Test sürüşü Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: bir perspektif sorunu

Altı silindirli motorlara ve sportif performansa sahip büyük dizel istasyon vagonları

Audi S6 Avant'ın yeni edisyonu, onu Mercedes E 400 d T'ye doğrudan rakip yapan canavar gibi bir dizel motorla donatılmıştır. Bol bagajla birlikte her iki araba da birçok duygu taşır..

Her şeyin sadece bir olasılık olduğunu söylüyorlar. Örneğin, bir armut, elma olmadığı için elma açısından daha mı kötüdür? Ya da tam tersi? Audi S6 Avant'ı Mercedes E 400 d T açısından değerlendirirseniz? Veya Avant'ın bakış açısından T-modeli? Kesin olan en az bir şey var - burada aynı zamanda rahat ve aynı zamanda dinamik olan dinamik bir modeli karşılaştırıyoruz.

Bu kombinasyon nasıl ortaya çıktı? Bunun nedeni, en sportif A6'nın yalnızca Almanya'da dizel motorla sunulması ve ayrıca sportif E-Serisi'nin kesinlikle dizel seçeneklerine sahip olmamasıdır. Bununla birlikte, 400 Nm ve çift şanzımanlı bu E 700 d in station wagon versiyonu (T-modeli) S6 Avant'ın gerçek bir rakibi, çünkü AMG etiketi olmasa bile bu E-Serisi hiç de sportif değil. Bunu çeşitli kıyaslama testlerinde zaten oluşturduk.

Elektrikli hava pompası

Şimdi T modelinin yeni Audi spor vagonuna eşdeğer olup olmadığını kontrol etmek istiyoruz. Seleflerinin kaputunun altında on silindire kadar vardı ve ikincisi sekiz silindirli biturbo motora sahipti. Şimdi S6 ile neredeyse her şey değişti: bir dizel motor, altı silindirli bir motor, sadece bir turboşarj ve elektrikle çalışan bir hava kompresörü. Öncekinden daha az güç, ancak önemli ölçüde daha fazla tork - 700 Nm.

Büyük bir benzinli motor için tüm gözyaşları zaten döküldüyse, ayık bir sonuca varmak için olgunlaşmış olabiliriz: spor modellerin büyüdüğü, ağırlaştığı ve sonuç olarak daha güçlü ve neredeyse hiç ekonomik olmadığı şeklindeki geleneksel mantık. artık vicdan azabı ile takip edilemez.

Bununla birlikte, dizel S6 zamanımıza uygundur çünkü yüksek performans zihniyetini ve verimlilik güdüsünü desteklemektedir. Dolayısıyla, çok fazla bagajla uzun mesafeler kat etmek ve yine de günümüzün tek haneli ortalama yakıt tüketimine ulaşmak istiyorsanız, doğru aracı bu hantal, dinamik olarak ayarlanabilen dizel istasyonlu vagonda bulacaksınız.

Rezerv var mı? Evet, çünkü motorların yeniden yapılandırıldığı WLTP test prosedürünün tanıtılmasından bu yana, yanlışlıkla birkaç derin "turbo çukurunda" kaybolduk. Dizel Audi modelleri takıldığını hissetti, hızlanmak istemediler, trafik ışıklarında çaresizce zamana ihtiyaçları vardı, ta ki ilk birkaç metre nihayet geride bekleyenlerin boynuzlarının altından geçene kadar. Üretici şimdi, turboşarjın başlangıçtaki düşük basıncını atlaması gereken elektrikle çalışan bir hava pompasına yöneliyor.

Elektrikli hızlandırıcı, hava soğutucunun arkasındaki giriş yolunda bulunur, örn. en kısa yoldan yanma odasına üfler, baypas sistemi ise basınçlı hava ile besler. Böylece, geleneksel bir egzoz turboşarjının turbo deliğini doldurur. Beklediğimiz bu değil mi?

Ayrılmadan önce, kargo bölmelerine hızlıca bir göz atalım. Spor modeller için yersiz görünebilir, ancak bizi suçlamaya başlamadan önce inancımızı paylaşalım: bagaj bölmesi, istasyon vagonunun tek nedenidir.

Gördüğümüz şey: Mercedes modeli daha fazla bagaj sunuyor, daha fazla kilo yükleyebiliyor, koltuk arkalığı katlanmış durumda, düz bir kargo alanı var ve bunun altında küçük bagajlar için konteynerler ve ayrıca katlanır bir alışveriş sepeti var. Ve geniş cam yüzeyler görüş alanını iyileştirdiği ve E-Serisi'nin işlevlerinin çalıştırılması daha kolay olduğu için, T-modeli, önemli bir avantajla gövde kısmında birinci oluyor. Ancak Avant, ek bir ücret karşılığında E-Serisi'nde bulunan seri montaj eşleriyle bunu telafi etmeyi neredeyse başarıyor.

Kanat hoparlör

Oturup bisikleti çalıştırıyoruz. Audi V6'da, ünite dizel olandan çok altı silindire benziyor. Bununla birlikte, S modeli destekçileri dinamik modu etkinleştirdiklerinde tamamen sakinleşecekler. Sonra ön göğsün altındaki bir hoparlör ve arka çamurluktaki bir diğeri V8 bom ile kaba frekansları boğuyor. Mercedes, minimum düzeyde daha sessiz bir sıralı altıya karşı çıkıyor ve iki sanal yardımcı silindir yerine iki aşamalı bir turbo sistemine güveniyor.

