Aks / süspansiyon mimarisi: MacPherson gergi, burulma çubuğu, çoklu bağlantı ...

Araba nasıl çalışır> Aks / süspansiyon mimarisi: MacPherson gergi, burulma çubuğu, çoklu bağlantı ...

Süspansiyon sapmaları ile başa çıkma yöntemleri çeşitli ve çeşitlidir ve bunlarda gezinmek her zaman kolay değildir... O halde, farklı yöntemleri ve mevcut teknolojileri listeleyerek durumu olabildiğince açıklığa kavuşturmaya çalışalım.

MacPherson tipi

Bu, trende en yaygın kullanılan sistemdir. önce arabalarımızın, ancak arkada da kullanılabilir. Bu, rijit veya yarı rijit bir dingilin aksine bir tür bağımsız sönümleme olarak kabul edilir (her tekerleğin arabanın diğer tarafında olanı etkileyen bir stroku vardır).

Bu oluşmaktadır рука, denge çubuğu и güçlü bacak kim somutlaştı amortisörün alt kısmı... olarak tarif edilebilir monobralar çünkü genellikle sadece bir kol vardır (üçgen veya çubuk). Ancak bir üçgen oluşturmak için iki koldan oluşabilir. bir araya getiren bir süreçtir. verim et orta maliyetaldığını unutmadan küçük alan.

Bu sistem çok fazla alan boşaltır, bu da çok fazla genişlik kaplayan çapraz motorlu araçlar için bir avantajdır.

Süspansiyon başarısız olduğunda, kamber açısı negatif olur, bu da viraj alırken bir avantajdır. Ancak, bu sistem geometriyi düzeltme yeteneğini ciddi şekilde sınırlar. Bu nedenle, bu sistemin daha gelişmiş sürümleri mevcut olsa bile, yüksek performans için seçilecek bir şey değildir (aşağıya bakınız). Turuncu mafsal, kol (mavi) ve göbek (gri) arasındaki bilyeli mafsalı gösterir.

MacPherson ve Nick MacPherson arasındaki fark

Fark basit, McPherson eli kullanıyor "standart"Sözde McPherson elini kullanırken üçgen şeklinde... İyi

Takma ad

En yaygın olan MacPherson (hemen hemen her yerde, hatta). Macpherson'un ön aksı uzunlamasına ve yanlamasına yönlendirmek için kesinlikle bir viraj denge çubuğuna (burada payanda roketine değil, süspansiyon koluna bağlıdır) ihtiyacı olduğunu unutmayın. Aynı aksta iki bağımsız trenimiz olduğunda, son ikisi arasındaki bağlantıyı sağlayan bir viraj denge çubuğuna ihtiyacımız var.

Burada sözde-MacPherson, çünkü el bir üçgen içinde. Tek bir çubuktan oluşsaydı, MacPherson olurdu.

Ortadaki "çubuk" kardan milidir (tahrik kuvvetini tekerleklere iletir). Kauçuk, yağ içeren bir dengeleme halkasıdır. Burada viraj denge çubuğu süspansiyon koluna bağlanır.

Birkaç tür sözde MacPherson dizesi?

Pivot sistemi?

MacPherson tekniğini kullanan az çok gelişmiş ön uç tasarımları vardır. En güçlü rotlar için, tekerlek direksiyon sisteminin iyileştirilmesinden oluşan bağımsız bir direksiyon sistemi kullanıyoruz (sola veya sağa dönüşe izin veren kol / üçgen üzerindeki bilyalı mafsal). Bu, tork etkisini sınırlar, yani ani hızlanma sırasında direksiyon bir tarafa çeker. Sınırlı kaymalı diferansiyel ile birlikte bu, bazı çekişlerin verimlilik açısından enerji santrallerine yaklaşmasını sağlar. Böylece kaputun altına daha fazla güç yerleştirmelerini sağlar. Çünkü ön aksın yönü, motor ağırlığını ve çekişi kontrol etmesi gerektiğinde iyileştirilmesi gerekiyor.

