1,2 HTP Motoru - avantajlar / dezavantajlar, nelere bakmalı?

Muhtemelen bölgelerimizde çok az motor 1,2 HTP (belki sadece 1,9 TDi) kadar su pompalamaktadır. Ortak halk onu her yerde aradı (ondan .. satış yoluyla şapkaya çekmez). Bazen mülkleri hakkında inanılmaz olaylar duyabilirsiniz, ancak çoğu zaman bu sadece saçmalıktır, genellikle tartışmadaki sahiplerinin veya katılımcıların cehaletinden kaynaklanır. Bir tasarım kusuruna eşit değilse bile, motorun birçok tasarım kusuruna sahip olduğu (yaptığı) doğrudur. Öte yandan, birçok sürücü küçük araçlarında gerçekte nasıl bir rol oynadıklarını anlamadı ve aynı nedenden dolayı bazı arızalar veya hızlanmalar meydana geldi. Motor, en küçük VW modelleri için tasarlanmıştır. Sadece hacim açısından değil, performans ve özellikle tasarım açısından da araç, ağırlıklı olarak şehir içi trafiğinde ve daha rahat bir tempoda işe gidiş gelişlerde kullanılmalıdır. Başka bir deyişle, kaputunun altında HTP bulunan bir Fabia, Polo veya Ibiza, otoyol savaşçıları değildir ve asla olmayacaktır.

Pek çok sürücü, otomobil üreticilerini motor silindir sayısını azaltmaya neyin motive ettiğini merak ediyor. HTP, piyasadaki tek üç silindirli motor değil, örneğin Opel'in Corse'unda veya Toyota'nın Ayga'sında üç silindirli bir ünitesi var. Fiat kısa süre önce iki silindirli bir motor piyasaya sürdü. Cevap nispeten basit. Üretim maliyetlerini azaltmak ve mümkün olan en düşük emisyonları elde etmek için çabalamak.

Üç silindirli bir motorun üretimi, dört silindirli bir motora kıyasla daha ucuzdur. Yaklaşık bir litre hacme sahip üç silindirli motor, yanma odalarının en iyi yüzey alanına sahiptir. Başka bir deyişle, daha düşük ısı kayıplarına sahiptir ve sık hızlanmalar olmadan kararlı durumda bir çalışmada teorik olarak daha yüksek bir verime, yani daha yüksek bir verime sahip olmalıdır. daha düşük yakıt tüketimi. Daha az sayıda silindir nedeniyle, daha az hareketli parça vardır ve bu nedenle mantıksal olarak sürtünme kayıpları da daha düşüktür.

Benzer şekilde, motor torku da silindir çapına bağlıdır ve bu nedenle aynı şanzımana sahip benzer bir dört silindirli motora kıyasla HTP ile daha hızlı başlar. Daha kısa eskort sayesinde, OEM motorlu araçlar, 1,4 16V'luk bir şirkete sahip araçlardan daha hızlı çalışır. Ne yazık ki, bu yalnızca çalıştırma ve daha düşük hızlar için geçerlidir. Daha yüksek hızlarda, küçük aracın önemli ağırlığıyla da vurgulanan bir motor gücü eksikliği zaten var. Profesyoneller için çok fazla.

Aksine, dezavantajlar arasında en kötü koşu kültürü ve önemli titreşimler bulunur. Bu nedenle, üç silindirli bir motor, daha düzenli çalışma için daha büyük ve daha ağır bir volan ve titreşimleri bastırmak için bir denge mili gerektirir (daha gelişmiş çalışma). Uygulamada, bu gerçek (fazla ağırlık), daha hızlı hızlanma için daha az hazır olma ve diğer yandan, ayak gaz pedalından çekildiğinde dönen motorun hızında daha yavaş bir azalma ile kendini gösterir. Ayrıca her ivmeye ek olarak volanın dönme ihtiyacı ve ek bir balans mili bu yüksek verimi sıfırlayabilir. Başka bir deyişle, sık hızlanma ile ortaya çıkan akış hızı, karşılaştırılabilir dört silindirli bir motorunkinden bile daha yüksek olabilir.