Gaza bastıktan hemen sonra, iki turbodan küçüğü zaten hızlanmaya başlıyor ve E 400 d biraz beceriksizce çalışıyor ve tork eşit şekilde artıyor - 700 rpm'de kağıt üzerinde hala mevcut olan 1200 Nm'ye kadar, ama aynı zamanda gerçekte sadece birkaç yüz devir sonra midenizde bir zayıflık hissedeceksiniz.

Bu çok güçlü bir izlenim bırakıyor, ancak Audi'ye göre elektrikli kompresörü gazı açtıktan sonra 6 milisaniye daha dönen ve tek turboşarjın gecikmesinin üstesinden gelen S250 tarafından gölgede bırakılmalıdır.

Bu nedenle gaz veriyoruz ve ¬–… – metindeki duraklamadan tahmin edebilirsiniz. V6 motorun vaat edilen 700 Nm'yi üretmesi zaman alıyor. Elektrikle çalışan kompresör, turbo portunu etkili bir şekilde doldurmak için çok zayıf. WLTP'nin son zamanlardaki uyuşukluğunu yeni yeni atlatıyor - ayrılırken, yeni ölçüm prosedürünün yürürlüğe girmesinden önce zamanda geriye gitmişiz gibi geliyor. Ve bu inanılmaz teknik çaba neden gerekliydi?

Dinamikler için ekstra ödeme yapıldı

Otomatik makine zorunlu bir şekilde bisikleti yüksek bir çekiş aralığında tutmaya çalışır, isteyerek ve hepsinden önemlisi sık sık geçiş yapar. Bu, dar virajlardan çıkarken sürüşü daha da zorlaştırır. Ve sahibinin 700 Nm'lik bir sözle satın aldığı tork coşkusunu gölgede bırakıyor. Burada, sakin ve kendinden emin bir vuruşun ortasında beklersiniz, ancak bunun yerine aktif ciro elde edersiniz.

Belki de 0,7 km'de 100 litrelik daha yüksek ortalama tüketimin nedeni budur, ancak S55'nın 6 kg daha fazla olan ağırlığı muhtemelen bir rol oynamaktadır. Bununla birlikte, yol dinamikleri testlerinin analizine bakmak şaşırtıcı: T-modeli sportif Avant'a ayak uyduruyor ve hatta her iki şerit değişiminde bir fikir daha hızlı. Daha sonra bile hızlı virajlarda, E 400 d S6'nın çıkmasına izin vermiyor, sorunsuz takip ediyor ve aynı zamanda sürücüsü gibi tamamen sakin kalıyor.

Audi hayranları için bir teselli: S6, daha doğrudan direksiyon ve daha sert bir şasinin yanı sıra döner arka tekerlekler (1900 Euro) ve sportif bir diferansiyel gibi ekstralar sayesinde daha canlı ve canlandırıcı hissettiriyor. (1500 Euro), bir tür tork vektörü sağlıyor. Köşedeki dış arka tekerlek üzerindeki ekstra tork, bir yandan S6'nın yön değiştirmesini daha spontane hale getiren arka ucu döndürür ve diğer yandan sınır bölgesine belirli bir canlandırıcı belirsizlik verir - bazen arka uç daha fazla eğilir sence.

Öznel olarak algılanan sürüş keyfi ile T-Modeli, neredeyse tüm köşeleri döndüğü için biraz abartılmıyor. Yön değişikliği kendi kendine gerçekleşiyor gibi görünüyor. Aynı zamanda, elektrikli hidrolik direksiyonun biraz dengesiz hareketi etkileyicidir. E-Serisi'nde durum böyle değildi. 4Matic test versiyonunun ön tekerlekleri aynı zamanda sürüş işlevlerini de yerine getirdiği için mi?

Öte yandan, Audi temsilcisi direksiyon simidinde küçük ayarlamalar gerektirse bile, model Mercedes'i otoyolda inatçı bir düzlükle sürüyor. Ve yolcularına daha çok değer veriyor. Kaldırımdaki dalgalar ne kadar sert olursa, havalı süspansiyonları nedeniyle geri dönülmez bir şekilde anlamlarını kaybederler (1785 Euro).

Basitçe söylemek gerekirse, S6'nın çevikliği 2400 Euro'ya, E-Serisi'nin konforu ise 1785 Euro'ya mal oluyor. Her iki aracın da üretimi pahalıdır, ancak üretici açısından savaşa girmek için yeterli donanıma sahip değildir. Her iki şirket de test için akustik camlı ve ek koltuklu numuneler gönderdi. Ek olarak, T modeli daha büyük bir depo sayesinde kilometreyi artırır. Buna göre S6 Avant'ı değerlendirirken taban fiyat olarak 83 Euro, E 895 d T için ise 400 Euro veriyoruz. Ve bir Audi modelinin fabrikadan daha iyi donanımlı olma eğiliminde olduğu gerçeği, donanım bölümündeki avantajından açıkça görülmektedir.

Ve hepsini bir araya getirdiğinizde, S6 altı çekiş noktasını kaçırıyor ve bunları bisikleti yüzünden kaybetti. V6 daha ustaca hızlanır, yakıtı daha verimli kullanır, daha fazla emisyon üretir ve biraz daha yüksek yakıt maliyetlerine neden olur.

Audi S6'nın motorunu hayal kırıklığına uğratan sadece Mercedes V6 açısından değil. Dizel olsun ya da olmasın, sportif modelde şanzıman işini daha isteyerek yapmalı - en azından geleneksel altı silindirli E 400 d T motor gibi.

Metin: Markus Peters

Fotoğraf: Ahim Hartmann