PSA motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010'un ikinci yarısında, PSA / Ford Group, önemli ölçüde yeniden tasarlanmış 1,6 HDi / TDCi motorunu piyasaya sundu. Selefiyle karşılaştırıldığında, %50'ye kadar geri dönüştürülmüş parça içerir. Bu motor için Euro 5 emisyon standardına uygunluk kabul edilmiştir.

Piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra orijinal ünite, performans özellikleri nedeniyle çok popüler oldu. Bu, araca yeterli dinamizm, minimum turbo etkisi, çok uygun yakıt tüketimi, yüksek yol tutuşu sağladı ve aynı derecede önemli olan, uygun ağırlık nedeniyle motorun aracın sürüş özellikleri üzerinde daha az etkisi oldu. Bu motorun çeşitli araçlarda yaygın olarak kullanılması da büyük popülaritesine tanıklık ediyor. Örneğin Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 ve hatta premium Volvo S40 / V50'de bulunur. Bahsedilen avantajlara rağmen, motorun modernize nesil tarafından büyük ölçüde ortadan kaldırılan "sinekleri" var.

Temel motor tasarımı iki büyük değişikliğe uğradı. İlki, 16 valfli DOHC dağıtımından 8 valfli OHC "yalnızca" dağıtıma geçiştir. Daha az valf deliği ile bu kafa aynı zamanda daha az ağırlıkla daha yüksek mukavemete sahiptir. Bloğun üst kısmındaki su kanalı, asimetrik olarak yerleştirilmiş küçük geçişlerle soğutma başlığına bağlanmıştır. Daha düşük üretim maliyetleri ve daha yüksek mukavemete ek olarak, bu azaltılmış tasarım, tutuşabilir bir karışımın döndürülmesi ve müteakip yanması için de uygundur. Silindirlerin sözde simetrik doldurulması, yanıcı karışımın istenmeyen girdaplarını yüzde 10 oranında azalttı, böylece hazne duvarlarıyla daha az temas ve dolayısıyla silindir duvarlarında neredeyse yüzde 10 daha az ısı kaybı oldu. Girdaptaki bu azalma biraz paradokstur, çünkü yakın zamana kadar girdap, ateşleme karışımının daha iyi karışması ve müteakip yanması nedeniyle girdap kanatçıkları adı verilen emme kanallarından birinin kapatılmasıyla kasıtlı olarak meydana geliyordu. Bununla birlikte, bugün durum farklıdır, çünkü enjektörler dizel yakıtı daha yüksek basınçta ve daha fazla delikle ilettiğinden, havayı döndürerek hızlı bir şekilde atomize olmasına yardımcı olmaya gerek yoktur. Daha önce bahsedildiği gibi, artan hava girdabı, silindir duvarlarındaki basınçlı havanın soğumasına ek olarak, daha yüksek pompalama kayıplarına (daha küçük kesitten dolayı) ve yanıcı karışımın daha yavaş yanmasına neden olur.

İkinci büyük tasarım değişikliği, bir alüminyum blok içine yerleştirilmiş iç dökme demir silindir bloğunun modifikasyonudur. Alt kısım alüminyum bloğa sıkıca gömülüyken, üst kısım açıktır. Bu şekilde, bireysel silindirler üst üste biner ve ıslak ekler (açık güverte bloğu) oluşturur. Böylece, bu parçanın soğutulması, silindir kafasındaki soğutma kanalına doğrudan bağlıdır ve bu, yanma alanının önemli ölçüde daha verimli bir şekilde soğutulmasını sağlar. Orijinal motor, tamamen doğrudan silindir bloğuna (kapalı platform) dökülen dökme demir uçlara sahipti.

