Test sürüşü Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: küçük yarışlar

Üç harika atlet, bir hedef - pistte ve yolda maksimum eğlence.

GTS versiyonunda, Porsche 718 Cayman'ın dört silindirli boxer motoru o kadar güçlüdür ki, Audi TT RS ve BMW M2'nin artık kompakt otomobil itibarı hakkında endişelenmesi gerekiyor. Gerçekten mi?

Amatörce bir felsefe girişimi, insanı bilinç yoluyla sıradanlığın daha iyi bir şeyin ortaya çıkamayacağını görüp görmediğini merak eder. Yoksa amorf varlığını kalın bir kusur sisi içinde mi sürdürüyor? Ve zorlu bir sınavda böylesine saçma sapan şeyler ne arıyorlar? Sağ. Bu nedenle, GPS alıcısını tavana takıyoruz, ekranı ön cama yapıştırıyoruz ve yeni Porsche 718 Cayman GTS'nin kontak anahtarını sol elimizle çeviriyoruz.

Direksiyon simidinin yanındaki döner düğme Sport Plus konumunda, sol ayak frene basıyor ve sağ ayak tam gaz gidiyor - dört silindirli boksör koltukların arkasında gümbürdüyor, kombine ekrandaki gösterge ışığı elektronik aksamın çalıştığını gösteriyor fırlatma kontrolü için hazır. Pekala, iyi. Ayağımızı frenden çekiyoruz, devir kısa bir süre düşüyor, 265 arka tekerlekler biraz yuvarlanıyor ve 1422 kg ağırlığındaki ortadan motorlu spor araba öne doğru fırlıyor. Çok ergonomik, ancak çok alçak ve tabii ki çok pahalı koltuklarda çekişiniz durduktan kısa bir süre sonra, GTS 100 km/s hıza 3,9 saniyede ulaşıyor. Sadece birkaç yıl önce, böyle bir başarı için Porsche, 997 Turbo'yu salonlarından çıkarmak zorunda kaldı - şüphesiz tüm sıradanlığın üzerinde, ancak şimdiden haleflerinin önünde.

Ve ek olarak: GTS selefinin 4,6 km/sa hıza 200 saniyede ulaşması 16,9 saniye sürdü. Yenisi bunu 14,3 saniyede yapıyor. Daha iyi bir şey takip edebilir mi? Evet, ama önce Audi TT RS'nin alçaltılmış silüetinde ortaya çıktı, bu matematiksel bir denkleme daha fazla ağırlık, daha fazla güç ve daha fazla çekiş yerleştirerek önce 3,8 sonra 13,8 saniye ile sonuçlandı. Acımasız opera eşliğinde böğürme, horlama, vızıltı, ıslık ve ıslık. Ve BMW modeli? Daha fazla ağırlık ancak daha az kavrama ile bir deney yapıyor ve 4,2 ve 15,8 saniyelik beklenen daha zayıf ama yine de etkileyici sonuçla. Herhangi bir felsefe tarafından engellenmeyen rakipler, her seferinde en üstün olanı - en hızlı, en kısa, en esnek - yaratmaya çabalayarak doğru boyutta yukarı ve aşağı süzülür.

Dışarı çık

Bugün mesafe ayarlı seyir kontrolünü ve diğer şeyleri, bagaj hacimlerini, iç mekanı ve ergonomiyi takdir etmiyoruz. Çeviklik ve dinamikler önemlidir - hem nesnel olarak ölçülen verilere göre hem de pistte ve ikincil yolda alınan öznel zevke bağlı olarak, ki bu en iyi ihtimalle benzer, ancak asla aynı değildir. Ve evet, burada felsefe zaten direksiyon sisteminden görülüyor, kulağa giriyor ve sırtınızı gıdıklıyor.

Örneğin, M2, bir yarış pistinde sürüş keyfi ile ikincil bir yol arasındaki en büyük farkı elde ediyor. Sürücü yüzünden mi? Hayır ve hayır. Turboşarjlı sıralı altı motor ve yedi ileri çift kavramalı şanzıman kombinasyonu her zaman, her yerde çalışır. Aylaklığın derin sesi bile sadece markanın hayranlarının düşüncelerle iç çekmesini sağlamıyor.

