Dün, bugün, yarın elektrikli otomobil: 1. bölüm

E-Mobilite Ortaya Çıkan Zorluklar Serisi

İstatistiksel analiz ve stratejik planlama çok karmaşık bilimlerdir ve mevcut sağlık durumu, dünyadaki sosyo-politik durum bunu kanıtlamaktadır. Şu anda, otomotiv sektörü açısından pandemi sona erdikten sonra ne olacağını kimse söyleyemiyor, çünkü esasen ne zaman olacağı bilinmiyor. Karbondioksit emisyonları ve yakıt tüketimi için gereklilikler küresel olarak ve özellikle Avrupa'da değişecek mi? Düşük petrol fiyatları ve azalan hazine gelirleri ile birlikte bunun hareketliliği nasıl etkileyeceği. Sübvansiyonları artmaya devam edecek mi yoksa tam tersi mi olacak? (Varsa) otomobil şirketlerinin yeşil teknolojilere yatırım yapmalarına yardımcı olmak için para sağlanacak.

Halihazırda krizden çıkmakta olan Çin, eskisinde teknolojik bir öncü olmadığı için kesinlikle yeni hareketlilikte lider olmanın bir yolunu aramaya devam edecek. Günümüzde çoğu otomobil üreticisi hala çoğunlukla konvansiyonel araçlar satıyor, ancak son yıllarda mobiliteye büyük yatırımlar yaptılar, bu nedenle krizden sonra farklı senaryolara hazırlar. Elbette, en karanlık tahmin senaryoları bile olan biten kadar radikal bir şeyi içermez. Ama Nietzsche'nin dediği gibi, "Beni öldürmeyen şey beni güçlendirir." Otomobil şirketleri ve alt yükleniciler felsefelerini nasıl değiştirecekler ve sağlıklarının ne olacağı görülecek. Lityum iyon hücre üreticileri için kesinlikle iş olacaktır. Elektrikli motorlar ve aküler için teknoloji çözümlerine devam etmeden önce, hikayenin bazı kısımlarını ve bunların içindeki platform çözümlerini size hatırlatacağız.

Giriş gibi bir şey ...

Yol varış noktasıdır. Lao Tzu hakkında basit görünen bu düşünce, şu anda otomotiv endüstrisinde meydana gelen dinamik süreçleri anlamlandırıyor. İki petrol krizi gibi tarihinin çeşitli dönemlerinin de "dinamik" olarak nitelendirildiği doğrudur, ancak gerçek şu ki, bugün bu alanda gerçekten de önemli dönüşüm süreçleri yaşanıyor. Belki de stresin en iyi resmi planlama, geliştirme veya tedarikçi ilişkileri departmanlarından gelecektir. Önümüzdeki yıllarda toplam araç üretiminde elektrikli araçların hacmi ve nispi payı ne olacak? Piller için lityum iyon piller gibi bileşenlerin tedarikinin nasıl yapılandırılacağı ve elektrik motorları ve güç elektroniği üretimi için malzeme ve ekipman tedarikçisinin kim olacağı. Kendi geliştirmelerinize yatırım yapın veya yatırım yapın, hisse satın alın ve elektrikli sürücü üreticilerinin diğer tedarikçileriyle sözleşmeler yapın. Söz konusu sürücünün özelliklerine göre yeni gövde platformları tasarlanacaksa, mevcut evrensel platformlar uyarlanmalı mı yoksa yeni evrensel platformlar mı oluşturulmalı? Hızlı kararların alınması gereken, ancak ciddi analizlere dayalı çok sayıda soru. Çünkü bunların hepsi, içten yanmalı motorlara (dizel motor dahil) sahip klasik bir motorun geliştirilmesine hiçbir şekilde zarar vermemesi gereken şirketler ve yeniden yapılanma açısından büyük maliyetler içeriyor. Ancak günün sonunda otomobil şirketlerine kar sağlayanlar ve yeni elektrikli modellerin geliştirilmesi ve uygulanması için mali kaynak sağlamaları gerekenler onlar. Şimdi de kriz...

Dizel yakıt

İstatistiklere ve tahminlere dayalı analiz zor bir iştir. 2008'deki birçok tahmine göre, petrol fiyatının artık varil başına 250 doları geçmesi gerekiyor. Ardından ekonomik kriz geldi ve tüm enterpolasyonlar çöktü. Kriz sona erdi ve VW Bordeaux dizel motoru ilan etti ve Normandiya D-Day'e benzer şekilde "Dizel Günü" veya D-Day adlı programlarla dizel fikrinin standart taşıyıcısı oldu. Dizel lansmanının en dürüst ve temiz şekilde yapılmadığı ortaya çıktığında fikirleri gerçekten filizlenmeye başladı. İstatistikler bu tür tarihi olayları ve maceraları açıklamaz, ancak ne endüstriyel ne de sosyal hayat kısır değildir. Politika ve sosyal medya, dizel motoru herhangi bir teknolojik temel olmaksızın uyuşturmak için koştu ve Volkswagen'in kendisi yangına petrol döktü ve telafi edici bir mekanizma olarak ateşe attı ve yangında gururla elektrikli mobilite bayrağını salladı.

