaman alıyor. şehir merkezinde işe arabayla giderken, daha çok uzun ve dolambaçlı bir yoldan dönerken, belki yerel bir garsonda mola vererek ve güneşli günlerde, tamamen her gün bir şey.

Ducati Monster 696, elde ortalamanın üzerinde hafif ve yine de iyi görünüyor. Zorlu sürücüler, ayarlanabilir ön süspansiyonu kaçıracak ve devler (185 cm'nin üzerinde) daha fazla bacak mesafesine sahip olacak. Sevgili Bayanlar ve Baylar, 7.800 € karşılığında gerçek İtalyan modasını karşılayabilirsiniz.

Test arabası fiyatı: 7.800 EUR

motor: iki silindirli, dört zamanlı, hava soğutmalı, 696 cc? , silindir başına 2 valf Desmodromik, Siemens elektronik yakıt enjeksiyonu? 45 mm.

Maksimum güç: 58 rpm'de 8 kW (80 km)

Maksimum tork: 50 rpm'de 6 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: Çelik boru.

frenler: iki bobin önde? 320 mm, 245 çubuklu radyal çeneler, arka disk? XNUMX mm, iki pistonlu.

süspansiyon: ters Showa teleskopik çatallar? 43 mm, 120 mm hareket mesafesi, Sachs ayarlanabilir tekli arka şok, 150 mm hareket mesafesi.

lastikler: 120 / 60-17'ten önce, geri 160 / 60-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 770 mm.

Yakıt tankı: 15 l.

Dingil açıklığı: 1.450 mm.

Ağırlık: 161 kg.

Örnek: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ hafif

+ kullanım kolaylığı

+ frenler

+ kümülatif

– rüzgar koruması

– uzun boylu biniciler için değil

Matevž Gribar, fotoğraf: Aleš Pavletič