El tipi?

Bu, MacPherson gergi BMW 3 Serisi E90. Kolları oldukça kavisli olduğu için mavi çizgileri kollarla eşleştirmek için mücadele ettim. Ayrıca, fotoğraf açısı sistemi vurgulamak için uygun değildi. Santral durumunda kardan mili olmadığı için ön aksın hafifletildiğini unutmayın.

Torsiyon çubuklu yarı sert aks

(Yalnızca orta yaşlı arabalarda arka: 90'lar)

Bu sistem geçmişte ön dingilde varken, 80'ler/90'lardan itibaren arka dingile hizmet vermekle sınırlı kalmıştır. Bu, yarı sert veya yüzde yüz rijit bir dingilin aksine iki burulma çubuğu (veya belki yalnızca bir) varsa bağımsız bir süspansiyondur. Bu ekonomik bir sistemdir, ancak bu nedenle iyileştirmeleri sınırlıdır ve 100'ların 90, 106, vb. Gibi birçok ekonomik araçta bulunabilir.

Belki bazılarını şaşırtacak, ancak bu cihazla süspansiyon düz bir metal çubuğa emanet edildi, örneğin, ben ... Ve evet, bir yay değil, arabayı havada tutmaya yardımcı olan bir çubuk (genellikle iki set) . (Bu nedenle askıya alın) ve bu nedenle yayı değiştirir. Ancak, sürüşü kontrol etmek ve geri tepmeyi önlemek için bir amortisöre ihtiyacı var. Bu nedenle 106'nın altına baktığınızda muhtemelen sadece (piston şeklinde) yaysız bir amortisör göreceksiniz.

Bu sistemin avantajı, hem ekonomik olması, hem de hantal olmaması (yaşanabilirlik ve bagaj için daha fazla alan bırakması) ve "soyağacına" rağmen oldukça kullanışlı olması, çoklu bağlantıdan çok daha az karlı (ama ağır!).

Bu, kaynak görevi gören mavi çubuktur. Aslında, 1 ve 2 noktalarına sıkıca tutturulmuştur. 1, tekerleği tutan koldur (yeşil "gerilmiş kol") ve 2, arabanın şasisidir. Yanlış uzunluk (biraz nemli bir bezle silmek gibi) ve bu nedenle yayı değiştirir.

İki burulma çubuğu (turuncu) vardır. Biri sağ elle, diğeri sol elle ilgilenir. Her biri yanlış uzunlukta. Lütfen bu sistemi tasarlamanın birkaç yolu olduğunu unutmayın, bu nedenle arabadan arabaya farklı olabilir (çoğunlukla burulma çubukları). Bu cihaz ayrıca sol ve sağ taraflar arasında farklı dingil mesafesine neden olabilir.

Ve işte gerçek hayatta yaptığı şey (Peugeot 106): Bir burulma çubuğu, arabayı havada askıya alır ve bir amortisör, aracın davranışı için ölümcül olabilecek bir yay / geri tepme etkisini önlemek için seyahat hızını sınırlar.

Helisel yaylı yarı sert H ekseni

(en popüler enine motor tahrik sistemi)

Sol ve sağ dişlileri esnek bir şekilde birbirine bağlayan bir H ekseni türüdür (koordinasyon için birbirine bağlı iki uzatılmış kol gibi). Böylece rijit bir dingil gibi görünür ancak iki dingil milini birbirine bağlayan çubuk esnektir, böylece her iki tarafta bulunan tekerleklerin sehiminin birbirine çok fazla etkisi olmaz (dolayısıyla ne bağımlı ne de bağımsızdır, ancak yarım eksen). -sert veya yarı bağımsız).

Yani burada bir yaya ihtiyacımız var çünkü daha önce gördüğümüz burulma çubuğunda gördüğümüz gibi arabayı havada asılı tutmak için artık bir burulma çubuğu kullanmıyoruz. Fransa'da en yaygın cihazdır (çünkü öncelikle itme için kullanılır) ve eski burulma çubuğu sisteminin yerini alır.