Diğer motor parçaları da değiştirildi. Yeni kafa, emme manifoldu, farklı enjektör açısı ve piston şekli, farklı bir ateşleme karışımı akışına ve dolayısıyla yanma sürecine neden oldu. Orijinal 7: 18'den 1: 16,0'e düşürülen sıkıştırma oranının yanı sıra bir ek delik (şimdi 1) alan enjektörler de değiştirildi. Üretici, sıkıştırma oranını azaltarak daha düşük yanma sıcaklıkları elde etti. Tabii ki, neredeyse ayrışmayan nitrojen oksit emisyonlarında bir azalmaya yol açan egzoz gazı devridaimi nedeniyle. EGR kontrolü de emisyonları azaltmak için değiştirildi ve artık daha doğru. EGR valfı su soğutucuya bağlıdır. Yeniden sirküle edilen baca gazlarının hacmi ve soğumaları elektromanyetik olarak kontrol edilir. Açılması ve hızı kontrol ünitesi tarafından düzenlenir. Krank mekanizmasının ağırlığı ve sürtünmesi de azaltıldı: bağlantı çubukları parçalara ayrıldı ve ayrıldı. Piston, girdap kanalı olmayan basit bir alt yağ jetine sahiptir. Pistonun altındaki daha büyük delik ve yanma odasının yüksekliği, daha düşük bir sıkıştırma oranına katkıda bulunur. Bu nedenle valfler için girintiler hariç tutulmuştur. Karter havalandırması, zamanlama tahrikinin tutucu kapağının üst kısmından gerçekleştirilir. Alüminyum silindir bloğu, krank milinin ekseni boyunca bölünmüştür. Karterin alt çerçevesi de hafif alaşımdan yapılmıştır. Üzerine bir teneke yağ tavası vidalanır. Çıkartılabilir su pompası aynı zamanda azaltılmış mekanik dirence ve çalıştırdıktan sonra motorun daha hızlı ısınmasına katkıda bulunur. Böylece pompa, kontrol ünitesinin talimatlarına göre kontrol edilen hareketli bir kasnak ile tahrik edilirken, bağlı ve bağlı olmayan iki modda çalışır. Gerekirse bu kasnak uzatılarak kayışlı bir sürtünme iletimi oluşturulur. Bu modifikasyonlar, VGT turboşarj (68 kW) - aşırı yükleme işlevi ve farklı enjeksiyon ile birbirinden farklı olan her iki versiyonu da (82 ve 82 kW) etkiledi. Ford, eğlenmek için çıkarılabilir su pompası için yapıştırıcı kullanmadı ve su pompasını doğrudan V-kayışına bağlı bıraktı. Su pompasının plastik çarka sahip olduğunu da eklemek gerekir.

Daha zayıf versiyon, solenoid enjektörlere ve 1600 bar enjeksiyon basıncına sahip bir Bosch sistemi kullanır. Daha güçlü versiyon, 1700 bar enjeksiyon basıncında çalışan piezoelektrik enjektörlere sahip Continental'i içerir. Enjektörler, her döngüde sürüş sırasında iki adede kadar pilot ve bir ana enjeksiyon, diğer ikisi ise FAP filtresinin yenilenmesi sırasında gerçekleştirir. Enjeksiyon ekipmanı söz konusu olduğunda, çevreyi korumak da ilginçtir. Egzoz gazlarındaki düşük kirletici seviyelerine ek olarak, Euro 5 emisyon standardı, üreticinin 160 kilometreye kadar gerekli emisyon seviyesini garanti etmesini şart koşuyor. Daha zayıf bir motorla, daha düşük güç ve daha düşük enjeksiyon basıncı nedeniyle enjeksiyon sisteminin tüketimi ve aşınması daha az olduğundan, bu varsayım ek elektronik olmadan bile yerine getirilir. Daha güçlü varyant durumunda, Continental sisteminin, sürüş sırasında gerekli yanma parametrelerinden sapmaları algılayan ve ardından ayarlamalar yapan otomatik uyarlamalı elektroniklerle donatılması gerekir. Sistem, hızda neredeyse algılanamayan bir artış olduğunda motor freni altında kalibre edilir. Elektronik daha sonra bu hızların ne kadar hızlı arttığını ve ne kadar yakıt gerektiğini anlar. Doğru otomatik kalibrasyon için, daha uzun motor freni olması için aracı zaman zaman, örneğin bir yokuş aşağı taşımak gerekir. Aksi takdirde, bu işlem üretici tarafından belirtilen süre içinde gerçekleştirilmezse, elektronik bir hata mesajı görüntüleyebilir ve servis merkezinin ziyaret edilmesi gerekebilir.

