BMW ve hidrojen: içten yanmalı motor

Şirketin projeleri 40 yıl önce 5 serisinin hidrojen versiyonuyla başladı

BMW uzun süredir elektrikli mobiliteye inanmaktadır. Bugün Tesla, bu alanda bir mihenk taşı olarak kabul edilebilir, ancak on yıl önce Amerikan şirketi, daha sonra Tesla Model S şeklinde gerçekleştirilen özelleştirilmiş bir alüminyum platform konseptini gösterdiğinde, BMW aktif olarak Megacity üzerinde çalışıyordu. Araç projesi. 2013, BMW i3 olarak pazarlanmaktadır. Avant-garde Alman otomobili, yalnızca entegre pillere sahip bir alüminyum destek yapısı değil, aynı zamanda karbonla güçlendirilmiş polimerlerden yapılmış bir gövde kullanıyor. Bununla birlikte, Tesla'nın rakiplerinden inkar edilemez bir şekilde önde olduğu şey, özellikle elektrikli araçlar için pil geliştirme ölçeğinde, lityum-iyon hücre üreticileriyle olan ilişkilerden, elektrikli olmayan uygulamalar da dahil olmak üzere büyük pil fabrikaları kurmaya kadar, istisnai metodolojisidir. hareketlilik.

Ancak BMW'ye geri dönelim çünkü Tesla ve rakiplerinin çoğundan farklı olarak Alman şirketi hâlâ hidrojenin hareketliliğine inanıyor. Kısa süre önce, şirketin Hidrojen Yakıt Hücreleri Başkan Yardımcısı Dr. Jürgen Gouldner liderliğindeki bir ekip, düşük sıcaklıkta kimyasal reaksiyonla çalışan kendinden tahrikli bir jeneratör seti olan I-Hydrogen Next yakıt hücresini tanıttı. Bu an, BMW'nin yakıt hücreli araç gelişiminin lansmanının 10. yıl dönümünü ve yakıt pilleri konusunda Toyota ile işbirliğinin 7. yıl dönümünü işaret ediyor. Bununla birlikte, BMW'nin hidrojene bağımlılığı 40 yıl öncesine dayanıyor ve çok daha "sıcak bir sıcaklık".

Bu, hidrojenin içten yanmalı motorlar için yakıt olarak kullanıldığı şirket tarafından çeyrek asırdan fazla bir süredir gerçekleştirilen gelişmelerdir. O dönemin büyük bir bölümünde şirket, hidrojenle çalışan içten yanmalı bir motorun tüketiciye bir yakıt hücresinden daha yakın olduğuna inanıyordu. Yaklaşık %60'lık bir verimlilik ve %90'ın üzerinde bir verimliliğe sahip bir elektrik motorunun kombinasyonu ile yakıt hücreli bir motor, hidrojenle çalışan içten yanmalı bir motordan çok daha verimlidir. Aşağıdaki satırlarda göreceğimiz gibi, doğrudan enjeksiyonlu ve turboşarjlı, günümüzün küçültülmüş motorları, uygun enjeksiyon ve yanma kontrol sistemlerinin yerinde olması koşuluyla, hidrojen vermek için son derece uygun olacaktır. Ancak hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlar, lityum iyon pille birleştirilmiş bir yakıt hücresinden tipik olarak çok daha ucuz olsa da, artık gündemde değiller. Ek olarak, her iki durumda da hidrojen hareketliliği sorunları, tahrik sisteminin kapsamının çok ötesine geçmektedir.

Ve yine de neden hidrojen?

Hidrojen, insanlığın güneş, rüzgar, su ve biyokütleden gelen enerjiyi kimyasal enerjiye dönüştürerek depolamak için bir köprü gibi giderek daha fazla alternatif enerji kaynağı kullanma arayışında önemli bir unsurdur. Basit bir ifadeyle, bu, bu doğal kaynaklar tarafından üretilen elektriğin büyük hacimlerde depolanamayacağı, ancak suyu oksijen ve hidrojene ayrıştırarak hidrojen üretmek için kullanılabileceği anlamına gelir.