Hızlı gelişimin bir sonucu olarak birçok otomobil üreticisi bu tuzağa düştü. D-Day'in arkasındaki din hızla sapkınlığa dönüştü, E-Day'e dönüştü ve herkes çılgınca yukarıdaki soruları kendilerine sormaya başladı. 2015'teki dizel skandalından bugüne sadece dört yıl içinde, en açık sözlü elektro-şüpheciler bile elektrikli araçlara karşı direnişi bıraktı ve onları üretmenin yollarını aramaya başladı. "İçten" olduğunu iddia eden Mazda ve hibritlerine o kadar özverili bir şekilde bağlı olduğunu iddia ederek "kendi kendini şarj eden hibrit araçlar" gibi saçma sapan pazarlama mesajları veren Mazda bile artık ortak bir elektrikli platforma hazır.

Artık istisnasız tüm otomobil üreticileri elektrikli veya elektrikli otomobilleri ürün gamına dahil etmeye başlıyor. Burada önümüzdeki yıllarda kimlerin tam olarak kaç tane elektrikli ve elektrikli model tanıtacağı konusunda detaya girmeyeceğiz, sadece bu tür sayıların sonbahar yaprakları gibi gelip gitmesi değil, aynı zamanda bu krizin birçok bakış açısını değiştireceği için. Üretim planlama departmanları için planlar önemlidir ama yukarıda da belirttiğimiz gibi “yol hedeftir”. Denizde hareket eden bir gemi gibi, ufkun görünürlüğü değişir ve arkasında yeni manzaralar açılır. Pil fiyatları düşüyor, ancak petrol fiyatları da düşüyor. Bugün politikacılar kararlar alıyor, ancak zamanla bu, işlerde keskin bir azalmaya yol açıyor ve yeni kararlar statükoyu geri getiriyor. Ve sonra her şey bir anda durur...

Ancak, elektrikli hareketliliğin gerçekleşmediğini düşünmekten uzağız. Evet, "oluyor" ve muhtemelen devam edecek. Ancak motor sporları ve spor alanında sayısız kez bizden bahsettiğimiz için, bilgi birinci önceliktir ve bu seriyle bu bilgiyi genişletmeye yardımcı olmak istiyoruz.

Yakın gelecekte kim ne yapacak?

Elon Musk'ın manyetizması ve Tesla'nın (şirketin yaygın olarak kullanılan endüksiyon veya endüksiyon motorları gibi) otomotiv endüstrisini etkilediği indüksiyonu inanılmaz. Şirketin sermaye edinim planlarını bir kenara bırakırsak, otomobil endüstrisinde kendi nişini bulan ve mastodonlar arasında "girişimini" destekleyen adama hayranlık duyuyoruz. 2010'da Detroit'te bir şovu ziyaret ettiğimde, Tesla'nın gelecekteki Model S'nin alüminyum platformunun bir kısmını küçük bir stantta sergilediğini hatırlıyorum. O zamanın gazetecilerinden neredeyse hiçbiri, Tesla'nın tarihindeki bu küçük sayfanın gelişimi için bu kadar önemli olacağını hayal etmiyordu. Hibrit teknolojisinin temellerini atmak için her türlü tasarım ve patent arayan Toyota gibi, o zamanlar Tesla'nın yaratıcıları da yeterli değere sahip bir elektrikli araç yaratmanın ustaca yollarını arıyorlardı. Bu arama, ortak dizüstü bilgisayar bileşenlerini bataryalara entegre eden ve bunları akıllıca yöneten asenkron motorları kullanır ve hafif Lotus yapı platformunu ilk Roadster'ın temeli olarak kullanır. Evet, Musk'ın Falcon Heavy ile uzaya gönderdiği makine.

Tesadüfen, aynı 2010 yılında okyanusta, elektrikli araçlarla ilgili başka bir ilginç etkinliğe - BMW MegaCity Aracının sunumuna - katılacak kadar şanslıydım. Petrol fiyatlarının düştüğü ve elektrikli araçlara ilginin tamamen azaldığı bir dönemde bile BMW, pili taşıyan alüminyum çerçeveli, tamamen elektrikli tahrikin özelliklerine göre tasarlanmış bir model tanıttı. 2010 yılında pillerin ağırlığını dengelemek için, yalnızca daha düşük kapasiteye sahip olmakla kalmayan, aynı zamanda şimdikinden beş kat daha pahalı olan hücrelere sahip olan BMW mühendisleri, bazı alt yüklenicileriyle birlikte, büyük miktarlarda üretilebilen bir karbon yapısı geliştirdiler. miktarlar. . Yine 2010'da Nissan, Leaf ile elektrik saldırısını başlattı ve GM, Volt/Ampera'yı tanıttı. Bunlar yeni elektrikli mobilitenin ilk kuşlarıydı...