Bundan sonra ne olacağını bilenlerden bahsetmiyorum bile. Üç litrelik ünite, daha fazla güç talebine çok hızlı yanıt verdiğinden, anında, eşit şekilde ve hiç tereddüt etmeden 500 Newton metrelik güçlü bir tork sağlar. Ve sonra basıncı tahliye etmeden hızı alır - 3000, 4000, hatta 6000'den fazla, 7000 rpm'ye kadar. Şimdi vites değiştirelim. Çok uzun zaman önce oldu. Motor ve şanzıman gerçek bir sanat eseridir. Sadece bir soru: İtici güç yola nasıl çıkıyor? Pek önemsiz değil: geniş bir palet ve sonuç olarak kanatlarda şişmiş yanaklar, gövde alt çerçevesine monte edilmiş beş tekerlek elemanına sahip bir arka aks, kilitli bir diferansiyel (yüzde 0'dan 100'e), kısa yaylar, sert şok emiciler (adaptif olmayan). Sonuç, Kanada dört tekerlekli güreşidir. En azından virajlı tali bir yolda sürerken.

M2 sıkı ve kısa tutmalı, pilot sürekli tetikte olmalı ve her zaman direksiyon simidi ile yanıt vermeye hazır olmalıdır. Mekanik çekiş, yoldaki tümseklerde hızla kaybolur - en sevdiğiniz yol bölümünde hiç dikkat etmediğiniz durumlarda bile. Burada sofistike bir teknik yok, ancak kasıtlı bir kabalık var. Ne büyük zevk! Geçmişin kahramanlık hikayelerini yeni bir şekilde anlatan, daha heyecanlı, daha hızlı, deliliğe adanmış bir BMW. Stabilite kontrolünü bir süre devre dışı bırakmak daha iyidir, çünkü müdahale eşiği yükseltildiğinde tahmin edilemez hale gelen korkunç bir kaygıyla tepki verir (M3 / M4'teki gibi iyi bilenmiş MDM modu yoktur)

Yaşayalım

Ancak arkadan savrulma oldukça öngörülebilir ve şeffaf ama talepkar bir sistem, korkutucu anları eğlenceli hale getiriyor. Şimdi M2 hayat dolu, bu anlar olmasaydı daha da inatçı olurdu ve onlarla birlikte - pistte de - sadece biraz daha itaatkar. Nasıl çalışır?

BMW, güzel tekerleklerle birleştiğinde 2 avroya mal olan Michelin Pilot Sport Cup 5099 lastikleriyle bir test arabası gönderdi. Kuyu? Isıya duyarlı lastikler ısındığında, M2 onlarla birlikte bir korku trenindeki bir vagon gibi seyahat eder. Daha doğrusu, kaldırıma daha sıkı bir şekilde bağlı, yoldan daha sarsılmaz - ama yine de elbette arkadan çekişli bir araba gibi.

Ama şimdi bir zorba değil, yüzüğe giren profesyonel bir boksördü. Yine de oldukça büyük. Ve yine de en yüksek oturma pozisyonunda. Ancak kalın dolgulu koltuklar sizi rakiplerinize kıyasla düşündüğünüzden daha fazla sarıyor. Örneğin Audi'de mobilyalar yarış pisti için daha uygundur, ancak önemli ölçüde daha iyi yanal destek sağlamaz. Ek olarak, entegre ve öne eğimli koltuk başlıkları bazen sizi başınızın arkasına tokatlıyor.

Açık bir avuç içi ile

TT RS'deki diğer her şey, alnına açık bir avuç içi darbesi gibi davranır. Hızlanma? Bundan daha önce bahsetmiştik. Doğru ölçüldüğünde bile, coupé, 1494 kg ağırlığını ikna edici bir şekilde ihmal eder ve standart çelik jantlarla en iyi 200 km / s'de durur (karbon seramik isteğe bağlıdır). Ve hipodromda? Bir spor otomobil süper testinde isteğe bağlı frenlerin düşük performansına ilişkin bir tartışmadan bazı alıntılar.

Gerçekten de, bu TT aynı zamanda zayıf frenleme gösteren ilk kişi oldu; fren pedalı hareketi önemli ölçüde artar. Ancak şimdiye kadar maksimum hızda arka arkaya beş tur attı; BMW'nin frenleri yaklaşık bir daire sonra gevşemeye başlar ve Porsche (pahalı karbon seramik disklere sahip olanlar) hiçbir dayanıklılık belirtisi göstermez.

