Aktif ve yarı aktif süspansiyon: iş

Giderek daha fazla üst düzey modellerde (ve Citroëns'de giderek daha az) aktif ve yarı aktif süspansiyonlar (özellikle aktif olanlar için) konforu artırmaya ve istek üzerine süspansiyon kalibrasyonunu değiştirmeye çalışıyor. Öyleyse, mevcut ana teknolojilere bir göz atalım.

Ayrıca bakınız: "klasik" süspansiyonun çalışması.

Küçük hatırlatmalar

Gaz sıkıştırılabilir, ancak sıvı sıkıştırılamaz (aşırı basınç hariç, çünkü her şey sıkıştırılır ... Bir elmas bile. Bir nötron yıldızı), bu nedenle sadece sıvıya dayalı bir süspansiyon elde etmeyi ümit edemez.

Süspansiyon, bir amortisörden (piston) ve havalı süspansiyon durumunda bir hava yastığı ile değiştirilebilen bir yaydan oluşur. Yay (veya yastık) aracın havada asılı kalmasını sağlarken, amortisör (piston) hız sapmasını kontrol eder (dolayısıyla yayın gerektiğinde zıplamasını engeller, aynı zamanda süspansiyonun da kontrol edilmesini sağlar. kalibrasyon. sertlik veya esnekliğe sahip olmak). Bu nedenle, sıkıştırma ve geri tepme sırasında hareket hızını azaltır, dolayısıyla amortisörün adı.

Aktif ve yarı aktif süspansiyon arasındaki fark

askıya alınması durumunda aktif, süspansiyon sertliği değiştirilebilir, ancak sürüş yüksekliğini de ayarlayabiliriz. Böylece, süspansiyon bir virajda yuvarlanmayı önleyebilir, ancak araca aşırı yük bindirirseniz de seviyeyi yükseltebilir (çok alçak olan bir arka kısımdan kaçınmak, bu da dengeyi ve dolayısıyla güvenliği artırır). Kısacası, oryantasyon (elektronik tarafından) mükemmel!

askıya alınması durumunda yarı aktif, sadece damper ayarı değiştirilebilir.

Her iki durumda da süspansiyon, sistemin belirli alanlarının açılmasını veya kesilmesini kontrol edecek, hatta hidrolik sıvı seviyesini etkileyecek bir elektronik bilgisayar tarafından kontrol edilir. Bir bilgisayarın çalışması için direksiyon açısı, araç hızı, süspansiyon hareketi vb. gibi çeşitli sensörlerden (gözlerine benzerler) gelen bilgilere ihtiyacı vardır. Kısacası, tüm fiziksel değişkenler süspansiyon ayarlarını değiştirmek için yararlıdır. ... Sensörlerden biri artık çalışmıyorsa, bilgisayar artık süspansiyonun düzgün çalışması için bilgiye sahip değildir (kör olarak çalışamaz).

Hidropnömatik süspansiyon (aktif süspansiyon)

Bu sistem bir hidrolik devre içerir, ancak sönümleme gazla yapılır: nitrojen. Efsanevi DS'de bu süreci icat eden Citroën'di. O zamandan beri sistem gelişti, ancak prensip aynı kaldı.

Lütfen düzenin olabileceğini unutmayın. diğer, bu bir özet örnektir. Süspansiyon sertliğini (spor modu) ayarlayabilmek için diğerlerinin zincire yerleştirildiğini bilerek, küreler hidrolik sönümleme ile bir olmayabilir.

1 : sıvıyı havadan (daha doğrusu nitrojenden) ayıran esnek bir zardır.

2 : Bu, azotun basınç altında olduğu kürenin tepesidir. Geleneksel bir amortisörün yayını değiştiren kişidir.

3 : alt kısım neredeyse klasik bir amortisör pistonudur, rolü sürüş hızını sınırlamak ve dolayısıyla arabayı tümseklerde sektirmektir.

Operasyon detayları

Arabayı yüklediğimizde süspansiyon ezilir (bizim durumumuzda basınçlı hava). Hidrolik pompa daha sonra sıvıyı aracın trimini (sürüş yüksekliği) yükseltmek için yönlendirebilir, böylece arka kısım çok alçalmaz.

Ek olarak, konfor modu ve spor modunun mevcut olması için zincire bağlı ek küreler gereklidir (bu, tekerlek başına bir tane ve zincire bağlı diğerleridir). Daha fazla sertlik istediğimizde, belirli alanları kınıyoruz. Aslında, döngüye ne kadar çok küre bağlanırsa, sönümleme ve dolayısıyla esneklik için o kadar fazla gaz kullanılabilir. Hydractive III'ün en son sürümünde sadece 7 tane var.