1,2 HTP motor geliştirilen pratik olarak sıfır. Blok ve silindir kafası alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve modele bağlı olarak, bir halkalı zincir ve daha sonra bir dişli zincir tarafından tahrik edilen iki valfli veya dört valfli bir zamanlama mekanizması kullanılır. Üretim maliyetlerinden tasarruf etmek için birkaç bileşen (pistonlar, biyelvalfler), birçok sürücünün ilk Octavia, Golf veya Felicia'dan bildiği 1598 kW EA 111 serisinden 55 cc dört silindirli motor grubundan (AEE) kullanılır.

Opel veya Toyota, üç litrelik, üç silindirli (dört silindirli) modelleri uzun yıllardır başarılı bir şekilde pazarladığından, motoru yaratmanın ana nedeni rakiplerle rekabet etmekti. VW Grubu ise dört litrelik tek silindirli motoruyla ne dinamizmde ne de tüketimde üstün olmadığı için fazla su almadı. Ne yazık ki, OEM'in geliştirilmesi sırasında, motorun kullanım yöntemine daha fazla duyarlı olmasına ve sonuç olarak teknik sorun riskinin artmasına neden olan birkaç tasarım hatası meydana geldi.

Ana hareketli parçalar, üç silindirli 1.2 12V (47 kW) motordan alınmıştır. 1.2 HTP (40 kW) motordan en önemli farkı, silindir kafasında (2 x OHC) iki eksantrik miline sahip dört valfli gaz dağıtım mekanizmasıdır.

Düzensiz motor çalışması

Her şeyden önce, sürücülerin düzensiz ve dengesiz rölanti ile ilgili şikayetlerinden bahsedebiliriz. Zamanında ele alınmadığı takdirde maliyetli sonuçlara yol açabilecek görünüşte önemsiz bir soru. Ateşleme bobininin arızasını atlarsak (üretimin başlangıcında oldukça sık görülen bir durum), arıza valf mekanizmasında gizlenir. Kararsız rölanti, çoğunlukla egzoz valflerinin sızıntıları (sızıntıları) nedeniyle sıkıştırma kaybından kaynaklanır. Bu durum ilk olarak düşük devirde, karışımın kusurlu bir şekilde kapatılmış bir valften çıkmak için daha fazla zamanı olduğunda ve gaz eklendikten sonra çalışma genellikle dengelendiğinde kendini gösterir. Daha sonra sorun daha da artar ve hareketin düzensizliği çok daha geniş bir hız aralığında fark edilir.

Valfin sözde "üflenmesi", valfin kendisi ve çevre üzerinde artan bir termal stres anlamına gelir, bu da valfin ve yuvasının tutuşmasına (deformasyona) yol açar. Küçük arızalarda onarım yardımcı olacaktır (silindir kapağı yuvalarını onarmak ve yeni valfler vermek için), ancak çoğu zaman silindir kapağını ateşlenen valflerle birlikte değiştirmek gerekir. Bu arızanın, Mlada Boleslav'da üretilmeyen, ancak Volkswagen Grubu'nun diğer fabrikalarından satın alınan altı valf kafasında (40 kW / 106 Nm veya 44 kW / 108 Nm) çok daha yaygın olduğunu da eklemek gerekir.

Birinci Güvensizliğin nedeni, daha az dayanıklı malzemeden yapılmış bir silindir kapağı olabilir, acc. valf kılavuzlarının yapıldığı malzeme. Her şeyde olduğu gibi, valfler yavaş yavaş aşınır (valf gövdesi ile kılavuzu arasındaki boşluk artar). Düzgün bir kayma hareketi yerine, valfin titrediği söylenir, bu da kapanmada gecikmeye ve aşırı aşınmaya (artan geri tepme) yol açar. Kapanmadaki gecikme, sıkıştırma basıncında bir azalmaya ve bunun sonucunda motorun düzensiz çalışmasına neden olur.

ikinci sorun çok daha karmaşık. Bu, motor yağının aşırı sıcaklığı, yağlama özelliklerinin kaybı vb. iticilerin karbonizasyonu (hidrolik valf boşluğu sınırlaması). Bunun nedeni, karbonun, valf gövdesindeki büyük boşluk ile birlikte hareket sırasında titreşmesine ve dolayısıyla sıkışmasına neden olan hidrolik iticileri tamamen bloke edebilmesidir.