Ancak, otoyolda sürüş keyfini değerlendirirken ve yalnızca belirtilen nedenle Audi puanlarını düşürürüz. ABS devredeyken bir köşeye koyarsanız, araba istediğinizden daha düz hareket eder. Bu yüzden bu kadar agresif bir şekilde durmanız gerekiyor - ve sonra TT arka kanadı etrafında rahatlayacak. Yönü hala beğenmediyseniz, biraz hızlanma kıçınızı daha da döndürür.

Aynı zamanda, pilotun ince motor becerileri ve sensörleri tam olarak kalibre edilmelidir - çünkü aniden cesaretinizi kaybederseniz ve ardından bir dönüşte sağ bacağınızın gücünü kaybederseniz, sportif Audi yana doğru dönecektir. Buna karşı ilk adım olarak stabilite kontrolü tamamen kapatılmamalı, spor modda çalışmasına izin verilmelidir. Görevi son derece vicdanlı bir şekilde ele alır ve yalnızca gerçekten gerekli olduğunda kabaca müdahale eder. Ama şimdi keskin bir dönüş değil.

Hala diğer iki arabada direksiyonu çeviriyorsanız, Audi'de zaten hızlanıyorsunuz demektir. Dinamik modda, disk debriyajı başlangıçta daha az açıktır ve arka tekerleklere daha fazla tork iletir.

Küçük dans

Aynı sürtünme katsayısı ile çekişin maksimum yüzde 50'si geri döndürülür, ancak bu yeterlidir - sadece gaz pedalına basarak RS'yi oldukça başarılı bir şekilde dans etmeye davet edebilirsiniz. Önce yükü değiştirerek rahatlayın, ardından sonuna kadar basın. 2,5 litrelik motor öfkeyle kükrüyor, hız kazanıyor; Yedi vitesli çift kavramalı şanzıman, altı ila beş yüz vites oranı arasında geçiş yapar.

Genel olarak, her üç arabanın vites kutuları iç yaşamlarını parlak bir şekilde gösterir: balistik vites değiştirme, en yüksek hızda çekiş kaybı olmaması, yeterli geçişler, mükemmel yerleştirilmiş vites plakaları. Herkes eşittir. Bu bölümde. Ve başka hiçbir yerde. Kesinlikle başka hiçbir Audi modelinin elde edemeyeceği çekiş gücüyle değil – en azından yarış pistinde. Dönüşün zirvesinden nasıl da ileri atılıyor! Vücut hareketleri? Neredeyse hiç yok. Ve bir şey daha: test arabası sadece standart frenlerle değil, aynı zamanda uyarlanabilir amortisörleri olmayan standart bir şasiyle, ancak 20 inç yerine 19 inç jantlarla donatılmıştır.

Onlarla - tıpkı Porsche'nin temsilcisi gibi - TT RS kendine sadık kalıyor ve yol yüzeyinde biraz daha az yol tutuşu ile neredeyse dengeli. Tamamen haksız yere düzleştirilmiş bir direksiyon simidi ile ne yaparsanız yapın, reaksiyon yarış pistindeki ile aynıdır.

Ancak süspansiyon konforu M2 kadar vasat. Ama bekleyin, bunların spor arabalar olduğunu unutmayalım. Daha da önemlisi direksiyon, Audi'nin hakkında söyleyecek çok şeyi olan bir başka konu. Ama burada her şey yolunda. Neredeyse hepsi. Konfor modu yolda çok az geri bildirim verirken, TT yine de virajlara gecikmeden giriyor, Dinamik mod ise his ve izlenim arasındaki dengeyi yeniden sağlıyor.

Yani TT, Cayman Adaları kadar iyi mi? Oh hayır. Buna ek olarak, Porsche'nin elektromekanik direksiyon sistemi, deri direksiyon simidinin gözeneklerinden biraz daha önemli bilgileri aktarmayı başarıyor, bu da size yarım metre sonra daha fazla durma, direksiyon simidini saniyenin onda üçü daha erken ve daha erken çevirme cesaretini veriyor. hızlandırıcıya basın.

Elbette sevgili okuyucular, şimdi kafanızda sorular beliriyor. Ve tüm bunlar sadece direksiyon simidi yüzünden mi? Hayır – hem fren çalıştırma noktası hem de mükemmel çekiş (ağırlık dengesi, çapraz aks kilidinin elektronik kontrolü) nedeniyle. Burada arabayı parmak uçlarınızla hissediyorsunuz. Ve kalçalar. Bu arada, en iyi koltuklara doldurulmuş - gerçek bir spor kabuk, bir tür yarı vakum, bu yüzden mükemmel bir şekilde uyuyor. Ve 3272,50 avroya mal oluyor. Sonuçta, yolcu ile birlikte sürücüye. Kulağa harika mı geliyor? Evet, yolda. Kit, herhangi bir Cayman için sipariş edilebilir, çünkü GTS özel şasi ayarlarına sahip değildir, ancak olağan PASM spor süspansiyonu ve standart 20 inç jantlara sahiptir.

