Citroën C6 2.7 V6 Hdi Özel

Citroën'in DS, SM ve CX modelleriyle karşılaştırılamayacak (ve Citroën aynı anda bahsetmedi) türünün son örneği, pek de başarılı olmayan XM'sinin arkasında uzun bir aradan sonra, C6 Hiçbir yerde. Modern Citroën'lerde alıştığımız gibi adında bir harf ve bir rakam olan iki harf ve iki rakam (motor için) yerine, yeni Fransız sedan, son yıllarda Citroëns'e alıştığımız isme sahip. Harf ve sayı. C6.

Bu Citroën otomobilleri sadece tasarım açısından değil, aynı zamanda teknoloji açısından da her zaman özel olmuştur. Hidropnömatik şasi, viraj lambaları. ... Ve C6 bir istisna değildir. Ama önce forma odaklanalım. İtiraf etmeliyim ki uzun zamandır yollarda bundan daha sıra dışı bir şey görmedik. Uzun sivri burun, dar farlar (bi-xenon farlarla), ortada Citroën logosu ile çaprazlanmış iki uzun enine krom şeritli Citroën'e özgü radyatör ızgarası, kolayca tanınabilir bir ışık imzası (farlardan ayrılan gündüz yanan farlar sayesinde) ). sadece burnu tarif etti.

Bazı insanlar C6'yı sever, bazıları sevmez. Aralarında neredeyse hiçbir şey yok. İçbükey arka cam, arka farlar ve son olarak saatte yaklaşık 100 kilometre hızla yükselen gizli rüzgarlık ilk göze çarpan arka kısım bile gözden kaçmayacak. Ve C6 bir Citroën sedan olduğundan ve bir Alman spor arabası olmadığından, şehir merkezinde gösteriş yapmak için spoyleri manuel olarak kaldıramazsınız.

Buna coupe şeklindeki tavanı ve bir coupe'ye yakışır şekilde çerçevesiz cam kapıları eklediğinizde, C6'nın kendine has bir özelliği olan bir otomobil olduğu açıktır. Ama ne yazık ki, sadece dışarıdan.

Siz sadece fotoğrafa bakın. Uzun zamandır dış ve iç şekil arasında büyük bir sıçrama görmemiştik. Dışında özel bir şey, içinde aslında Citroëns'in görünüşe göre PSA Group depolarının raflarında topladığı bir parça koleksiyonu. Örneğin, orta konsolun tamamı Peugeot 607'deki ile tamamen aynı. Bunda özel bir şey yok - en azından ilk başta kendinizi 60'tan fazla anahtardan oluşan bir kalabalığın içinde bulmanın zor olması dışında. Kesin olmak gerekirse, kapıdakilerle birlikte tam olarak 90 sürücü tarafından çalıştırılan anahtarı listeledik. Bir de BMW iDrive'ın karmaşık olduğundan şikayet eden biri var. .

Vites değiştiriciyi bir kenara bırakırsak bile, C6'nın içi hayal kırıklığı yaratıyor. Evet, sensörler dijitaldir, ancak birçok arabada bulunur. Direksiyon simidi yükseklik ve derinlik için ayarlanabilir, ancak elektrikli (ve iki hafıza hücresi ile donatılmış) geri çekilebilir koltuğun boylamasına hareketi gibi arka ayar yeterli değildir. Ve bu koltuk en alçak konumunda bile çok yükseğe ayarlandığından ve koltuğun ortası yanlardan daha sertmiş gibi hissettirdiğinden (arkalık fazla yanal destek sağlamıyor), iki şey açık: o tarafta. C6, öncelikle düz bir çizgide sürmek için tasarlanmıştır ve bazı sürücüler, yalnızca bu amaç için direksiyon simidi ile rahat bir konum bulmakta zorlanırlar. Eh, en azından bu açıdan, C6 klasik bir Citroën sedan ve bu yüzden onu çok fazla suçlamadık (en çok acı çeken bizler bile). Ve sonunda, bazı yerlerde, örneğin kapıdaki büyük gizli çekmeceler gibi ilginç ayrıntılar bulabileceğiniz kabul edilmelidir.