Bugün, araba kullanımının ekolojisi son derece önemlidir, bu nedenle, yükseltilmiş 1,6 HDi durumunda bile, üretici hiçbir şeyi şansa bırakmadı. 12 yılı aşkın bir süre önce PSA grubu, amiral gemisi Peugeot 607 için partikül maddesini ortadan kaldırmaya yardımcı olan özel katkı maddeleri içeren bir partikül filtresi tanıttı. Grup, bu sistemi bugüne kadar sürdüren, yani gerçek yanmadan önce depoya yakıt ekleyen tek kişidir. Kademeli olarak rodyum ve seryum bazlı katkı maddeleri yapıldı, bugün benzer sonuçlar daha ucuz demir oksitlerle elde ediliyor. Bu tip baca gazı temizliği bir dönem kardeş Ford tarafından da ancak sadece Euro 1,6 uyumlu 2,0 ve 4 litrelik motorlarda kullanılmıştır.Bu partikül temizleme sistemi iki modda çalışmaktadır. Birincisi daha kolay bir rotadır, yani motor daha yüksek bir yükle çalışırken (örneğin, otoyolda hızlı sürerken). Bu durumda, silindire enjekte edilen yanmamış dizelin, yağı yoğunlaştırıp seyreltebileceği filtreye taşınmasına gerek yoktur. Naftaca zengin bir katkı maddesinin yanması sırasında oluşan karbon karası 450°C'de bile tutuşma özelliğine sahiptir. Bu şartlar altında son enjeksiyon aşamasını geciktirmek yeterlidir, yakıt (isle birlikte olsa bile) doğrudan silindirde yanar ve dizel yakıtın DPF (FAP) filtrede seyrelmesi-yoğuşması nedeniyle yağ dolumunu tehlikeye atmaz. İkinci seçenek, egzoz strokunun sonunda dizel yakıtın egzoz borusundan baca gazlarına enjekte edildiği destekli rejenerasyondur. Baca gazları toz haline getirilmiş dizel yakıtı oksidasyon katalizörüne taşır. İçinde dizel tutuşur ve ardından filtrede biriken kurum yanar. Elbette her şey, motordaki yüke göre filtrenin tıkanma derecesini hesaplayan kontrol elektroniği tarafından izlenir. ECU enjeksiyon girişlerini izler ve geri besleme olarak oksijen sensöründen ve sıcaklık/fark basınç sensöründen gelen bilgileri kullanır. Verilere dayanarak, ECU filtrenin gerçek durumunu belirler ve gerekirse bir servis ziyareti ihtiyacını bildirir.

PSA'dan farklı olarak Ford, farklı ve daha kolay bir yol izliyor. Partikül maddeyi gidermek için yakıt katkısı kullanmaz. Rejenerasyon diğer birçok araçta olduğu gibi gerçekleşir. Bu, öncelikle motor yükünü artırarak ve son enjeksiyonun zamanlamasını değiştirerek filtreyi 450 °C'ye kadar ön ısıtmak anlamına gelir. Bundan sonra, yanmamış halde oksidasyon katalizörüne beslenen nafta ateşlenir.