Tabii ki, hidrojen yenilenemeyen hidrokarbon kaynaklarından da çıkarılabilir, ancak iş onu bir enerji kaynağı olarak kullanmaya geldiğinde bu uzun zamandır kabul edilemez. Hidrojenin üretimi, depolanması ve taşınması ile ilgili teknolojik sorunların çözülebilir olduğu yadsınamaz bir gerçektir - pratikte, şimdi bile, bu gazın büyük miktarları üretilmekte ve kimya ve petrokimya endüstrilerinde hammadde olarak kullanılmaktadır. Bununla birlikte, bu durumlarda, hidrojenin yüksek maliyeti, dahil olduğu ürünlerin yüksek maliyetiyle "eridiği" için öldürücü değildir.

Bununla birlikte, hafif gazın bir enerji kaynağı olarak ve büyük miktarlarda kullanılması sorunu biraz daha karmaşıktır. Bilim adamları, akaryakıta olası bir stratejik alternatif arayışı içinde uzun süredir başlarını sallıyorlar ve elektrik hareketliliğindeki artış ve hidrojen yakın simbiyoz içinde olabilir. Tüm bunların temelinde basit ama çok önemli bir gerçek var - hidrojenin çıkarılması ve kullanılması, suyun birleştirilmesi ve ayrıştırılmasının doğal döngüsü etrafında dönüyor ... İnsanlık güneş enerjisi, rüzgar ve su gibi doğal kaynakları kullanarak üretim yöntemlerini geliştirir ve genişletirse, Hidrojen, zararlı emisyonlar yaymadan sınırsız miktarda üretilebilir ve kullanılabilir.
üretim

Şu anda dünyada 70 milyon tondan fazla saf hidrojen üretiliyor. Üretimi için ana hammadde, "ıslah" olarak bilinen bir süreçte (toplamın yarısı) işlenen doğal gazdır. Klor bileşiklerinin elektrolizi, ağır petrolün kısmi oksidasyonu, kömürün gazlaştırılması, kok üretmek için kömürün pirolizi ve benzinin yeniden biçimlendirilmesi gibi diğer işlemlerle daha küçük miktarlarda hidrojen üretilir. Dünyadaki hidrojen üretiminin yaklaşık yarısı, amonyak sentezi (gübre üretiminde hammadde olarak kullanılan), yağ rafine etme ve metanol sentezinde kullanılmaktadır.

Bu üretim planları çevreyi değişen derecelerde zorluyor ve ne yazık ki hiçbiri mevcut enerji statüsüne anlamlı bir alternatif sunmuyor – birincisi yenilenemez kaynaklar kullanıyorlar ve ikincisi üretim karbondioksit gibi istenmeyen maddeler yayıyor. Gelecekte hidrojen üretimi için en umut verici yöntem, ilkokulda bilinen elektrik yardımıyla suyun ayrıştırılması olmaya devam ediyor. Bununla birlikte, temiz enerji döngüsünü kapatmak şu anda yalnızca doğal ve özellikle güneş ve rüzgar enerjisini kullanarak suyu ayrıştırmak için gerekli elektriği üretmekle mümkün. Dr. Gouldner'a göre, rüzgar ve güneş sistemlerine "bağlı" modern teknolojiler, bunların yerinde üretildiği küçük hidrojen istasyonları da dahil olmak üzere, bu yönde atılmış büyük bir yeni adım.
depolama yeri

Hidrojen, hem gaz hem de sıvı fazlarda büyük miktarlarda depolanabilir. Hidrojenin nispeten düşük bir basınçta tutulduğu bu tür en büyük rezervuarlara "gaz sayaçları" denir. Orta ve küçük tanklar 30 bar basınçta hidrojeni depolayacak şekilde uyarlanırken, en küçük özel tanklar (özel çelikten veya karbon fiber takviyeli kompozitlerden yapılmış pahalı cihazlar) 400 barlık sabit bir basıncı muhafaza eder.
Hidrojen ayrıca, 253 bar'da depolandığından 1,78 kat daha fazla enerji içeren birim hacim başına -700°C'de sıvı fazda da depolanabilir - birim hacim başına sıvılaştırılmış hidrojende eşdeğer miktarda enerji elde etmek için gazın sıkıştırılması gerekir. 1250 bar. Soğutulmuş hidrojenin daha yüksek enerji verimliliği nedeniyle BMW, hidrojeni sıvılaştırmak ve depolamak için son teknoloji kriyojenik cihazlar geliştiren ilk sistemleri için Alman soğutma grubu Linde ile ortaklık yapıyor. Bilim adamları ayrıca hidrojeni depolamak için başka, ancak şu anda daha az uygulanabilir alternatifler sunuyor - örneğin, metal hidritler biçiminde özel metal un içinde basınç altında depolama ve diğerleri.