Lehte ve aleyhte olanlar

+ Gazlı süspansiyon ve hepsinden önemlisi elektronik konum kontrolü (araç her zaman yatay konumda) sayesinde olağanüstü konfor. Xantia Activa, köşelerde düzleştiği için oldukça devrim niteliğindeydi (Carl Lewis ile ikincisinin reklamını hatırlayın).

+ Konfor, spor modunda bile, süspansiyon sertliği sadece gerektiğinde oluşur (bu değişiklik saniyede birkaç kez yapılabilir...). Tek kelimeyle, tereyağı ve yağ parası!

+ Sürüş yüksekliğini ayarlayabilme (bu, gemideki ağırlığa rağmen sabit kaldığı anlamına gelir)

+ Çeşitli sürüş modları (konfor ve spor)

+ Eğilmeyi ve yuvarlanmayı azaltarak artan davranış (bazı durumlarda, elektronik olarak kontrol edilen dinamik bir viraj denge çubuğu vardır)

+ Azot yaylara kıyasla yıpranmadığı için zamana karşı iyi direnç

– Pahalı ve hantal sistem

– Bakım söz konusu olduğunda pahalıdır (çünkü zar ve küreler zamanla “iyi” bozulur (bazılarına göre 150 ila 000 km)

– Eski Hydractive'de sistem hidrolik direksiyona ve frenlere bağlıdır. Sonunda, bir sorun olduğunda, her şey ters gider! Avrupa standartları o zamandan beri bu süreci yasakladı.

Örnek: Citroën Hydractive.

C5 hidropnömatik süspansiyona sahipken, C4 Picasso 1'in havalı süspansiyona sahip olduğunu unutmayın (aşağıdaki teknolojiye bakın).

Havalı süspansiyon (aktif süspansiyon)

Bu sistem hidropnömatik sisteme çok benzer, ancak sadece havadan oluşur.

Ayrıca okuyun: havalı süspansiyonun nasıl çalıştığını ayrıntılı olarak.

Burada örnek yine C4 Picasso'nun arka süspansiyon düzenini kullanıyor, amortisör hava yastıklarının yanında yer alıyor (Mercedes Airmatic gövdesine entegre edilmişler, ancak prensip değişmiyor). Bu, alanın az olduğu ön aksta aynı değil.

Bazı durumlarda yastıkların kontrollü darbelerle çalışabileceğini lütfen unutmayın. İşte bunlar, kalibrasyonu değişmeyen basit amortisörlerdir.

Yastık yastıkları arabayı çarpar ve durdururken, amortisör (piston) geri tepme etkisini sınırlayarak yolun korunmasına yardımcı olur (hızı kontrol eder). Bu arka düzenin geleneksel süspansiyonlar için de mevcut olduğuna dikkat edin, bu nedenle yay hava yastığının yerini alır (genellikle onları tek bir birim olarak görmeye alışkınız, yay pistonu sarar). Ayrıca Mercedes'in alt kısmında görüldüğü gibi yukarıdaki şema dışında başka cihazların da olduğunu göz önünde bulundurun.

Burada yine şokları emen hava kullanılır, ancak hidropnömatikten farklı olarak sıvı yerine hava enjekte edilir veya çıkarılır. Böylece, süspansiyonun ayarını (sertliğini) ve yüksekliklerini (yerden yükseklik) de değiştirebiliriz.

Kalite ve dezavantajlar, hidropnömatiklerinkilerle hemen hemen aynıdır.

Örnek: Mercedes Airmatic.

Airmatic havalı süspansiyonlu Magic Body Control (Mercedes)

Mercedes'in, kameralar tarafından analiz edilecek yol için bir "mengene" (S-Serisi'nde) ortaya koyduğunu unutmayın. Bilgisayar tümsekleri algıladığında, süspansiyonu saniyenin çok küçük bir bölümünde yumuşatır... Buna Sihirli Vücut Kontrolü denir.

Подвеска zemin aktif (kontrollü sönümleme)

Sönümlemeyi artırmak için pistondaki valf akışını mekanik olarak ayarlamak yeterlidir. Bu valf türü daha sonra elektronik olarak kontrol edilir, ardından bu valflerin konumuna göre birkaç sönümleme ayarı yapılabilir. Sıvıyı bir bölmeden diğerine ne kadar hızlı geçirirlerse, süspansiyon o kadar yumuşak olur (ve tersi). Daha sonra rahat veya spor bir mod alabiliriz. Bunun yarı aktif süspansiyon elde etmenin en ekonomik yolu olduğunu ve bu prensibin sadece Golf 7 DCC'de kullanıldığını unutmayın.