Zamanda geriye

Otomobilin tarihine geri dönersek, 19. yüzyılın sonundan I. Dünya Savaşı'nın patlak vermesine kadar, elektrikli otomobilin elektrikli içten yanmalı motorla tamamen rekabet ettiğini görürüz. O zamanlar pillerin oldukça verimsiz olduğu doğru, ancak içten yanmalı motorun emekleme döneminde olduğu da doğru. 1912'de elektrikli marş motorunun icadı, ondan önce Teksas'taki büyük petrol sahalarının keşfi ve Amerika Birleşik Devletleri'nde giderek daha fazla yolun inşa edilmesi ve motorla çalışan motorun montaj hattının icadı belirgin avantajlara sahipti. elektrikli olanın üzerinde. Thomas Edison'un "gelecek vaat eden" alkalin pillerinin verimsiz ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve yalnızca elektrikli arabanın ateşine yakıt ekledi. Tüm avantajlar, şirketin elektrikli araçlarının tamamen teknolojik ilgi nedeniyle üretildiği 20. yüzyılın büyük bir bölümünde devam etti. Bahsi geçen petrol krizlerinde bile elektrikli bir arabanın alternatif olabileceği hiç kimsenin aklına gelmemişti ve lityum pillerin elektrokimyası bilinmesine rağmen henüz "temizlenmemişti". Daha modern bir elektrikli otomobilin yaratılmasındaki ilk büyük atılım, tarihi Who Killed the Electric Car şirketinde güzel bir şekilde anlatılan, 1'ların benzersiz bir mühendislik eseri olan GM EV1990 idi.

Günümüze geri dönersek, önceliklerin çoktan değiştiğini görürüz. BMW elektrikli araçlarla ilgili mevcut durum, sahada kaynayan hızlı süreçlerin bir göstergesidir ve kimya bu süreçte ana itici güç haline gelmektedir. Artık pillerin ağırlığını dengelemek için hafif karbon yapılar tasarlamak ve üretmek gerekli değildir. Şu anda, Samsung, LG Chem, CATL ve Ar-Ge departmanları lityum iyon hücre işlemlerinden en verimli şekilde yararlanmanın yollarını arayan diğer şirketlerden (elektro) kimyagerlerin sorumluluğundadır. Çünkü hem gelecek vaat eden "grafen" hem de "katı" piller aslında lityum iyon varyantlarıdır. Ama kendimizin önüne geçmeyelim.

Tesla ve diğerleri

Elon Musk geçtiğimiz günlerde verdiği bir röportajda elektrikli araçların kullanımının yaygınlaşacağından bahsetmişti, bu da öncü olarak başkalarını etkileme misyonunun tamamlandığı anlamına geliyor. Bu fedakarca geliyor, ama öyle olduğuna inanıyorum. Bu bağlamda, çeşitli Tesla katillerinin yaratıldığına dair iddialar veya "biz Tesla'dan daha iyiyiz" gibi ifadeler anlamsız ve gereksizdir. Şirketin yapmayı başardığı şey benzersiz ve bunlar gerçekler - giderek daha fazla üretici Tesla'dan daha iyi modeller sunmaya başlasa bile.

Alman otomobil üreticileri küçük bir elektrik devriminin eşiğinde, ancak Tesla'nın ilk değerli rakibi, özel bir platform üzerine inşa edilmiş birkaç (hala) otomobilden biri olan I-Pace ile Jaguar'a düştü. Bu, büyük ölçüde Jaguar / Land Rover ve ana şirket Tata'dan mühendislerin alüminyum alaşım işleme teknolojileri alanındaki deneyimlerinden ve ayrıca şirketin modellerinin çoğunun böyle olması ve düşük seri üretimin sizi emmesine izin vermesinden kaynaklanmaktadır. yüksek fiyat. ,

Çinli üreticilerin bu ülkede vergi indirimleriyle teşvik edilen özel olarak tasarlanmış elektrikli modeller geliştirdiğini unutmamalıyız, ancak belki de daha popüler otomobile en önemli katkı VW'nin “halk arabası” ndan gelecektir.

VW, yaşam felsefesinin genel dönüşümünün bir parçası olarak ve dizel sorunlarından uzaklaşmanın bir parçası olarak, önümüzdeki yıllarda onlarca modelin temel alınacağı MEB gövde yapısına dayanan iddialı programını geliştiriyor. Bunu yapmak için, Avrupa Birliği'ndeki katı CO2021 emisyon standartları tarafından teşvik ediliyorlar ve bu standartlar, her bir üreticiden gelen aralıktaki ortalama CO2 miktarının 95 yılına kadar 3,6 g / km'ye düşürülmesini gerektiriyor. Bu, ortalama 4,1 litre dizel veya XNUMX litre benzin tüketimi anlamına gelir. Dizel araçlara olan talebin azalması ve SUV modellerine olan talebin artmasıyla bu, tamamen sıfır olmasa da ortalamayı önemli ölçüde düşüren elektrikli modellerin tanıtımı olmadan yapılamaz.