Tabii ki, ön koltukların çok kısa uzunlamasına hareketinin başka bir olumlu özelliği daha var - arkada daha fazla alan var. Ek olarak, arka koltuk sırası (daha doğrusu: aralarında yedek koltuk bulunan arka koltuklar), ön koltuktan daha canlı içerik dostudur. Ve ayrıca kendi havalandırma kontrollerine sahip olduklarından (en çok istenen sıcaklığı ayarlamanın yanı sıra) ve havalandırmaları takmak bir başarı olduğundan, arkada uzun bir yolculuk önden çok daha rahat olabilir.

Ve arka koltuklardaki yolcular rahatça uyurken, sürücü ve ön yolcu C6'nın çok sayıda elektronik aksamıyla eğlenebilir. Ya da en azından onu kontrol eden düğmeleri arayın. Ergonomi, yalnızca düğme sayısıyla değil, aynı zamanda bazılarının kurulumuyla da çelişmektedir. En çekici olanı (bir kez bulduğunuzda) koltuk ısıtma anahtarı olacaktır. Koltuğun en altına sıkışmış ve sadece neler olduğunu hissedebiliyorsunuz. Hangi seviyede kurulu? Açık veya kapalı? Bunu yalnızca durup çıkarsanız göreceksiniz.

Direksiyon simidindeki boşluk, Citroën mühendisleri tarafından hız sabitleyici ve hız sınırlayıcı için sadece dört düğme için kullanıldı (ikincisi, araç kapatıldığında bile ayarlanan hızı hatırladığı için çok övülüyor), ancak neden yaptıkları açık değil. Bugün nasılsın. C4 ile aynı direksiyon simidini tercih etmeyin, yani sürücünün tamamen el altında olduğu sabit bir orta bölüm, radyo düğmeleri ve daha fazlası ve etrafında dönen bir halka ile. Böylece C6, daha küçük C4'ün en dikkat çekici özelliklerinden biri olan bir ayrıntıyı gözden kaçırıyor. Tanınabilir (yararlı veya yararsız) bir fark için başka bir kayıp ayrıntı.

İçinde kaçırılan birçok fırsat var. Elektrikle kontrol edilen park freni, kalkışta serbest bırakılmaz (yarışmada olduğu gibi), iyi bir ses sisteminin ses seviyesi düzgün bir şekilde ayarlanmıyor, ancak bireysel ses seviyeleri arasında çok fazla atlama var, gösterge panelinde gece karartma işlevi var, ancak mühendisler, bu C6'nın belirli verileri ön cama yansıtan bir ekrana sahip olduğunu unuttular (Head Up Display, HUD). Ve sürücü bu projeksiyon sensörlerinden araç hızını zaten okuyabildiğinden, karartma işlevi açıkken klasik sensörlerde aynı verilerin görüntülenmesine gerçekten gerek yoktur. Projeksiyon sensörlerinde ideal bir iç tema artı hız (ve diğer bazı gerekli bilgiler) mükemmel bir kombinasyon olacaktır.

Öte yandan, 14 milyon tolarlık bir arabada, sürücü ve yolcuların, saklanan cüzdanı bulmak için geceleri iç ışıkları yakmaya gerek kalmayacak kadar, biraz dolaylı iç aydınlatma alması beklenebilir. içinde. orta konsol. Geri dönüşümden bahsetmişken, C6'nın en büyük dezavantajlarından biri, depolama alanının tamamen olmamasıdır.

