Hyundai / Kia R Serisi motorlar - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ve 2,2 CRDi (145 kW)
Bir zamanların "benzinli" Koreli otomobil üreticileri artık kaliteli bir dizel motor da üretebileceklerini kanıtlıyorlar. En iyi örnek, 1,6 (1,4) CRDi U-serisi ile birçok petrol meraklısını memnun eden Hyundai/Kia Grubu'dur. Bu motorlar, sağlam dinamikler, makul yakıt tüketimi ve iyi güvenilirlik ile karakterize edilir ve zaman içinde test edilmiştir. İtalyan şirketi VM Motori tarafından iki güç seçeneğinde (2,0 - 103 kW ve 2,2 - 115 kW) üretilen D serisinin CRDi üniteleri 2009-2010'un başında değiştirildi. R-serisi adı verilen tamamen kendi tasarımımız olan yeni motorlarda.
R serisi motorlar iki deplasman sınıfında mevcuttur: 2,0 ve 2,2 litre. Küçük versiyon kompakt SUV'ler Hyundai ix35 ve Kia Sportage için, daha büyük versiyon ise ikinci nesil Kia Sorento ve Hyudai Santa Fe için kullanılıyor. 2,0 CRDi iki güç seçeneğinde mevcuttur: 100 ve 135 kW (320 ve 392 Nm), 2,2 CRDi ise 145 kW ve maksimum 445 Nm tork sunar. Belirtilen parametrelere göre, her iki motor da sınıflarının en iyisidir (sadece bir turboşarjdan süperşarjlı motorlar).
Bahsedildiği gibi, milenyumun başında önceki D serisi motorlar Hyundai/Kia araçlarına takılmaya başlandı. Kademeli olarak, birkaç evrim aşamasından geçtiler ve kariyerleri boyunca iyi bir motorizasyonu temsil ettiler. Ancak dinamikleri nedeniyle sınıfının zirvesine ulaşamadılar ve rakiplerine göre biraz daha yüksek tüketimleri de oldu. Aynı nedenlerle Hyundai / Kia Group, kendi tasarımı olan tamamen yeni motorları piyasaya sürdü. Önceki modellerle karşılaştırıldığında, yeni R-serisi birçok farklılığa sahiptir. İlki, artık bir değil, makaralı ve hidrolik iticili külbütör kolları aracılığıyla bir çift eksantrik mili tarafından kontrol edilen on altı valfli bir zamanlama mekanizmasıdır. Ek olarak, zamanlama mekanizmasının kendisi artık bir dişli kayış tarafından değil, normal çalışma koşullarında bakım gerektirmeyen bir çift çelik zincir bakla tarafından tahrik edilmektedir. Daha spesifik olarak, zincir, eksantrik milinin giriş tarafındaki eksantrik milini tahrik ettiği egzoz tarafındaki eksantrik milini tahrik eder.
Ayrıca, fren servosunu ve vakum aktüatörlerini çalıştırmak için gereken pompa eksantrik mili tarafından tahrik edilir ve alternatörün bir parçası değildir. Su pompası düz bir kayışla tahrik edilirken, önceki nesilde tahrik dişli bir triger kayışı ile emniyete alınıyordu, bu da bazı durumlarda hasara katkıda bulunabilir - kayışın kırılması ve müteakip ciddi motor hasarı. DPF'nin turboşarjı ve konumu, turboşarjın hemen altında bulunan oksidasyon katalitik konvertörüyle birleştiğinde, egzoz gazlarını olabildiğince sıcak tutacak ve önceki nesildeki gibi gereksiz yere soğutmayacak şekilde değiştirildi (DPF, turboşarjın altına yerleştirildi) araba). İki 2,0 CRDi performans seçeneği arasındaki daha önemli farklardan da bahsedilmelidir. Her zamanki gibi sadece turbo basınç, enjeksiyon veya diğer kontrol ünitesi programında değil, aynı zamanda pistonların farklı şekli ve daha güçlü versiyonun (16,0:1'e karşı 16,5:1) daha düşük sıkıştırma oranı bakımından da farklılık gösterirler.
Enjeksiyon, Bosch CP4 enjeksiyon pompası ile 4. nesil Common Rail sistemi ile gerçekleştirilir. Enjektörler, 1800 bar'a kadar maksimum enjeksiyon basıncıyla piezoelektrik olarak kontrol edilir ve tüm süreç Bosch EDC 17 elektroniği tarafından kontrol edilir.Sadece silindir kafası hafif alüminyum alaşımlardan yapılmıştır, bloğun kendisi dökme demirden yapılmıştır. Bu çözümün bazı dezavantajları olsa da (daha uzun ısıtma süresi veya daha fazla ağırlık), öte yandan böyle bir cihaz çok güvenilirdir ve üretimi daha ucuzdur. Motor, bir elektrik motoru tarafından sürekli olarak kontrol edilen bir egzoz gazı devridaim valfi içerir, servo motor aynı zamanda turboşarjdaki stator kanatlarının ayarlanmasından da sorumludur. Verimli yağ soğutması, yağ-su ısı eşanjörüne sahip bir yağ filtresi tarafından sağlanır.
Tabii ki, partikül filtresi de dahil olmak üzere Euro V emisyon standardına uygunluk elbette bir konudur. 2,2 CRDi motor 2009 yılında Sorento II modeline girdiğinden beri üretici Euro IV onayı almış yani DPF filtresi yok. Tüketici için muhtemelen gerekli olmayan olumlu bir sinyal. DPF filtrelerinin arıza oranı veya ömrü önemli ölçüde iyileşmiş olsa da, yüksek kilometre veya sık kısa süreli çalıştırma, bu çevresel yararın güvenilirliğini ve ömrünü önemli ölçüde etkilemeye devam etmektedir. Böylece Kia, zaman alan DPF filtresi olmadan da ikinci nesil Sorente'de çok başarılı bir motorun kullanılmasına olanak sağladı. Böyle bir ünite, her iki versiyonda da bir jumper'a (soğuk - soğuk motor) sahip olan daha küçük bir egzoz gazı devridaim soğutucusu içerir. Ayrıca hem daha pahalı hem de uzun süreli yüklere karşı daha dayanıklı olan seramik kızdırma bujileri yerine sadece konvansiyonel çelik kızdırma bujileri kullanılmaktadır. Modern dizel motorlarda, yanmamış hidrokarbonların (HC) oluşumunu azaltmak ve böylece motor çalışma kültürünü iyileştirmek için kızdırma bujileri, çalıştırmadan sonra bir süre (bazen tüm ısınma aşaması boyunca) çalıştırılır. Kademeli olarak daha düşük sıkıştırma basıncı nedeniyle yeniden ısıtma gereklidir, bu da sıkıştırma sırasında daha düşük basınçlı hava sıcaklıkları ile sonuçlanır. Gittikçe katılaşan standartların gerektirdiği düşük emisyonlar için yeterli olmayabilecek olan tam da bu düşük sıkıştırma ısısıdır.