Bazı otomobillerde, giriş seviyesi yarı sert bir arka aks ile sunulurken, daha lüks donanım çok bağlantılı süspansiyon ile sunuluyor.

Burada (Golf 4), burulma çubuğuna ek olarak bir sarmal yay vardır. Bu nedenle, ağırlığı "alan" yalnızca burulma çubukları değildir (birçok kompakt arabada durum budur).

arka süspansiyon, aks, yay, amortisör ve bükülmüş tekerlek nasıl çalışır)

Burada en üstte, burulma çubuğuna (burulma çubuğunu içeren büyük siyah çapraz eleman) + süspansiyon için helezon yaylara ve son olarak sönümleme için bir amortisör pistonuna sahip giriş seviyesi Golf arka aksı var. versiyonlar

Çift üçgenleme

(Ön veya arka, bu var olan en asil sistemdir... Daha iyisi yoktur!)

İşte Jaguar F-Pace'in çift salıncaklı.

Bu sistem biraz MacPherson'ınkine benziyor ama bu sefer iki üçgen kullanıyor. Genellikle çok yüksek performanslı araçlarda sunulur. Amortisör artık tekerlek göbeğine değil, alt üçgene (alt) bağlanmıştır. Rekabette kullanıldığı için en etkili sistem budur. Avantajı, yapının çalışma biçiminde çeşitli ayarlamalar yapabilmektir, bu da ihtiyaçlar bir devreden diğerine farklılık gösterdiğinden yarışmalarda çok faydalıdır. Ancak bu sistemin sadece yarış için olmadığını ve bazı arabalarda herkes tarafından kullanıldığını unutmayın. Çoklu kollar hakkında konuşabiliriz, çünkü birkaç üçgen vardır (bir omuz = üçgen), ama bilmelisiniz ki dilde, ancak, çift üçgenlemenin çok kollarını ayırt ederler. Dezavantajı, diğer bazı sistemlerden daha fazla yer kaplamasıdır, bu da genellikle bagaj kapasitesini azaltır ve ön tekerlek direksiyonuna müdahale eder (motor çok yer kaplar).

Ayrıca (tekerleklerin paralel olmasını engelleyen) bir kelepçe bağlantı çubuğu ve istenen ayarlara göre az çok esnek olan bir viraj demiri olduğunu unutmayın.

Şemanın kıskaç çubuğunu (veya öndeyse direksiyonu) veya viraj demirini göstermediğine dikkat edin. Son olarak, bu sayfadaki tüm resimlerde olduğu gibi, bomların ve bilyeli mafsalların konumu (ve şekli) bir araçtan diğerine farklılık gösterebilir.

İşte bir Ferrari 360 Modena çift salıncaklı. En azından sistem, bazı daha karmaşık trenlerle (farklı şekillerde birkaç kaldıraç) karşılaştırıldığında anlaşılabilir.

İşte anlaşılması biraz daha kolay olan bir örnek. Burada direksiyon bağlantısını gördüğümüzde bunun ön aks olduğunu fark ediyoruz.

multibras

(Ön veya arka, ancak genel olarak arka aks hakkında konuşmak için çok bağlantılı süspansiyondan bahsediyoruz. Çok bağlantılı bir ön aksa genellikle sanal / ofset çift üçgen denir).