Orta konsolda, ikisi çok düz ve yuvarlak kenarlarla sığ (yani her yön değiştirdiğinizde kokpitin etrafındaki içeriği filme çekeceğiniz anlamına gelir) ve biri biraz daha derin olan üç depolama alanı vardır. , ama son derece küçük. Bir cep telefonu, anahtarlar, cüzdan, garaj kartı, güneş gözlüğü ve normalde arabanın etrafında dönen her şeyi saklamak için yer yoksa, kol dayanağının altında ve kapıda iki çekmece olması ne işe yarar. Citroën'in mühendisleri ve tasarımcılarının bu kadar (aslında) işe yaramaz bir iç mekanı nasıl üretebildikleri muhtemelen bir sır olarak kalacak. ...

Tüm bu elektrik C6'yı sürmeye yardımcı olurken, bagajın da bir düğmeye basarak açılıp kapanmasını beklersiniz, ancak durum böyle değil. Bu nedenle (bu tür bir araç için) yeterince büyüktür ve açıklığı, biraz daha büyük bagaj parçalarıyla uğraşmanıza gerek kalmayacak kadar büyüktür.

Böyle büyük bir Citroen'e yakışan süspansiyon hidropnömatiktir. Klasik yayları ve amortisörleri gerçek bir Citroën sedanına yakışacak şekilde bulamazsınız. Tüm işler hidrolik ve nitrojen ile yapılır. Sistem en azından uzun süredir bilinmektedir ve bir Citroën klasiğidir: her tekerleğin yanında bir hidro-pnömatik bilye, hidrolik yağından (şok) yay görevi gören gazı (azot) ayıran bir zar gizler. emici). top ile bisikletin yanındaki "amortisör" arasında akar. Ön tekerlekler arasında bir tane ve arka tekerlekler arasında iki ek bilye olup, olası tüm koşullar için yeterli şasi esnekliği sağlar. Ancak sistemin özü yalnızca bilgisayar esnekliği ile verilir.

Yani, bilgisayar her bir tekerleğin yanındaki hidroliğe 16 adede kadar farklı işletim programı atayabilir ve ayrıca şasi halihazırda iki (manuel olarak ayarlanabilen) sertliği ve iki temel çalışma modunu bilir. Bilgisayar, çalışmalarının büyük çoğunluğunu tekerleklerin altındaki yoldan bağımsız olarak gövdenin her zaman aynı konumda (yoldaki büyük veya küçük tümseklerden bağımsız olarak yatay) olmasını sağlamaya ayırdığından, birincisi öncelikle rahatlık içindir. . Daha sportif bir versiyon olan ikinci çalışma modu, temel olarak zeminle sıkı tekerlek teması ve minimum gövde titreşimi sağlar.

Ne yazık ki, iki çalışma modu arasındaki fark sanıldığı kadar büyük değil. Spor modu, virajlarda gövde eğimini önemli ölçüde azaltır (C6 bu açıdan şaşırtıcı derecede hoş olabilir, çünkü direksiyon simidi çok az geri bildirim olsa da oldukça hassastır ve böyle bir arabadan beklediğinizden daha az önden savrulma vardır. uzun burun) , ilginç bir şekilde, yoldan yolcu bölmesine giden amortisör sayısı önemli ölçüde artmıyor - esas olarak uygun bir süspansiyon ayarına sahip bu tür çok fazla amortisör olması nedeniyle.

Kısa ve keskin tümsekler özellikle şehir içinde düşük hızlarda çok fazla süspansiyon sorununa neden oluyor. Süspansiyondan çok şey beklemiş olabiliriz, ancak uçan bir halının üzerinde asılı kalma hissi, hız yükselene kadar göz ardı edilemezdi.

Vites kutusu, iyi direksiyon hakimiyetine rağmen C6'nın bir atlet olmadığını kanıtladı. Altı vitesli otomatik, motorla birlikte, PSA grubunun diğer büyük otomobilleri (ve başka herhangi bir markanın motoru) gibi, endişenin raflarından arabaya girdi. Spor programına katılmadığınız sürece, vites küçültürken yavaşlığı ve tepki vermemesi ile "farklıdır", bunun için kısmi gazla bile vites küçültme ve sonuç olarak daha yüksek yakıt tüketimi ile ödüllendirilirsiniz.