Hidrojen iletim ağları, yüksek yoğunlukta kimyasal tesisler ve petrol rafinerileri bulunan bölgelerde zaten mevcuttur. Genel olarak, teknik, doğal gazın iletimine benzer, ancak ikincisinin hidrojen ihtiyaçları için kullanılması her zaman mümkün değildir. Bununla birlikte, geçen yüzyılda bile, Avrupa şehirlerindeki birçok ev,% 50'ye kadar hidrojen içeren ve ilk sabit içten yanmalı motorlarda yakıt olarak kullanılan boru hattı hafif gazıyla aydınlatıldı. Mevcut teknoloji seviyesi, sıvılaştırılmış hidrojenin doğal gaz için kullanılanlara benzer şekilde mevcut kriyojenik tankerler aracılığıyla kıtalararası taşınmasına izin veriyor.

BMW ve içten yanmalı motor

"Su. Petrol yakıtı yerine sıvı hidrojen kullanan ve herkesin yeni teknolojilerden gönül rahatlığıyla yararlanmasını sağlayan temiz BMW motorlarının tek nihai ürünü.”

Bu sözler, 745. yüzyılın başında bir Alman şirketinin reklam kampanyasından bir alıntıdır. Bavyera otomobil üreticisinin amiral gemisinin oldukça egzotik XNUMX saatlik hidrojen versiyonunu tanıtmalı. Egzotik, çünkü BMW'ye göre, otomotiv endüstrisinin başından beri beslediği hidrokarbon yakıt alternatiflerine geçiş, tüm endüstriyel altyapıda bir değişiklik gerektirecek. O zamanlar, Bavyeralılar, yaygın olarak reklamı yapılan yakıt hücrelerinde değil, içten yanmalı motorların hidrojenle çalışmak üzere transferinde umut verici bir gelişme yolu buldular. BMW, söz konusu iyileştirmenin çözülebilir bir sorun olduğuna inanıyor ve halihazırda güvenilir motor performansı sağlama ve saf hidrojen kullanarak kontrolden çıkma eğilimini ortadan kaldırma gibi temel zorluğa doğru önemli ilerleme kaydetti. Bu yöndeki başarı, motor süreçlerinin elektronik kontrolü alanındaki yetkinlik ve patentli BMW patentli Valvetronic ve Vanos sistemlerini esnek gaz dağıtımı için kullanma becerisinden kaynaklanmaktadır; bu sistem olmadan "hidrojen motorlarının" normal çalışmasını garanti etmek imkansızdır.

Bununla birlikte, bu yöndeki ilk adımlar, tasarımcı William Cecil'in daha sonra dahili bir motorla icat edilenden tamamen farklı bir şema olan sözde "vakum prensibi" ile çalışan hidrojen yakıtlı bir motor yarattığı 1820 yılına kadar uzanıyor. yanma Öncü Otto, 60 yıl sonra içten yanmalı motorların ilk geliştirmesinde, daha önce bahsedilen ve hidrojen içeriği yaklaşık %50 olan kömürden türetilen sentetik gazı kullandı. Ancak karbüratörün icadı ile benzin kullanımı çok daha pratik ve güvenli hale gelmiş ve sıvı yakıt şimdiye kadar var olan diğer tüm alternatiflerin yerini almıştır. Bir yakıt olarak hidrojenin özellikleri, hidrojenin insanlık tarafından bilinen herhangi bir yakıt arasında en iyi enerji/kütle oranına sahip olduğunu çabucak keşfeden uzay endüstrisi tarafından yıllar sonra keşfedildi.

Temmuz 1998'de, Avrupa Otomotiv Endüstrisi Birliği (ACEA), Birlik'te yeni kayıtlı araçlar için CO2 emisyonlarını 140 yılına kadar kilometre başına ortalama 2008 grama düşürmeyi taahhüt etti. Pratikte bu, 25'e kıyasla emisyonlarda% 1995'lik bir azalma anlamına gelir ve yeni filoda yaklaşık 6,0 l / 100 km'lik ortalama yakıt tüketimine eşdeğerdir. Bu, otomobil şirketleri için görevi son derece zorlaştırıyor ve BMW uzmanlarına göre, ya düşük karbonlu yakıtlar kullanılarak ya da yakıt bileşiminden karbonu tamamen ortadan kaldırarak çözülebilir. Bu teoriye göre, hidrojen otomotiv sahnesinde tüm ihtişamıyla ortaya çıkıyor.
Bavyera şirketi, hidrojenle çalışan araçların seri üretimine başlayan ilk otomobil üreticisi oldu. BMW'nin yeni gelişmelerden sorumlu yönetim kurulu üyesi olan BMW Yönetim Kurulu Burkhard Göschel'in iyimser ve kendinden emin iddiaları, "şirketin 7 Serisi sona ermeden hidrojenli otomobiller satacağı" yönündeki iddiaları gerçek oldu. Hydrogen 7 ile yedinci serinin bir versiyonu 2006 yılında tanıtıldı ve 12 silindirli 260 hp motora sahip. bu mesaj gerçek oluyor.