Motorda bir dizi başka değişiklik vardı. Örneğin. Yakıt filtresi, el pompası, havalandırma ve fazla su sensörünün bulunduğu tepeye vidalanmış metal bir muhafaza ile tamamen değiştirildi. Temel 68 kW versiyonu, çift kütleli bir volan içermez, ancak yaylı debriyaj diskine sahip klasik bir sabit volan içerir. Hız sensörü (Hall sensörü) zamanlama kasnağında bulunur. Dişli 22 + 2 dişe sahiptir ve motor kapatıldıktan ve pistonlardan biri sıkıştırma aşamasına getirildikten sonra milin ters dönüşünü algılamak için sensör iki kutupludur. Bu işlev, stop-start sistemini hızlı bir şekilde yeniden başlatmak için gereklidir. Enjeksiyon pompası triger kayışı tarafından tahrik edilir. 68 kW versiyonunda, entegre bir besleme pompasıyla Bosch CP 4.1 tek pistonlu tip kullanılır. Maksimum enjeksiyon basıncı 1700 bar'dan 1600 bar'a düşürülmüştür. Eksantrik mili, valf kapağına monte edilmiştir. Vakum pompası, fren servosu için ve ayrıca turbo şarjı kontrol etmek ve egzoz gazı devridaim sisteminin bypass'ı için bir vakum oluşturan eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Basınçlı yakıt deposu sağ uçta bir basınç sensörü ile donatılmıştır. Sinyalinde, kontrol ünitesi pompayı ayarlayarak ve nozulları taşarak basıncı düzenler. Bu çözümün avantajı, ayrı bir basınç regülatörünün olmamasıdır. Değişiklik aynı zamanda bir emme manifoldunun olmamasıdır, plastik hat doğrudan gaz kelebeğine açılır ve doğrudan kafanın girişine monte edilir. Soldaki plastik mahfaza, elektronik olarak kontrol edilen bir soğutma baypas valfi içerir. Herhangi bir arıza durumunda tamamen değiştirilir. Turboşarjın daha küçük boyutu, tepki süresini iyileştirdi ve yatakları su soğutmalıyken yüksek hızlara ulaştı. 68 kW versiyonunda regülasyon basit bir baypas ile sağlanırken, daha güçlü bir versiyonda regülasyon stator kanatlarının değişken geometrisi ile sağlanır. Yağ filtresi, su ısı eşanjörüne yerleştirilmiştir, yalnızca kağıt filtre değiştirilmiştir. Kafa contası birkaç katmanlı kompozit ve metal levhaya sahiptir. Üst kenardaki çentikler, kullanılan türü ve kalınlığı gösterir. Kelebek vana, baca gazlarının bir kısmını çok düşük hızlarda EGR devresinden emmek için kullanılır. Ayrıca rejenerasyon sırasında DPF'yi kullanır ve motor kapalıyken titreşimi azaltmak için hava beslemesini kapatır.

Son olarak, açıklanan motorların teknik parametreleri.

1560 cc dizel dört silindirli motorun daha güçlü versiyonu, 270 rpm'de 250 Nm (önceden 1750 Nm) maksimum tork sağlıyor. 1500 rpm'de bile 242 Nm'ye ulaşıyor. 82 kW (80 kW) maksimum güce 3600 rpm'de ulaşılır. Daha zayıf versiyon, 230 rpm'de 215 Nm (1750 Nm) maksimum tork ve 68 rpm'de 66 kW (4000 kW) maksimum güce ulaşır.

Ford ve Volvo, araçları için 70 ve 85 kW güç değerleri bildiriyor. Performanstaki küçük farklılıklara rağmen, motorlar aynıdır, tek fark Ford ve Volvo'da katkısız DPF kullanılmasıdır.

* Uygulamanın gösterdiği gibi, motor öncekinden gerçekten daha güvenilirdir. Nozullar daha iyi takılır ve neredeyse hiç tahliye olmaz, turboşarj ayrıca daha uzun bir ömre ve çok daha az keçiboynuzu oluşumuna sahiptir. Bununla birlikte, normal koşullar altında (klasik değiştirme) yüksek kaliteli bir yağ değişimine izin vermeyen düzensiz şekilli bir yağ karteri kalır. Kartuşun dibine çöken karbon birikintileri ve diğer kirleticiler daha sonra yeni yağı kirleterek motorun ve bileşenlerinin ömrünü olumsuz etkiler. Motor ömrünü uzatmak için daha sık ve maliyetli bakım gerektirir. Kullanılmış bir araba satın alırken, yağ karterini söküp iyice temizlemek iyi bir fikir olacaktır. Ardından, yağ değiştirilirken motorun sırasıyla taze yağ ile yıkanması önerilir. ve yağ karterini en az 100 km'de bir çıkarıp temizleyin.