Yazık, çünkü motorun kendisi, oldukça iyi ses yalıtımı ve altı silindiri sayesinde, hangi yakıtın sürdüğünü iyi gizleyen, dizel motorun aerodinamik bir örneğidir. 204 "at" (yine otomatik şanzıman nedeniyle) kayboldu, ancak araba hala yetersiz beslenmeden uzak. Sportif bir vites değiştirme programı (veya manuel vites değiştirme) ve kararlı gaz pedalı basıncı ile C6, (biraz daha zayıf motorlu) rekabete oldukça kolay ayak uyduran şaşırtıcı derecede hızlı bir otomobil olabilir.

Saatte 200 kilometreye kadar çıkan otoyolda hızlar oldukça kolay elde ediliyor, uzun mesafeler bile şaşırtıcı derecede hızlı olabiliyor ve tüketim aşırı olmayacak. Hangi rakip biraz daha ekonomik olabilir, ancak 12 litrelik ortalama test hacmi, neredeyse iki tonluk bir araç için yeterince iyi bir rakam, özellikle ortalama hız rotaları bile 13 litrenin üzerine çıkmadığı ve ekonomik bir sürücü için. on litreye (veya altına) çevirebilir.

Bununla birlikte, C6 biraz acı bir tat bırakır. Evet, bu gerçekten iyi bir araba ve hayır, hatalar o kadar büyük değil ki, satın alma kararı verirken onu atlamaya değecek kadar büyük değil. Sadece gerçek, klasik olarak abartılı Citroën sedan isteyenler hayal kırıklığına uğrayabilir. Bir diğeri? Evet ama çok değil.

Dusan Lukiç

Fotoğraf: Ales Pavletić.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Özel

Temel Bilgiler

Satış:	Citroën Slovenya
Temel model fiyatı:	58.587,88 €
Test modeli maliyeti:	59.464,20 €
Güç:	150kW (204 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	8,9 p
Maksimum hız:	230 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,7l / 100km
Garanti:	2 yıl genel garanti, 12 yıl paslanmama garantisi, 3 yıl vernik garantisi, 2 yıl cep telefonu garantisi.
Yağ değişimi her	30.000 km
Sistematik inceleme	30.000 km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	260,39 €
yakıt:	12.986,98 €
Lastikler (1)	4.795,06 €
Değer kaybı (5 yıl içinde):	30.958,94 €
Zorunlu sigorta:	3.271,57 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	60.470,86 € 0,60 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	6 silindirli - 4 zamanlı V60o - dizel - enine monteli - çap ve strok 81,0 × 88,0 mm - yer değiştirme 2721 cm3 - sıkıştırma 17,3:1 - maksimum güç 150 kW (204 hp) ) 4000 rpm'de - maksimumda ortalama piston hızı güç 11,7 m / s - özgül güç 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - maksimum tork 440 rpm'de 1900 Nm – 2 üstten eksantrik mili (zincir) – silindir başına 4 valf – common rail sistemi üzerinden doğrudan yakıt enjeksiyonu – 2 egzoz gazı turboşarjlar, 1.4 bar aşırı basınç – şarj havası soğutucusu.
Enerji transferi:	motorlu ön tekerlekler - 6 vitesli otomatik şanzıman - vites oranı I. 4,150 2,370; II. 1,550 saat; III. 1,150 saat; IV. 0,890 saat; V.0,680; VI. 3,150; arka 3,07 - diferansiyel 8 - jantlar 17J x 8 ön, 17J x 225 arka - lastikler 55/17 R 2,05 W, yuvarlanma aralığı 1000 m - VI'da hız. 58,9 rpm XNUMX km / s'de vitesler.
Емкость:	azami hız 230 km/s - hızlanma 0-100 km/s 8,9 s - yakıt tüketimi (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Taşıma ve askıya alma:	sedan - 4 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, çift üçgen enine raylar, dengeleyici - çift üçgen enine ve tek uzunlamasına raylar üzerinde arka çoklu bağlantı, dengeleyici - elektronik kontrollü ön ve arka, hidropnömatik süspansiyon - ön disk frenler), arka disk (zorunlu soğutma), ABS, ESP, arka tekerleklerde elektrikli park freni (koltuklar arasındaki düğme) - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,94 dönüş.
Masal:	boş araç 1871 kg - izin verilen toplam ağırlık 2335 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı 1400 kg, frensiz 750 kg - izin verilen tavan yükü 80 kg
Dış boyutlar:	araç genişliği 1860 mm - ön iz genişliği 1580 mm - arka iz genişliği 1553 mm - yerden yükseklik 12,43 m.
İç boyutlar:	ön genişlik 1570 mm, arka 1550 - ön koltuk uzunluğu 500 mm, arka koltuk 450 - direksiyon çapı 380 mm - yakıt deposu 72 l.
Kutu:	AM standart 5 Samsonite valiz seti kullanılarak ölçülen bagaj hacmi (toplam hacim 278,5 L): 1 sırt çantası (20 L); 1 × havacılık bavulu (36 l); 2 × bavul (68,5 l); 1 × bavul (85,5 l)

Ölçümlerimiz

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Mülkiyet: %75 / Lastikler: Michelin Primacy / Gösterge okuması: 1621 km
Hızlanma 0-100km:	9,6s
Şehirden 402m:	16,9 yıl ( 136 km/s)
Şehirden 1000m:	30,5 yıl ( 176 km/s)
Maksimum hız:	217km / s (BİZ.)
Minimum tüketim:	10,1l / 100km
Maksimum tüketim:	14,9l / 100km
test tüketimi:	13,0 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	39,4m
AM tablosu:	39m
50. viteste 3 km/s'de gürültü	54dB
50. viteste 4 km/s'de gürültü	53dB
50. viteste 6 km/s'de gürültü	90dB
90. viteste 3 km/s'de gürültü	58dB
90. viteste 4 km/s'de gürültü	57dB
90. viteste 5 km/s'de gürültü	56dB
90. viteste 6 km/s'de gürültü	55dB
130. viteste 4 km/s'de gürültü	64dB
130. viteste 5 km/s'de gürültü	63dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	62dB
Test hataları:	kusursuz

Genel derecelendirme (337/420)

• Gerçek bir Citroen isteyenler iç mekanla biraz hayal kırıklığına uğrayacak, diğerleri küçük kusurlardan rahatsız olacak. Ama kötü olduğu için C6'yı suçlayamazsın.

• Dış (14/15)

  Son zamanların en taze dış cephelerinden biri, ancak bazıları bundan hoşlanmıyor.

• İç (110/140)

  İçeride, C6, çoğunlukla bağımsız bir tasarımın olmaması nedeniyle hayal kırıklığı yaratıyor.

• Motor, şanzıman (35
  
  
  / 40)

  Motor harika ve şanzıman vites küçültmek için çok tembel.

• Sürüş performansı (79
  
  
  / 95)

  Ağırlığına ve önden çekişli virajlarda şaşırtıcı derecede canlı olmasına rağmen, kısa tümseklerde amortisör çok zayıf.

• Performans (31/35)

  İyi bir 200 "beygir gücü", iki tonluk sedanı, hız sınırı olmadığında bile yeterince hızlı hareket ettirir.

• Güvenlik (29/45)

  Beş NCAP yıldızı ve dört yaya koruması için: C6, güvenlik açısından ürün yelpazesinde liderdir.

• Ekonomi

  Tüketim altın ortalamaya düşüyor, fiyat en düşük değil, değer kaybı önemli olacak.

Övüyoruz ve kınıyoruz

form

двигатель

tüketim

Ekipman

ön koltuklar

anahtarların sayısı ve kurulumu

dişli kutusu

iç formlar

güvenlik