Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Içerik
Bu otomobilin ismindeki sekiz rakamının elbette bahsi geçen sekiz yıllık dönemle hiçbir ilgisi yok ancak bu süre zarfında otomobilin tasarımının eskimemesi kesinlikle ilginç. Eğer durum böyle olsaydı dört marka (veya iki otomobil şirketi, PSA ve Fiat) onu pazara geri göndermeye cesaret edemezdi. Orada olmadığı için, onu yalnızca ustaca değiştirdiler, potansiyelini akıllıca kullandılar, dingil mesafesini korudular, paleti genişlettiler, şanzımanı güncellediler ve önemli ölçüde genişlettiler (270 milimetre, yani çeyrek metreden fazla!), ancak da kısmen genişletti. ve cesedi kaldırdı. İşte başlıyoruz, C8.
Bir Citroën olduğu için bu şekilde adlandırılmıştır. C8'i ikna eden şey fazlasıyla açık; Yaşamın kolaylığından hoşlanan, katı kapalı ortamlardan nefret eden, yaşam alanının tasarımını ve kullanışlılığını vurgulayan kişi -tabii ki aynı zamanda bir limuzin düşünüyorsa (ya da düşünmüyorsa)- C8'i tercih etmelidir. İnan bana, denemeye değer.
Büyük Citroën anahtarı nihayet bir içeriğe kavuştu: Kilitli uzaktan kumanda için dört düğme. Bunlardan ikisi kilidi açmak (ve kilitlemek) için, diğer ikisi ise sürgülü yan kapılar içindir. Artık elektrikle açılıyorlar. Evet, biz çocuklar gibiydik, yoldan geçenler merakla (ve onaylayarak) etrafa baktılar ama pratikliği övmekle yetinmeyelim. Amerikalılar böyle bir lüksü en az on yıldır bildiklerinden, ilk çıkış çoktan bitti.
İkinci yan kapı çifti bana Isonzo Front'u hatırlatıyor: Limuzin vanlardan bahsederken, bir taraf klasik açılma modunda, diğer taraf kayar modda inatçı ve gerçek şu ki ön kısım 100 yıldır hareketsiz durumda. en az sekiz. yıllar. Alıcılar sonuçta her ikisini de onaylayıp onaylamayacakları konusunda tek karar verici faktördür. Ve böylece "tek koltuklu" PSA / Fiat sürgülü kapılarla, rekabet ise klasik kapılarla devam ediyor.
Evet, elektrikli açıklık, geniş giriş alanı ve az miktarda yan alan gereksinimi şüphesiz sürgülü kapıların lehinedir. Ve böylece gerçek pratikliğimiz testimizde bir kez daha ortaya çıktı. İkinci sıradaki koltuklarda giriş kolaydır (aracın oldukça yüksek eşiğini çıkarırsanız), üçüncü sıradaki koltuklarda ise biraz daha azdır. C8 test cihazı yalnızca beş koltukla donatılmıştı ancak alt kısmı, üçüncü sıradaki ikinci sıradaki üç koltuktan herhangi birine sığma olanağı sunuyor. Ayrıca üç noktalı emniyet kemerleri ve cam hava yastığı da mevcuttur.
Bunu birkaç kez yaptıktan sonra, gerekli motor becerileri edindikten sonra koltukları çıkarmak kolay bir iş olacaktır, ancak koltuklar yine de rahatsız edici derecede ağır ve taşınması zor olacaktır. Ancak ikinci ve üçüncü koltuk sırasının çok yönlülüğü nedeniyle yüksek sesle şikayet etmeye değmez: koltukların her birinin uzunluğu ayarlanabilir ve her koltuk arkalığının açısı ayrı ayrı ayarlanabilir. Ve her bir koltuk arkalığını acil durum masasına katlayabilirsiniz.
C8'in arkasındaki yolcuların durumu pek de kötü olmayacak; (Belki de) bol miktarda diz mesafesi vardır, en uzun boyluların bile yükseklik sorunu yaşamaması gerekir ve B sütunlarında ikinci sıradaki dış yolcular hava enjeksiyonunun yoğunluğunu ayarlayabilir. Ancak uçuş sırasında konfor beklemeyin: oturma alanı hâlâ oldukça alçaktır ve koltuk boyutları lüks olmaktan çok uzaktır.
C8'in arka kısmı orijinal ve esnek olsa da, ön koltuktaki yolcular için hala en iyi sonucu verir. Bunlar daha lüks, koltukları çok düz (denizaltı etkisi!) ama genel olarak rahat.
Bir taraftaki kapı kaplaması ve diğer taraftaki yüksekliği ayarlanabilir sırt dayanağı, dirseklerin altında hoş bir dinlenme olanağı sağladığından, kolları rahat bir şekilde sürüş yapmayı seven herkes şüphesiz C8'den memnun kalacaktır. (Bu) C8'lerin direksiyonu en iyisi değil: plastik, oldukça düz, aksi takdirde her yöne ayarlanabilir, ancak biraz geriye ayarlanmış ve dört pimli kavrama en iyisi değil. Bu nedenle direksiyon simidi kollarının mekaniği etkileyicidir, aynı zamanda ses sistemini (iyi bir sistem) ve özellikle de ön panelin tamamını kontrol etmek için.
Bu cesurca dünyayı iki kutba böler. Prensipte ve peşin olarak sayaçların merkezi kurulumunu reddedenler var, ancak çoğunluk bunları onaylıyor ve bizim deneyimimiz son derece iyi. Gözlerin yoldan uzaklığı önemsiz olup, görüş mesafesi gece ve gündüz çok iyidir. Üç daire, arkalarındaki ön paneldeki açıklık ve otomobilin kabinine taze bir his veren benzersiz şekilli plastikle birlikte mentol veya narin fıstık renkleriyle çevrelenmiştir.
Tam anlamıyla bir devrim olmayabilir ama yeni ve göze hoş geliyor.
Şekli nedeniyle ergonomi zarar görmez. (Neredeyse) tüm gösterge ışıkları direksiyon simidinin hemen arkasına monte edilmiş ve direksiyon kolonuna bağlanmıştır. Direksiyon simidi kısmen açık şekilde park ettiğiniz durumlar dışında görüş her zaman kusursuzdur. Gösterge panelinin ortasında, yüksek görünürlüklü bir ekranın etrafında mantıksal olarak gruplandırılmış, radyonun hemen üzerinde (hala Evasion gibi, kapaklı) ve direksiyon simidine daha yakın (hala) vites kolu bulunan klima kontrolleri bulunur. . . Ek olarak, C8 çeşitli bölmeler ve çekmeceler sunuyor ancak hâlâ iki tanesi eksikti: biri klimayla soğutulan, diğeri ise sürücü direksiyon başındayken küçük eşyalar için evrensel olarak kullanışlı olan. Ön koltuk sırtlıklarının arkasında da cep yok çünkü orada küçük plastik masalar var.
Arabanın tamamen düz tabanının artıları ve eksileri vardır; Bu nedenle, çoğunlukla daha önce açıklanan koltuk esnekliğini karşılayacak şekilde tasarlanmıştır, ancak bir alışveriş çantasını koyacak yer bırakmaz ve sürücü koltuğunun sol tarafında bulunan el freni koluna ulaşılmasını zaten zorlaştırır. Ve son zamanlarda yüksekte oturmak moda olduğu için iç mekanın alt kısmı yerden oldukça yüksek. Prensip olarak hiçbir çekince yoktur, yalnızca bir bayan koltuğa tırmanırken dar bir eteğin zayıf dikişini yırtabilir.
C8'in ağırlığı bir buçuk tondan çok daha fazladır, bu nedenle bu gövde biraz daha güçlü bir şanzıman gerektirir. Test ettiğimiz C8, tatmin edici torka sahip 2 litrelik, 2 silindirli, 4 valfli modern bir turbo dizeldi (HDi). Şehirde böyle bir C16 canlı olabilir ve köy yollarında güvenli bir şekilde sollama yapmanıza olanak tanır. Ayrıca daha geniş bir otoyol hız limiti toleransı aralığında sürülmesine izin verecek yeterli güç de mevcuttur. Yukarıdaki durumların tümünde, şanzımandan şasiye kadar tüm mekanikler dost canlısı olacaktır.
C8 aynı zamanda oldukça manevra kabiliyetine sahiptir, ancak şehirde o kadar da ortalama olmayan dış boyutlarından rahatsız olabilir. Neredeyse dört metre ve dörtte üç uzunluğundaki bazı standart park alanları çok küçük hale geliyor. İşte bu gibi durumlarda, (geriye) park etmek için ultrasonik bir cihazla şımartılan küçük test C3'ü hatırladık, ancak C8 testinde böyle bir cihaz yoktu. .
Ancak diğer açılardan mükemmel olduğu ortaya çıkan motorun kullanımı kolay değil; düşük hızlarda ağırlığa karşı savaşır, yüksek hızlarda ise arabanın ön yüzeyine karşı savaşır ve bunların hepsi tüketime dönüşür. Bu, 10 kilometrede 100 litreden önemli ölçüde daha az yakıt elde etmenizi zorlaştıracaktır; Otoyolda sürüş, orta düzeyde de olsa, iyi bir 10 litre, şehir içi sürüşte ise 12 litre toplayacaktır; ancak yine de ortalama testimiz (ve tüm temel değerler dikkate alındığında) olumluydu: 11 kilometrede sadece iyi bir 100 litreydi.
Virajlara itilirse çok daha fazla yakıt tüketir, ancak daha sonra gövde fark edilir derecede eğilmeye başlar ve 4000 devir/dakikanın üzerinde motorun sesi daha da artar. Devir saatindeki kırmızı alan yalnızca 5000'de başlıyor, ancak 4000'in üzerindeki herhangi bir hızlanmanın anlamı yok; hem mevcut (tüketim) hem de uzun vadeli. Bu ipuçlarını takip ederseniz, hem iyi şok emilimi hem de orta düzeyde iç gürültü nedeniyle sürüş ekonomik ve konforlu olacaktır.
Böylece C8, babalardan hanımlara ve onların küçük şakacılarına kadar herkesi tatmin edebilir. Konforlu, yorulmak bilmez ve dost canlısı ulaşımdan, yaşam kolaylığından başka bir şey arayan herkes, en azından aynı showroomun diğer ucuna bakmak zorunda kalacak.
Vinko Kernç
Fotoğraf: Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Temel Bilgiler
| Satış: | Citroën Slovenya |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 27.791,69 € |
| Test modeli maliyeti: | 28.713,90 € |
| Güç: | 94kW (128 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 13,6 p |
| Maksimum hız: | 182 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 7,4l / 100km |
| Garanti: | 1 yıl genel garanti sınırsız kilometre, 12 yıl paslanmaya karşı dayanıklı |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli – 4 zamanlı – sıralı – direkt enjeksiyonlu dizel – öne çapraz olarak monte edilmiştir – iç çap ve strok 85,0 x 96,0 mm – silindir hacmi 2179 cm3 – sıkıştırma oranı 17,6:1 – maksimum güç 94 kW ( 128 bg) 4000'de / dak - maksimum güçte ortalama piston hızı 12,8 m / s - özgül güç 43,1 kW / l (58,7 hp / l) - 314 / dak'da maksimum tork 2000 Nm - 5 yatakta krank mili - kafada 2 eksantrik mili (triger kayışı) – Silindir başına 4 valf – Hafif metal kafa – Common Rail yakıt enjeksiyonu – Egzoz turboşarjı (KKK), şarj havası basıncı 1,0 bar – soğutucu şarj havası – sıvı soğutma 11,3 l – motor yağı 4,75 l – akü 12 V, 70 Ah – jeneratör 157 A - oksidasyon katalizörü |
|---|---|
| Enerji transferi: | ön tekerlek motor tahrikleri - tek kuru kavrama - 5 vitesli manuel şanzıman - vites oranı I. 3,808 1,783; II. 1,121 saat; III. 0,795 saat; IV. 0,608 saat; v.3,155; geri vites 4,467 - 6,5 diferansiyelde diferansiyel - tekerlekler 15J × 215 - lastikler 65/15 R 1,91 H, yuvarlanma aralığı 1000 m - 42,3 rpm XNUMX km / sa hız |
| Емкость: | azami hız 182 km / s - hızlanma 0-100 km / s 13,6 s - yakıt tüketimi (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (gaz yağı) |
| Taşıma ve askıya alma: | sedan – 5 kapı, 5 koltuk – kendini destekleyen gövde – Cx = 0,33 – bireysel ön süspansiyon, yaylı payandalar, üçgen çapraz kirişler, stabilizatör – arka aks mili, Panhard çubuğu, uzunlamasına kılavuzlar, helezon yaylar, teleskopik amortisörler – çift devreli frenler, ön disk (zorlamalı soğutma), arka disk, hidrolik direksiyon, ABS, EBD, EVA, arka mekanik park freni (sürücü koltuğunun sol tarafındaki kol) - kremayer ve pinyonlu direksiyon simidi, hidrolik direksiyon, aşırı uçlar arasında 3,2 dönüş puan |