Dikkat, incineceksin

Ve burada kısa süreli bir sancı yaşayacaksınız: Bu sayfalarda bahsettiğimiz ve denediğimiz GTS, Almanya'da 108 Euro'ya satışta. Ancak puanlama yapılırken, yolun dinamikleri için önemli olan ek ek unsurlar da dahil olmak üzere yalnızca fiyat dikkate alınır. Acıtıyor? Hayır - özellikle dört silindirli boxer motorun kükreyen, gıcırtılı sesi arkanızda tekrar yankılandığında - kötü monte edilmiş mekaniklerden zarar görmüş gibi geliyor. 754,90 litrelik ünite prensibi bir gösteriye bile dönüştüremezken, TT RS motor homurdanır, cıvıldar ve çalar.

Evet, 718 şanzıman size çok şey verir. Güç, tork - hepsi çok iyi. Cayman, değişken geometrili bir turbo şarja (ve 1,3 bar basınca) sahip tek üçlüdür, bu nedenle Audi'nin rüzgar enstrümanını yalnızca yaklaşık 3000 rpm'de doğru şekilde şişiren beş silindirli motorundan çok daha kısa bir gecikmeyle tepki verir. teknik Veriler başka bir şey önermeye çalışıyor. Ve üst aralıkta? Porsche daha önce nefessiz kalmamış mıydı?

Hayır, kısa mesafeli bir boksör 7500 rpm'ye kadar hızlandırılabilir, ancak ona ulaşmasına izin vermeden onu zorluyorsunuz gibi bir his var. Kederden nasıl uzaklaşılmaz? Aksi takdirde, Caiman bir kez daha başkalarının erişemeyeceği mükemmelliği gösterir. Bu gerçek bir spor araba, sadece bir performans değil. Audi yaklaşıyor ama BMW değil. 718, ince alt tonların üstesinden gelir - dinamik kontrol sistemi bile debriyaj sınırına o kadar sessizce yapışır ki kapatmak istemezsiniz. Ve - dikkatli olun, bu merkezi motorlu bir spor modelidir. Drift mümkün mü? Evet, elbette, ama kıçınla ileri gidebilirsin. Ve sonra tekrar dirseklerinize yaslanırsınız - direksiyon sisteminin yanında.

Köşelerde daha hafif

Direksiyon sistemi yoldaki her dönüşü bozar ve her yarıçapı ince bir fırçayla belirlemenize yardımcı olur. Buna, yüksek mekanik çekiş ve sürücünün kompakt gövdeye mükemmel entegrasyonu eklenmelidir. Teknolojik hilelerle ağırlığını gizlemediği için hafif hissettiren bir spor otomobil. Bu nedenle, en düşük güçle sansasyonel dinamik performans elde etmeyi başarır ve kararlılığı ve hassasiyeti sayesinde pistteki en hızlı Grand Prix tur sürelerini kaydeder.

Bu, çıplak ölçüm figürleriyle kanıtlanır - kesinlikle herhangi bir felsefi giysiden yoksun oldukları için çıplak. Ve oyuna felsefeyi geri koyarsak - hayır, Cayman GTS'de altı silindirli bir motorun kendine özgü çığlığını asla duymamamız gerçeği, çok vasat bir dört silindirli üniteye pek parlaklık katmaz.

SONUÇ

Beş, dört

Audi'nin testteki zaferi yeni bir şey değil. Ancak bu markanın modelinin üstte ve duygusal olarak olması oldukça nadirdir. Ancak TT RS, neredeyse eklentiler olmadan bile her şeyi yapabilir. Onun sorunu frenler. Ve Porsche'nin sorunu yüksek fiyattır. Ve mütevazi bir ses. Ve BMW modeli? Yaşam gücünü fantastik aktarımından alır. Ve ters direksiyon simidi ile servis hizmetini evcilleştirme sanatından. Büyük!

Metin: Jens Drale

Fotoğraf: Hans-Dieter Zeufert