Niyet oldukça hırslı görünüyor, ancak iyi bir sebepten dolayı. BMW, 1978'den beri hidrojenli yanmalı motorlarla deneyler yapıyor, 5 serisi (E12) ile E 1984'ün 745 saatlik versiyonu 23'te tanıtıldı ve 11 Mayıs 2000'de bu alternatifin benzersiz yeteneklerini gösterdi. 15 hp'lik etkileyici bir filo. 750 silindirli hidrojenle çalışan motorlara sahip "haftanın" E 38'i 12 km'lik bir maraton koşarak şirketin başarısını ve yeni teknoloji vaadini vurguladı. 170 ve 000'de, bu araçlardan bazıları hidrojen fikrini tanıtmak için çeşitli gösterilere katılmaya devam etti. Ardından, modern bir 2001 litrelik V-2002 motor kullanan ve 7 km / s azami hıza sahip bir sonraki 4,4 Serisine dayanan yeni bir geliştirme ve ardından 212 silindirli bir V-12 motorla en son geliştirme geliyor.

Şirketin resmi görüşüne göre, BMW'nin yakıt pilleri yerine bu teknolojiyi seçmesinin nedenleri hem ticari hem de psikolojiktir. İlk olarak, bu yöntem endüstriyel altyapı değişiklikleri durumunda önemli ölçüde daha az yatırım gerektirecektir. İkincisi, insanlar eski güzel içten yanmalı motora alıştıkları için, onu seviyorlar ve ondan ayrılmak zor olacak. Üçüncüsü, çünkü aynı zamanda bu teknoloji yakıt hücresi teknolojisinden daha hızlı gelişiyor.

BMW otomobillerinde hidrojen, Alman soğutma grubu Linde tarafından geliştirilen yüksek teknoloji ürünü bir termos şişesi gibi, aşırı yalıtımlı bir kriyojenik kapta depolanır. Düşük depolama sıcaklıklarında, yakıt sıvı fazdadır ve motora normal yakıt olarak girer.

Münih şirketinin tasarımcıları emme manifoldlarında yakıt enjeksiyonu kullanıyor ve karışımın kalitesi motorun çalışma moduna bağlı. Kısmi yük modunda motor, dizele benzer zayıf karışımlarla çalışır - yalnızca püskürtülen yakıt miktarı değişir. Bu, motorun fazla hava ile çalıştığı, ancak düşük yük nedeniyle nitrojen emisyonlarının oluşumunun en aza indirildiği karışımın sözde "kalite kontrolü" dür. Önemli bir güce ihtiyaç duyulduğunda, motor, karışımın sözde "kantitatif düzenlemesine" ve normal (zayıf olmayan) karışımlara geçerek bir benzinli motor gibi çalışmaya başlar. Bu değişiklikler, bir yandan motordaki elektronik proses kontrolünün hızı sayesinde, diğer yandan gaz dağıtım kontrol sistemlerinin - birlikte çalışan “çift” Vanos'un esnek çalışması sayesinde mümkündür. Gaz kelebeği olmayan Valvetronic giriş kontrol sistemi ile. BMW mühendislerine göre, bu geliştirmenin çalışma planının teknolojinin geliştirilmesinde yalnızca bir ara aşama olduğu ve gelecekte motorların silindirlere ve turboşarja doğrudan hidrojen enjeksiyonu yapmak zorunda kalacağı akılda tutulmalıdır. Bu yöntemlerin uygulanmasının, benzer bir benzinli motora kıyasla otomobilin dinamik performansında bir iyileşmeye ve içten yanmalı motorun genel verimliliğinde %50'den fazla bir artışa yol açması beklenmektedir.