| Masal: | boş araç 1783 kg - izin verilen toplam ağırlık 2505 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı 1850 kg, frensiz 650 kg - izin verilen tavan yükü 100 kg |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4726 mm - genişlik 1854 mm - yükseklik 1856 mm - dingil mesafesi 2823 mm - ön iz 1570 mm - arka 1548 mm - minimum yerden yükseklik 135 mm - sürüş yarıçapı 11,2 m |
| İç boyutlar: | uzunluk (ön panelden arka koltuk sırtlığına) 1570-1740 mm - genişlik (dizlerde) ön 1530 mm, arka 1580 mm - koltuktan yükseklik ön 930-1000 mm, arka 990 mm - boylamasına ön koltuk 900-1100 mm, arka sıra 560-920 mm - ön koltuk uzunluğu 500 mm, arka koltuk 450 mm - direksiyon simidi çapı 385 mm - yakıt deposu 80 l |
| Kutu: | (normal) 830-2948 l |
Ölçümlerimiz
| T = 8 ° C, p = 1019 mbar, rel. vl. = 95%, Km durumu: 408 km, Lastikler: Michelin Pilot Primacy | |
| Hızlanma 0-100km: | 12,4s |
|---|---|
| Şehirden 1000m: | 34,3 yıl ( 150 km/s) |
| Esneklik 50-90km / s: | 10,1 (IV.) S |
| Esneklik 80-120km / s: | 15,5 (D.) s |
| Maksimum hız: | 185km / s (V.) |
| Minimum tüketim: | 9,9l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 11,7l / 100km |
| test tüketimi: | 11,2 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 67,6m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 39,9m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 58dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 57dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 56dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 65dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 63dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 62dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 67dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 66dB |
| Test hataları: | İçerideki plastik hava boşluğunu kazıyın. |
Genel derecelendirme (330/420)
Citroën C8 2.2 HDi çok iyi bir touring otomobilidir, ancak tüm benzer sedan vanlarda olduğu gibi ikinci (ve üçüncü) sıradaki koltukların öndeki iki koltuktan daha küçük olduğu da doğrudur. Çok ciddi bir kusuru yok, belki donanım eksikliği olabilir. Onun için ortadaki dörtlük doğru sonuçtu!
Dış (11/15)
Modern ve çekici bir görünüme sahiptir ancak özen gösterilmemesi gerekir.
İç (114/140)
Genişlik açısından derecelendirmeler mükemmel. Sürüş konumu ve uygulama hassasiyeti alışılmışın dışındadır. İçinde kocaman kutular ve kocaman bir bavul var.
Motor, şanzıman (35
/ 40)Dizel şüphesiz daha iyi bir seçimdir; mükemmel olması için yalnızca yarım litre hacme ihtiyacı olabilir. Hafif bir sıkışmadan şanzımanı sorumlu tutuyoruz.
Sürüş performansı (71
/ 95)Yol konumundan, sürüş kalitesinden ve frenleme hissinden etkilendiler. Yan rüzgarlar büyük fark yaratır. Direksiyon simidi hassasiyetten yoksundur.
Performans (25/35)
Motor biraz daha güçlü olsaydı daha zorlu gereksinimleri de karşılayabilirdi. Normal şartlarda bu çok iyidir.
Güvenlik (35/45)
Aslında bunda hiçbir eksiklik yok: frenler aşırı ısındığında fren yapıldığında belki birkaç metre daha az, yağmur sensörleri, xenon farlar, daha uzun dış aynalar.
Ekonomi
Tüketim açısından mütevazı olmadığı gibi fiyat açısından da mütevazı değil. Ortalamanın üzerinde değer kaybı öngörüyoruz.
Övüyoruz ve kınıyoruz
iç mekana erişim
yeni gösterge paneli tasarımı
kutuların sayısı
iç mekan (esneklik, aydınlatma)
iletkenlik
fren mesafeleri
katlanmış oturma alanı
Elektrik tüketicileri tarafından siparişlerin geç yerine getirilmesi (borular, uzun farlar)
ağır ve rahatsız koltuklar
direksiyon
bazı kutuların kısmen kullanılamaması