Karbon neden oluşur? 1,2 HTP motor yağı çok ısıtır ve daha yüksek yükler altında genellikle 140–150 ° C'ye kadar ısıtır (HTP ile aynı zamanda normal otoyol hızında da çalışır). Aynı kapasiteye sahip geleneksel dört silindirli motorlar, yağı yüksek hızda bile maksimum 110-120 ° C'ye kadar ısıtır. Bu nedenle, 1,2 HTP motor söz konusu olduğunda, motor yağı aşırı ısınır ve bu da orijinal özelliklerinde daha hızlı bir bozulmaya neden olur. Motorda, örneğin valflerde veya hidrolik krikolarda biriken ve bunların çalışmasını sınırlayan büyük miktarda karbon üretilir. Artan karbon miktarı, motorun mekanik parçalarındaki aşınmayı da artırır.

Üç silindirli bir motordaki motor yağı sıcaklığı, motor hacminin toplam ısı değişim alanına oranının daha yüksek olmasıyla belirlendiğinden, prensip olarak daha yüksektir. Bununla birlikte, fiziksel temelli bu gerçek, karşılaştırılabilir bir dört silindirli motora kıyasla sıcaklığı bu kadar yüksek sıcaklıklara ulaşacak kadar yükseltmez. Yağın aşırı ısınmasının ana nedeni, katalizörün bloktaki ana yağ geçidinin hemen yukarısındaki konumudur. Böylece yağ, egzoz gazlarının sıcaklığından dolayı yalnızca motorun içinden değil, dışarıdan da ısıtılır. Ayrıca, endişenin diğer birimlerinin aksine, sözde yağ soğutucusu yoktur. sudan yağa bir ısı eşanjörü veya en azından sözde bir küp, yani. yağ filtresi tutucusunun bir parçası olan alüminyum hava-yağ ısı eşanjörü. Ne yazık ki, 1,2 HTP motor söz konusu olduğunda, oraya sığmayacağı için alan yetersizliği nedeniyle bu mümkün değildir. Ana yağ geçidinin bloğun içinden geçtiği, motorun alüminyum bloğunun yanındaki katalitik konvertör mahfazasının biraz talihsiz konumu, 2007 yılında üretici tarafından hafif bir iyileştirme ile ele alındı. Motorlar, katalitik konvertör ile silindir bloğu arasında koruyucu bir ısı kalkanı aldı. Ne yazık ki, bu hala aşırı ısınma sorununu tamamen çözmedi.

Valflerle ilgili bir diğer önemli sorun, nedeninin katalizörde tekrar aranması gereken başka bir nedenden kaynaklanabilir. Egzoz borularının hemen arkasında bulunduğu için artan yük altında çok ısınır. Böylece katalizörün soğutulması, karışımın zenginleştirilmesiyle çözülür, bu da artan tüketim anlamına gelir. Bu nedenle, yalnızca daha yüksek hızlar değil, aynı zamanda katalizörün son soğutması, 1,2 HTP'nin otoyol yolunun yanında ot yediği anlamına gelir. Daha zengin bir karışımla soğutmaya rağmen, katalizör hala aşırı ısındı. Aşırı ısınma ve artan motor titreşimi, katalizör çekirdeğinden küçük parçaların kademeli olarak salınmasına yol açmıştır. Daha sonra motor freni sırasında motora geri dönerler ve burada supaplara ve supap kılavuzlarına tekrar zarar verebilirler. Bu sorun yalnızca 2009/2010 sonunda giderildi. (Euro 5'in ortaya çıkmasıyla birlikte), üretici daha yüksek yüklerde bile parçaların ve talaşın çekirdekten kaçmadığı daha ısıya dayanıklı bir katalizör monte etmeye başladığında. Üretici ayrıca eski hasarlı motorlar için silindir kapağına, valflere, hidrolik krikolara ve cıvatalara ek olarak, fazla talaşın artık kaçmadığı, değiştirilmiş bir katalizöre sahip kablolar da içeren bir kit sağlar.