Havalı süspansiyonda olduğu gibi süspansiyon yaylarını değil, sadece amortisörleri kontrol etmekle ilgilidir. Ayrıca aktif havalı süspansiyon kontrollü sönümlemeye de sahip olabilir. Airmatic'te durum böyledir: hava yastıkları süspansiyonla ilgilenir ve ayarlanabilir amortisörler sönümlemeyle ilgilenir (böylece ayarlanabilir oldukları için boyut açısından değişebilirler).

teorik diyagram

Bilgisayar, kalibrasyonu etkilemek için solenoidleri farklı şekilde kontrol eder. Yağı ne kadar kolay geçirirlerse, sönümleme o kadar esnektir ve bunun tersi de geçerlidir... Bunu, özellikle manyetizma (Audi Magnetic Ride) yardımıyla yapmanın birkaç yolu vardır. Ayrıca şemada gösterilen konum pratikte tamamen farklı olabilir.

1: Küçük mavi şeritler, sıvının yukarı ve aşağı akmasına izin veren valflerdir (bulamaç çalışırken). Klasik pandantiflerde her zaman aynı şekilde çalışırlar. Burada, olası akışı değiştirmenize izin vererek az çok esnek bir süspansiyon oluşturan elektronik tarafından kontrol edilirler. Lütfen burada süspansiyonla ilgilenen şeyin gaz (havalı süspansiyon) olmadığını, ancak yay olduğunu unutmayın, her şey daha klasik.

+ Çeşitli sürüş modları (konfor ve spor)

+ Perdeyi azaltarak artan davranış

+ Aktif süspansiyonlardan daha ucuz ve daha ağır

- Aktif değil

- Sürüş yüksekliğini ayarlama yeteneği yok

– Lastiğe göre daha düşük konfor (yay her zaman hava yastığından daha kötü olacaktır). Tutumlar o kadar iyi sabitlenemez.

Örnek: Audi Magnetic Ride

Elektromanyetik süspansiyon (aktif süspansiyon)

Burada süspansiyonu bir hoparlördeki gibi kontrol eden bir elektromıknatıs var. Size bir elektromıknatısın elektrikle çalışan bir mıknatıs olduğunu hatırlatırım, bu nedenle akımın gücünü ayarlayarak mıknatısın gücünü değiştirebiliriz. Mıknatısların birbirini itebileceğini bilerek, onu bir kolye ucu olarak kullanmak için bu ayarı kullanın. Bose icat etti ve kullanımı hala çok nadir.

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

katarat33 (Tarih: 2019, 06:15:14)

Tüm bu harika keşifler sayesinde, 1999'daki xantia activa'nın (hidrasyon II) kıyaslama analizinizi okurken nasıl hala geyik geçme rekorunu elinde tuttuğunu hala anlamıyorum. Şu anda 1950 Citroen icadından daha iyi bir sönümleme teknolojisi olmadığını, bugün hala geçerli olan 1999 hız rekorunun olmadığını anlamanız için söyleyeceğim. , en önemlisi, yol tutuşunun verimliliği.

II. 4 bu yoruma tepki(ler):

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2019-06-16 15:31:28): "Dürtü geçişi", tabiri caizse? Kaçma manevrasından mı bahsediyorsun?

  Bu durumda hangi hıza ulaşılır?

  Hâlâ rekorun onda olduğundan şüpheliyim.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Bu, ilk Mercedes A-Serisi zamanında geri geldiğinden beri iyi bilinen bir dürtü testidir. Xantia, rekoru porsche gt3 ve diğerlerinin önünde tutmaya devam ediyor. Öncelikle yakıtı düşük olacak şekilde tasarlanmış lastiklere sahip kaba bir sedan ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Peki evet yönetici sayın bu rekoru kırmaya çalışanlar en son 8 yılında Audi R10 v675 ve Mclaren 2017 lt idi. Yani, 20 yıl sonra, fotoğraf yok. Kayıt hala tutuluyor ve özel basında bu konuda tek bir söz söylenmedi, soru bu. Hidropnömatik genel kayıtsızlıktan ölmeye terk edilmişti. Hala Dsuper 5'im için ağlıyorum ve Aralık 5'ten en yeni özel C2015'lerden birini satın aldım.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Bu arada, Xantia seyahat hızı Audi R85 V83 plus 8 FSI quattro 10 ve MLaren 5,2 LT için 610 km / s'ye karşı 675 km / s, 82 km / s H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Cep 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Bir yorum yaz

E elektrik formülünü kullanarak şunları bulacaksınız: