Uzak Durun: En Kırılgan Altı Hafif Makineli Silah
Içerik
Şanzıman, bir otomobilde motordan sonra en önemli ve en pahalı ikinci birimdir. Güvenilirliği, arabanızı ne kadar rahat kullanabileceğinizi ve zamanı geldiğinde kaça satacağınızı da belirler. Bu günlerde, giderek daha fazla insan farklı otomasyon türlerine yöneliyor - bunlar çok daha kullanışlı ve daha az yorucu. Ancak aynı zamanda çok daha pahalıdırlar ve hasara daha yatkındırlar.
Ek olarak, otomasyon dayanıklılıkta benzersizdir. Elbette, direksiyon hakimiyeti onların yaşam sürelerinde önemli bir faktördür ve en iyi aktarma organları, Monaco Grand Prix'sinde olduğu gibi sık ve yoğun arazi çamurlarına veya trafik ışıklarında normal kalkışlara dayanmayacaktır. Bu nedenle, en kırılgan otomasyon için aşağıdaki derecelendirme yine de dikkate alınmalıdır: Bu birimlerin uzun yıllar düzgün çalışma ve bakımla sorunsuz hizmet vermesi oldukça olasıdır.
En sorunlu altı otomatik şanzıman:
PowerShift DPS6 için Ford
Geçtiğimiz on yılın başında Ford, trendi takip etmeye ve orijinal olarak süper otomobiller için tasarlanmış çift kavramalı otomatik modeli sunmaya karar verdi. Getrag ve Luk ile işbirliği yapan Amerikalılar, bir çift ve tek dişli için bir debriyajı olan PowerShift DPS6'yı yarattı. "Islak" kavramalar kullanan (onları yağlayan hidrolik sıvıyla doldurulmuş) benzer birimlerin diğer üreticilerinin aksine, Ford'un şanzımanı kuruydu. Bu, sadece üretimi ucuzlatmakla kalmadı, aynı zamanda sistemin yağ pompasını çalıştıracak daha iyi iletim ve enerji tasarrufu yoluyla verimliliği de artırdı.
PowerShift DPS6 için Ford
Ancak, aynı zamanda onu kıyaslanamayacak kadar daha kırılgan yaptı. Test döneminde bile, Getrag'ın ortak girişim mühendisleri yönetime, yazılımı kutunun öngörülemezliğini telafi etmek için kullanamayacaklarını ve üretime geçmeden önce "büyük ölçüde iyileştirilmesi" gerektiğini yazdılar. Yönetimin kararı, sorunu gündeme getirmeden hemen üretime başlamaktı (çoğu kişi, Ford'daki bir muhasebecinin bir Pinto modelindeki kusurlardan kaynaklanan olası ölümler için tazminat ödemenin kusurları düzeltmekten daha karlı olduğuna karar verdiği 70'lerin üzücü durumunu hatırladı). DPS6, esas olarak Fiesta (2011-2016) ve Focus'ta (2012-2016) ve ayrıca Mondeo, C-max, Kuga ve Ecosport'ta kuruludur. AB'de satılan çoğu modelde ıslak debriyaj kutusu bulunur, ancak kuru debriyajda da bir sorun vardır.
PowerShift DPS6 için Ford
Şikayetler, vites kutusunun ilk çıkışıyla başladı: çok ani vites değişimi, beklenmedik debriyaj kayması, park alanında çok sayıda tümseklere neden oldu veya otoyolda boşa geçerek, genellikle durmuş bir araba için arkadan çarpışmaya neden oldu. Sürtünme sürekli olarak aşırı ısınır ve çok çabuk aşınır. Ford, önce yazılım sorunları olan vakaları açıkladı, ardından arızalı yatağı (LUK tarafından üretildi) suçladı, ancak sonunda birkaç yapısal kusur olduğunu kabul etmek zorunda kaldı. Toplu dava davalarının ardından, şirket, hatalı otomatlar için garantiyi uzatmayı ve 20 $ 'a kadar onarımları karşılamayı kabul etti.
Renault ve Peugeot'dan hidromekanik otomatik
Bazı şakacılar, DP0 ve DP2 kodları altında bilinen bu kutuyla Fransızların Waterloo için Avrupa'nın geri kalanından intikam aldığını iddia ediyor. 1990'ların sonlarından bu yana, Renault ve PSA Peugeot-Citroen gruplarının ortak bir gelişimi oldu ve son yıllarda Renault Megane II ve III'ten Dacia Sandero ve Logan'a kadar neredeyse tüm modellerinde bulundu. Citroen C4 ve C5'ten Peugeot 306, 307, 308 ve hatta 408'e kadar.