üçüncü Karbon birikintileri tıkalı bir gaz kelebeği valfinden kaynaklanabilir. İlk 12 valfli modeller bir egzoz gazı devridaim valfi ile donatıldı. Bununla birlikte, egzoz gazlarının emme manifolduna dönüşü, gaz kelebeği valfinin çok yakınında meydana geldi, böylece egzoz gazlarının bu yerlerde dönmesi, susturucunun karbon ile tıkanmasına neden oldu. Çoğu zaman, on binlerce kilometre sonra gaz kelebeği rölanti konumuna ulaşmaz. Bu, boşta dalgalanmalara neden olur, ancak ne yazık ki sadece bu değil. Rölanti mikro şalteri bağlı değilse, hızlandırıcı direnç potansiyometresi enerjili kalır ve bu da sonuçta kontrol ünitesinin çıkış aşamasına zarar verebilir. Bu nedenle, bir EGR valfi içeren ilk çalıştırma yıllarında, her 50 km'de bir damperin sökülmesi ve iyice temizlenmesi şiddetle tavsiye edilir. 000 kW gücündeki 40, 44 ve üzeri motorlar artık sorunlu egzoz gazı devridaim valfini içermiyor.

  

Zamanlama zinciri sorunları

Özellikle üretimin başlangıcındaki bir diğer teknik sorun da dağıtım zinciri tahrikiydi. Bu bir paradoks, çünkü o kadar çok okuduk ki dişli kayış bakım gerektirmeyen bir zincirle değiştirildi. Elbette eski "Škoda sürücüleri", Škoda OHV motorunun zamanlama mekanizmasının bir parçası olan "dişli takımı" ifadesini hatırlıyor. Ortaya çıkan tek sorun, zincirin kendisinin gerginliği nedeniyle artan gürültüydü. Belki de bir atlama veya moladan söz edilmedi.

Ancak 1,2 HTP motorda özellikle ilk yıllarda bu olmuyor. Hidrolik zamanlama zinciri gergisi çok uzun süre çalışır ve yağ basıncı olmadan çalıştırma sırasında zinciri atlayan bir boşluk yaratabilir. Ve yine yağ kalitesindeyiz çünkü bu özellikle yağ yüksek sıcaklıklardan dolayı bozulduğunda, yani kalın olduğunda ve pompanın gericiye zamanında tedarik edecek zamanı olmadığında olur. Yokuşta park eden araç sadece seçilen hız / kalitede fren yapsa bile zincir geçilebilir veya araç kaldırıldığında bijonların sıkıldığı ve tekerleklerin sadece belirtilen kalitede frenlendiği durumlar da olmuştur - araç yere sağlam bir şekilde dikilmişse . Zamanlama zinciri sorunları, artan gürültü ile kendini gösterebilir - sert rölantide çalışırken (motor yaklaşık 1000-2000 rpm'de döner) ve ardından gaz pedalını serbest bırakırken tıkırtı veya tıkırtı sesi olarak adlandırılır. Zincir 1 veya 2 diş atlarsa, motor yine de çalıştırılabilir, ancak düzensiz çalışacaktır ve genellikle yanan bir motor ışığı eşlik eder. Zincir daha da fazla sekerse motor çalışmaz, buna göre. bir süre sonra sönecek ve sürüş sırasında zincir yanlışlıkla kayarsa, genellikle bir gümleme sesi duyulacak ve motor sönecektir. Şu anda, hasar zaten ölümcül: bükülmüş bağlantı çubukları, bükülmüş valfler, çatlamış bir kafa veya hasarlı pistonlar. 