Sistem, daha hassas ve akıllı şasi kontrolü sayesinde (burulma aksına kıyasla) daha iyi performans sağlayan çift salıncaklı bir yapıya çok benzer. Genel olarak bu, sistemin boyutunu optimize etmek için tekerleği iki üçgen yerine birden fazla kolla (4 veya 5) bağlamayı içerir (iki tam üçgen çok yer kaplar!). Görünüşlerinin artık kesin bir şekle sahip olmadığını, bazı modellerde üstlerinin “başsız” bir versiyonu gibi göründüğünü, bazılarının ise artık üçgen gibi görünmediğini unutmayın. Tasarımların çeşitliliği çok fazladır ve esas olarak prensibin, genel olarak ideal olarak konumlandırılmış çok sayıda kolun (bunlara bağlantı çubukları veya kısaca “metal çubuklar” olarak da adlandırılabilir) kullanımına dayandığı unutulmamalıdır. dört ou beş (genellikle arka aks için 5 ve ön aks için 4). Çoğu enine ve bir diğeri (muhtemelen beşinci) uzunlamasına, araba ile aynı yönde, yani paraleldir. Daha sonra şu şekilde görüntülenir: uzanmış kol.

Ayrıca (tekerleklerin paralel olmasını engelleyen) bir kelepçe bağlantı çubuğu ve istenen ayarlara göre az çok esnek olan bir viraj demiri olduğunu unutmayın.

Bir dezavantaj, bu tür bir sistemin deneyimli bir mühendis için bile tasarlanmasının zor olmasıdır. Sonuç olarak, çok bağlantılı direksiyona sahip bazı araçlar, daha fazlasını bekleyen pilotları hayal kırıklığına uğratabilir. Her şeye rağmen, bilgisayarlı yardım, daha sonra sonuçlarını ekranda test etmek zorunda kalmadan kontrol edebilen mühendislerin işini büyük ölçüde kolaylaştırıyor.

"Ekstra" beşinci kol (bu "uzatılmış koldur") genellikle arka aksta bulunur, ancak ön tarafta görünmez. Bu, çok sert frenleme sırasında aracın arkasının aşırı kaldırılmasını önler. Yine, kolların konumu, şekli ve bilyeli mafsalların konumu bir araçtan diğerine (daha doğrusu bir mühendisten diğerine) değişir. Bu, nasıl çalıştığını özetleyen basitleştirilmiş bir diyagramdır.

Burada ön uçta, çok bağlantılı bir arka aksın tipik bir beşinci arka kolu yoktur. Lütfen unutmayın ki bu çift ​​üçgenleme oluşan birden fazla el. Üstteki üçgen iki çizgiden oluşur ve alttaki bir bloktan oluşur, siyah oklar bu öğeleri gösterir. A4 ve Peugeot 407'de bu tür bir yapı görüyoruz, bu da aslanın teknik olarak çok yetenekli olduğunu gösteriyor!

Özü daha iyi anlamak için başka bir görünüm

Sert aks / sert aks

Konforu ve yol tutuşunu sınırlayan rustik bir sistemin, bu tip bir dingile sahip bir araca sahip olması pek olası değildir.

İkincisi, sol ve sağ tekerlekleri sert bir kirişle birleştirir (yalnızca arka aks). Bu nedenle, sol tekerlek bir tümseğe çarptığında, sağ tekerleği de etkiler. Normalde bağlılar! Bu düzenleme, pikaplar da dahil olmak üzere bazı büyük XNUMXxXNUMX araçlarda kullanılır. Dolayısıyla bağımsız bir süspansiyon sistemi değildir.

İki tip vardır: normal bir sabit aks ve tahrik edilmeyen bir sabit aks (arka tekerlekleri sürmek için yerleşik bir şanzıman yoktur).

paralel Watt

Çok yaygın olmayan bu arka aks sistemi, biraz rijit aks ve salıncak karışımına benzer. Aşağıdaki videodaki görüntüleri kendiniz görmeniz en iyisidir.

Opel Astra 2009: treninin sırları ... aramalar-otomatik

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

Fab'lar (Tarih: 2021, 01:25:06)

Merhaba, peugeot 206'da belirli trenlerin yerini alacak uyumlu toyota arka trenleri olup olmadığını bilmek istiyorum... teşekkürler

II. 8 bu yoruma tepki(ler):

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Bir yorum yaz

Elektrikli bir araba almanızın EN ÖNEMLİ nedeni nedir?