2009 yılında, dört vitesli otomatik yükseltildi ve yeni bir DP2 kodu aldı ve 4 × 4 tahrikli araçlar için, bir pervane şaftı aracılığıyla arka tekerleklere torku ileten bir açısal şanzımana sahip DP8 versiyonu oluşturuldu.
DP0 nesli dişli kutuları, güvenilir olmayan tork konvertörü tasarımları ve oldukça mütevazı valf ve hidrolik ünite solenoid kaynakları ile ünlüdür. Kötü bağlantılar genellikle sızıntılara neden olur. Bu şanzımana sahip bir arabanın davranışı tahmin edilemez - vitesleri karıştırır, dalgalanır ... Ayrıca çok küçük vitesler nedeniyle tüketim, mekanik vitesli arabalara göre çok daha yüksektir. Sık hızlanma veya sürüklenmeden kaynaklanan yüksek yüklerde, ünite tamamen arızalanır ve sürtünme ve burçların değiştirilmesi gerekebilir.
Tüm üniteyi sökmeden onarım yapılabilirse, fiyat çok yüksek değildir - yaklaşık 150-200 leva. Ancak revizyon zaten yaklaşık bin dolara mal oluyor. Ve bu tamamen anlamsız çünkü lisanslı bir üreticiden yeni bir şanzıman satın almak oldukça pahalı.
Volkswagen'den 7 vitesli DSG
Tüm VW şanzımanları arasında en sorunlu olanı, kod adı DQ7 olan 200 vitesli çift kavramalı robotik şanzımandır. 2006 yılında ortaya çıktı ve endişenin çeşitli modellerine dahil edildi - VW, Skoda, Seat ve hatta Audi. Genellikle Golf, Passat, Octavia, Leon'da bulunur.
Kuru debriyaj DSG7, ıslak debriyajı olan çok daha güvenilir DSG6 ile karıştırılmamalıdır. İlk durumda, sert ve keskin vites değişimleri, hoş olmayan titreşimler ve debriyaj disklerinin hızlı aşınmasıyla ilgili şikayetler çok yakında başladı. Bu sorunlar, özellikle 2014'ten önce üretilen bu kutunun önceki sürümlerinde ciddiydi.
Volkswagen'den 7 vitesli DSG
Böyle bir robotik kutunun tasarımı, mekanik olandan çok daha karmaşıktır, ancak tork konvertörlü gerçek bir makineden daha basittir. Her biri kendi debriyajına sahip iki giriş miline sahiptir. Biri 1-3-5-7 vites içerir, diğeri - 2-4-6. Mekatronik üzerinden geçiş.
Bu şemanın avantajı, neredeyse anında vites değişimlerine izin vermesi ve neredeyse hiç güç kaybının olmamasıdır. Buna göre maliyet çok daha düşük.
Sorun, böyle bir kutunun yumuşak hızlanma için tasarlanmış olması ve şehir trafiğinde ani kalkış ve durmaları tolere etmemesidir.
Tasarımcılar ona belirli bir sürücünün tarzına uyum sağlamayı öğretmeye çalıştı. Ancak çoğu zaman bu "tarz" gerçekten yol koşullarına bağlıdır. Araba iki sürücü tarafından kullanılıyorsa, elektronik aksam tamamen karışır.
Bu DSG'nin eski versiyonlarıyla ilgili sorunlar genellikle 60-80 bin km'den başlıyor. Çok az kutu tamir edilmeden 100000 km'ye kadar dayanabilir. En yaygın olanları disk aşınması ve mekatronik hasarlarıdır (resimde), yaklaşık 1000 BGN'ye mal olur. Tam bir yenileme kolayca iki bin veya daha fazlasına mal olabilir.
Jatco değişken hızlı şanzıman JF011E
JATCO, ana hissedarı Nissan'ın yanı sıra Mitsubishi ve Suzuki'nin de bulunduğu bir Japon otomasyon şirketidir.
Muhtemelen şirketin en popüler ürünü JF011E CVT veya hatta sürekli değişken şanzımandır. Her yerde bulunabilir - Nissan, Mitsubishi ve Suzuki'de (mantıksal olarak), aynı zamanda Renault, Peugeot, Citroen, Jeep ve hatta Dodge'dan Amerikalılarda.
Varyatörlerin kalitesi konusundaki anlaşmazlık, taraflardan birinin kuralı olmaksızın yıllarca sürdü. Savunucuları ideal performansa sahip olduklarında ısrar ediyorlar çünkü geleneksel dişlileri konik pullarla değiştirerek her zaman en uygun motor dişli oranını sağlıyorlar. Ve vites değiştirirken tork kaybı olmaz, çünkü vites değiştirme yoktur, sadece dişli oranında yumuşak bir değişiklik olur.
Düşmanları, bu yüksek verimliliğin bir dinamizm duygusu pahasına geldiğini ve oldukça nahoş bir sesin eşlik ettiğini iddia ediyor.
Ancak CVT'lerle ilgili daha ciddi bir sorun, koniler arasındaki çelik şerittir. Yüzeylerini çizmesi veya kendi tabaklarına zarar vermesi için pulların arasından kayması yeterlidir. Ya da her ikisi de. Ve bu tür bir kayma nispeten kolay gerçekleşir - ısıtılmamış varyatör aşırı yüklendiğinde, çok hızlı sürerken veya pompa düzgün çalışmadığında. İkincisi, çalışma sıvısında biriken kirletici maddeler nedeniyle oldukça sık görülür. Bu nedenle, varyatör yağını filtrelerle birlikte maksimum 60 km değiştirmenizi tavsiye ederiz.
Bu varyatörün elden geçirilmesi oldukça pahalıdır - 1600'den 2000 leva'ya.
Hydra-matic General Motors tarafından
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40, 6 ileri hidromekanik otomatik için modern bir konsepttir, ancak ne yazık ki çok güvenilir değildir. J nesli Opel Astra'da, ilk Opel Mokka'da, Antara'da ve ayrıca bazı Chevrolet modellerinde - Captiva, Aveo, Cruze bulunur.
En rahatsız edici olanı, bu kutunun sürüş tarzından bağımsız olarak sorun yaratması ve daha sakin sürücüler için aynı sorunlara neden olmasıdır.
Her şeyin yolunda olmadığını gösteren ilk işaretler, yaklaşık 30 km sonra görünebilir. Drama, esas olarak basınçlı çalışma sıvısını kontrol eden güvenilmez solenoidlerden kaynaklanıyor. Hidrolik ünitenin hasar görmesi nadir değildir.
İlk durumda aşırı ısınma meydana gelir, tork konvertörü bozulur veya sürtünme disklerinin değiştirilmesi gerekir. Tüm kutunun yeterince belgelenmiş arızaları var - kasada çatlaklar olsa bile. Aşırı ısınma eğilimi nedeniyle, bazı sahipler ek bir radyatör takarlar. İyi haber şu ki, onarımlar çok pahalı değil - aksesuarlar dahil yaklaşık 400-500 leva.
Sadece 2014 sonrası modellerde, kutudaki sorunların çoğu giderildi. Onunla bir araba satın alırsanız, otomasyonun profesyoneller tarafından teşhis edilmesi iyi olur.
VAZ'dan AMT
Rus inşaat mühendisliğinin bir ürününe yakışır şekilde, VAZ "otomasyonunun" gelişimi onlarca yıl sürdü ve onu kırmak için birkaç ay yeterli oldu.
"Otomatik"teki alıntılar tesadüfi değildir - aslında AMT, vites değiştirmenin elektrikli tahriklerle gerçekleştirildiği geleneksel bir manuel şanzımandır. Bu tür kutulara "insanlı" veya "robotik" denir.
AMT, Lada Vesta dahil olmak üzere çeşitli VAZ modellerine kuruludur.
Bununla birlikte, ilk müşteriler davranışlarından hoşnutsuz bir şekilde şaşırdılar: çok yavaş hızlanma, geç vites değiştirme, özellikle hızı düşürmeniz gerektiğinde ... Bütün bunlar yazılımla ilgili sorunlar ve ona bilgi aktaran yetersiz doğrulukta sensörler. Ancak, en azından kutu nispeten sağlam olsaydı, alıcılar muhtemelen bunu affedecektir.
Ama değildi. Tahrik diski sistematik olarak aşırı ısındı ve rekor hızlarda aşındı, ardından titreşimler ve yüksek sesle çarpmalarla birlikte giderek daha gürültülü ve düzensiz bir vites değişimi başladı. Sonunda, sistem tamamen başarısız olana kadar. Bu şanzıman nadiren 40 km'yi kapsıyordu ve çoğu durumda 000 km'lik bir revizyon daha gerekiyordu.Bu durumda tek artı, onarımın ucuz olmasıydı - 20'den 000 leva'ya. Son olarak VAZ, AMT 200 kutusunun gözle görülür şekilde daha iyi çalışan yeni bir sürümünü geliştirdi.