Ayrıca hata mesajlarının değerlendirilmesine de dikkat edin. Örneğin, motor düzensiz çalışıyorsa, hız kötüleşirse ve teşhis, emme manifoldunda yanlış bir vakumla ilgili bir arıza bildirirse, suçlanacak olan hatalı bir sensör değil, sadece bir diş veya eksik bir devredir. Sensör sadece değiştirilmişse ve araç çalışıyorsa, motor için ölümcül sonuçlar doğuracak şekilde yüksek bir devre atlama riski olacaktır.

Zamanla, üretici, örneğin gergileri daha az hareket edecek şekilde ayarlayarak veya rayları uzatarak motorları değiştirmeye başladı. 44 kW (108 Nm) ve 51 kW (112 Nm) versiyonları için üretici motoru modifiye etti ve sorun önemli ölçüde ortadan kaldırıldı. Bununla birlikte, boşlukları yalnızca Temmuz 2009'da, Škoda motorunun motoru tekrar değiştirdiği (krank milinin ağırlığı da azaltıldığı) ve dişli zincirinin montajı başladığında tamamen ortadan kaldırmak mümkün oldu. Daha düşük mekanik dirence, daha düşük gürültü seviyelerine ve en önemlisi daha yüksek operasyonel güvenilirliğe sahip sorunlu bağlantı zincirinin yerini alır. Zamanlama zincirinin zamanlamasının, 47 kW'ın daha güçlü versiyonuyla (51 kW'dan önemli ölçüde daha az) çok daha fazla ilişkili olduğu eklenmelidir.

Bu bilgi neye yol açar? 1,2 HTP motorlu bir bilet satın almadan önce motorun çalışmasını dikkatlice dinlemelisiniz. Mümkünse, sırasıyla sahibini, çalışma alışkanlıklarını ve sürüş tarzını tam olarak bilmiyorsanız, ilk yıldan kaçınmak en iyisidir. motor doğru şekilde kontrol edilmedi. Üretim sürecinde üniteler kademeli olarak modernize edildi, güvenilirlik arttı. En önemli iyileştirmeler, dişli zincirin kurulduğu Temmuz 2009'da, daha güçlü bir katalitik konvertörün kurulduğu 2010'da (Euro 5 emisyon standardı) ve 2011 kW tek odacıklı motorun üretildiği Kasım 6'de yapıldı. ... 44 valf versiyonu sona erdi. Aynı 12 kW çıkışa sahip 44 valfli bir versiyonla değiştirildi. Performansı artırmak için motor mekaniği ve kontrol elektroniğinde (değiştirilmiş emme ve egzoz boruları, krank mili, yeni kontrol ünitesi, debriyaj bırakma torkunun başlangıcını yumuşatan geliştirilmiş marş asistanı ve rölanti devrinde hafif bir artış) daha fazla iyileştirme yapıldı. kültür. Max ile en güçlü sürüm. 55 kW güç ve 112 Nm tork. Kasım 2011'den beri üretilen motorlar, zaten iyi bir güvenilirlik ile karakterize edilmiştir ve şehir içinde ve çevresinde sürüş için herhangi bir özel açıklama yapılmadan tavsiye edilebilir.

1,2 HTP motora sahipseniz veya sahip olacaksanız, HTP motorun hangi iş için tasarlandığını unutmayın ve aracı bu makalenin girişinde anlatıldığı gibi kullanın. Ayrıca yağ değişim aralıklarının maksimum 10 km'ye ve daha sık otoyol yolculuklarında 000 7500 km'ye düşürülmesi önerilir. Motor yağı sadece 2,5 litre olduğu için ekstra maliyet yok. Ayrıca motor daha fazla zorlanıyorsa SAE standardına (5W-30 al. 5W-40) göre üretici tarafından tavsiye edilen yağın 5W-50W-XNUMX viskozite derecesine değiştirilmesine gerek yoktur. Bu yağ, kırılgan zamanlama zinciri gericisini ve hidrolik iticileri hızlı ve zamanında dolduracak kadar incedir ve aynı zamanda aşırı termal gerilime karşı dayanıklıdır.

Servis - atlamalı zamanlama zinciri 1,2 HTP 47 kW