İlginç bir gelişme gerçeği, "hidrojen" içten yanmalı motorlardaki son gelişmelerle birlikte, Münih'teki tasarımcıların yakıt hücreleri alanına girmesidir. Arabalardaki yerleşik elektrik ağına güç sağlamak için bu tür cihazları kullanıyorlar ve geleneksel pili tamamen ortadan kaldırıyorlar. Bu adım sayesinde, hidrojen motorunun alternatörü çalıştırması gerekmediğinden ve yerleşik elektrik sistemi tamamen otonom ve sürüş yolundan bağımsız hale geldiğinden, ek yakıt tasarrufu mümkündür - motor çalışmıyorken bile elektrik üretebilir, ve üretim ve tüketim enerjisi tamamen optimize edilebilir. Su pompasına, yağ pompalarına, fren servosuna ve kablolama sistemlerine güç sağlamak için gerektiği kadar elektrik üretilebilmesi gerçeği de artık daha fazla tasarruf anlamına geliyor. Ancak, tüm bu yeniliklere paralel olarak, yakıt enjeksiyon sistemi (benzin) pratikte herhangi bir maliyetli tasarım değişikliğine uğramamıştır.

Haziran 2002'de hidrojen teknolojilerini teşvik etmek için BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN, faaliyetlerine sıvılaştırılmış gazla dolum istasyonlarının geliştirilmesiyle başlayan CleanEnergy ortaklık programını oluşturdu. ve sıkıştırılmış hidrojen. Onlarda, hidrojenin bir kısmı yerinde güneş enerjisi kullanılarak üretilir ve daha sonra sıkıştırılırken, büyük sıvılaştırılmış miktarlar özel üretim istasyonlarından gelir ve sıvı fazdaki tüm buharlar otomatik olarak gaz deposuna aktarılır.
BMW, aralarında en aktif katılımcıların Aral, BP, Shell, Total olduğu petrol şirketleriyle de dahil olmak üzere bir dizi başka ortak proje başlattı.
Bununla birlikte, BMW'nin neden bu teknolojik çözümleri terk ettiğini ve hala yakıt hücrelerine odaklandığını, size bu dizideki başka bir makalede anlatacağız.

İçten yanmalı motorlarda hidrojen

Hidrojenin fiziksel ve kimyasal özelliklerinden dolayı benzinden çok daha yanıcı olduğunu not etmek ilginçtir. Uygulamada bu, hidrojende yanma sürecini başlatmak için çok daha az başlangıç ​​enerjisi gerektiği anlamına gelir. Öte yandan, hidrojen motorları çok "kötü" karışımları kolayca kullanabilir - modern benzinli motorların karmaşık ve pahalı teknolojilerle elde ettiği bir şey.

Hidrojen-hava karışımının tanecikleri arasındaki ısı daha az dağılır ve aynı zamanda benzine kıyasla yanma işlemlerinin hızı gibi kendi kendine tutuşma sıcaklığı da çok daha yüksektir. Hidrojenin düşük bir yoğunluğu ve güçlü bir yayılımı vardır (parçacıkların başka bir gaza - bu durumda havaya - girme olasılığı).

Hidrojen motorlarında yanmanın kontrol edilmesindeki en büyük zorluklardan biri olan kendiliğinden tutuşma için gereken düşük aktivasyon enerjisidir, çünkü karışım, yanma odasındaki daha sıcak alanlarla temas ve tamamen kontrolsüz süreçler zincirinin ardından direnç nedeniyle kendiliğinden kolayca tutuşabilir. Bu riskten kaçınmak, hidrojen motor tasarımındaki en büyük zorluklardan biridir, ancak yüksek oranda dağılmış yanma karışımının silindir duvarlarına çok yakın hareket etmesi ve aşırı dar boşluklardan geçebilmesi gerçeğinin sonuçlarını ortadan kaldırmak kolay değildir. örneğin kapalı vanalar boyunca ... Bu motorlar tasarlanırken tüm bunlar dikkate alınmalıdır.

Yüksek kendiliğinden tutuşma sıcaklığı ve yüksek oktan sayısı (yaklaşık 130), motorun sıkıştırma oranında ve dolayısıyla veriminde bir artışa izin verir, ancak yine, daha sıcak kısım ile temas halinde hidrojenin kendiliğinden tutuşması tehlikesi vardır. silindirde. Hidrojenin yüksek difüzyon kapasitesinin avantajı, bir tank arızası durumunda yakıtın hızlı ve güvenli bir şekilde dağılmasını garanti eden hava ile kolay karıştırma olasılığıdır.

Yanma için ideal hava-hidrojen karışımının oranı yaklaşık 34:1'dir (benzin için bu oran 14,7:1'dir). Bu, ilk durumda aynı kütledeki hidrojen ve benzini birleştirirken, iki kattan fazla havanın gerekli olduğu anlamına gelir. Aynı zamanda, hidrojen-hava karışımı önemli ölçüde daha fazla yer kaplıyor, bu da hidrojen motorlarının neden daha az güce sahip olduğunu açıklıyor. Oranların ve hacimlerin tamamen dijital bir gösterimi oldukça anlamlıdır - yanmaya hazır hidrojenin yoğunluğu, benzin buharının yoğunluğundan 56 kat daha azdır ... Bununla birlikte, genel olarak hidrojen motorlarının hava karışımları üzerinde çalışabileceği unutulmamalıdır. . 180:1'e varan oranlarda hidrojen (yani çok "kötü" karışımlarla), bu da motorun gaz kelebeği olmadan çalışabileceği ve dizel motor prensibini kullanabileceği anlamına gelir. Kütle enerji kaynağı olarak hidrojen ve benzin arasındaki karşılaştırmada hidrojenin tartışmasız lider olduğu da belirtilmelidir - bir kilogram hidrojen, bir kilogram benzin başına neredeyse üç kat daha fazla enerjiye sahiptir.

Benzinli motorlarda olduğu gibi, sıvılaştırılmış hidrojen, manifoldlardaki valflerin hemen önüne enjekte edilebilir, ancak en iyi çözüm, doğrudan sıkıştırma stroku sırasında enjeksiyondur - bu durumda, güç, karşılaştırılabilir bir benzinli motorun gücünü %25 aşabilir. Bunun nedeni, yakıtın (hidrojenin) benzinli veya dizel motorlarda olduğu gibi havayı değiştirmemesi ve yanma odasının yalnızca (normalden önemli ölçüde daha fazla) hava ile dolmasına izin vermesidir. Ek olarak, benzinli motorların aksine, hidrojen yapısal girdaba ihtiyaç duymaz, çünkü bu önlem olmadan hidrojen hava ile oldukça iyi yayılır. Silindirin farklı bölümlerindeki farklı yanma oranları nedeniyle, iki buji takmak daha iyidir ve hidrojen motorlarında platin elektrotların kullanılması uygun değildir, çünkü platin, düşük sıcaklıklarda bile yakıt oksidasyonuna yol açan bir katalizör haline gelir. .

Mazda varyantı

Japon şirketi Mazda da RX-8 spor otomobilinde bir döner blok şeklindeki hidrojen motorunun versiyonunu sergiliyor. Wankel motorunun tasarım özellikleri hidrojeni yakıt olarak kullanmak için son derece uygun olduğu için bu şaşırtıcı değil.
Gaz, özel bir tankta yüksek basınç altında depolanır ve yakıt doğrudan yanma odalarına enjekte edilir. Döner motorlarda enjeksiyon ve yanmanın meydana geldiği bölgelerin ayrı olması ve giriş kısmındaki sıcaklığın daha düşük olması nedeniyle, kontrolsüz ateşleme olasılığı ile ilgili problem önemli ölçüde azalmaktadır. Wankel motoru ayrıca, optimum miktarda hidrojen enjekte etmek için kritik olan iki enjektör için geniş bir alan sunar.

H2R

H2R, BMW mühendisleri tarafından üretilmiş ve maksimum 12 bg güce ulaşan 285 silindirli bir motorla çalışan çalışan bir süper spor prototipidir. hidrojen ile çalışırken. Onlar sayesinde deneysel model, 0'dan 100 km/s hıza altı saniyede ulaşıyor ve 300 km/s azami hıza ulaşıyor.H2R motor, 760i benzinde kullanılan standart üstü temel alıyor ve geliştirilmesi sadece on ay sürdü. .

Kendiliğinden yanmayı önlemek için Bavyeralı uzmanlar, motorun değişken valf zamanlama sistemi tarafından sağlanan olanaklardan yararlanarak yanma odasına akış ve enjeksiyon döngüleri için özel bir strateji geliştirdiler. Karışım silindirlere girmeden önce, ikincisi hava ile soğutulur ve ateşleme yalnızca üst ölü noktada gerçekleştirilir - hidrojen yakıtı ile yüksek yanma oranı nedeniyle ateşleme avansı gerekli değildir.