Elektrikli arabaları test edin: bu sefer sonsuza kadar
Camilla Genasi'den GM EV1'e Tesla Model X'e veya elektrikli araçların tarihçesine
Elektrikli arabaların hikayesi üç perdelik bir performans olarak tanımlanabilir. Günümüzün ana konusu, bir elektrikli aracın gereksinimleri için yeterli gücü sağlayan uygun bir elektrokimyasal cihaza olan talep alanında kalmaktadır.
Karl Benz'in 1886'da kendinden tahrikli üç tekerlekli bisikletini tanıtmasından beş yıl önce, Fransız Gustav Trouv aynı sayıda tekerleğe sahip elektrikli arabasını Paris'teki Exposition D'Electricite'de sürdü. Ancak Amerikalılara, vatandaşları Thomas Davenport'un 47 yıl önce böyle bir şey yarattığı hatırlatılacaktı. Ve bu neredeyse doğru olurdu, çünkü gerçekten de 1837'de demirci Davenport elektrikli bir araba yarattı ve onu raylar boyunca "sürdü", ancak bu gerçeğe küçük bir ayrıntı eşlik ediyor - arabada pil yok. Bu nedenle, tarihsel olarak, kesinlikle konuşursak, bu araba elektrikli arabanın değil, tramvayın öncüsü olarak kabul edilebilir.
Bir başka Fransız, fizikçi Gaston Plante, klasik elektrikli otomobilin doğuşuna önemli bir katkı yaptı: Kurşun-asit bataryayı yarattı ve 1859'da piyasaya sürdü, aynı yıl Amerika Birleşik Devletleri'nde ticari petrol üretimi başladı. Yedi yıl sonra elektrikli makinelerin gelişimine ivme kazandıran altın isimler arasında Alman Werner von Siemens'in adı kayıtlara geçti. Batarya ile birlikte elektrikli aracın gelişimi için güçlü bir itici güç haline gelen elektrik motorunun başarısına yol açan, onun girişimci faaliyetiydi. 1882'de Berlin sokaklarında bir elektrikli araba görülebiliyordu ve bu olay, giderek daha fazla yeni modelin ortaya çıkmaya başladığı Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde elektrikli arabaların hızlı gelişiminin başlangıcı oldu. Böylece o zamanlar geleceği parlak görünen elektromobilitenin ilk aksiyonunun perdesi aralanmış oldu. Bunun için önemli ve gerekli olan her şey zaten icat edildi ve gürültülü ve kokan bir içten yanmalı motor beklentileri giderek daha kasvetli hale geliyor. Yüzyılın sonunda kurşun-asit pillerin güç yoğunluğu kilogram başına yalnızca dokuz watt olmasına rağmen (en son nesil lityum iyon pillerden neredeyse 20 kat daha az), elektrikli araçlar 80 kilometreye kadar tatmin edici bir menzile sahip. Bu, günübirlik gezilerin yürüyerek ölçüldüğü bir zamanda çok büyük bir mesafe ve elektrik motorlarının çok düşük gücü sayesinde katedilebiliyor. Aslında, yalnızca birkaç ağır elektrikli araç 30 km/s'in üzerindeki hızlara ulaşabilir.
Bu arka planda Camilla Genazi adlı mizaçlı bir Belçikalı'nın hikayesi, elektrikli bir arabanın mütevazı günlük hayatına gerilim getiriyor. 1898'de "kırmızı şeytan", Fransız Kont Gaston de Chasseloup-Laub ve arabası Jeanto ile yüksek hızlı bir düelloya davet etti. Genasi'nin elektrikli arabası, çok daha anlamlı bir ad olan "La jamais contente", yani "Her zaman memnuniyetsiz" taşıyor. Çok sayıda dramatik ve bazen merak uyandıran yarışlardan sonra, 1899'da rotoru 900 rpm'de dönen puroya benzeyen bir araba, bir sonraki yarışın sonuna doğru koşarak 100 km / s'den (tam olarak 105,88 km / s) daha yüksek bir hız kaydetti. Ancak o zaman Genasi ve arabası mutludur ...
Böylece, 1900 yılına gelindiğinde, elektrikli otomobil, henüz tam olarak gelişmiş bir donanıma sahip olmasa da, benzinle çalışan otomobillere göre üstünlük sağlamalıydı. O zamanlar mesela Amerika'da elektrikli araç sayısı benzinlinin iki katıydı. Ayrıca, her iki dünyanın en iyilerini birleştirme girişimleri de var - örneğin, genç Avusturyalı tasarımcı Ferdinand Porsche tarafından yaratılan ve halk tarafından hala bilinmeyen bir model. Göbek motorlarını içten yanmalı motorlara ilk kez bağlayarak ilk hibrit arabayı yaratan oydu.
Elektrikli arabanın düşmanı olarak elektrik motoru
Ama sonra ilginç ve hatta paradoksal bir şey olur, çünkü kendi çocuklarını yok eden elektriktir. 1912'de Charles Kettering, krank mekanizmasını kullanışsız hale getiren ve birçok sürücünün kemiklerini kıran elektrikli marş motorunu icat etti. Böylece o dönemde arabanın en büyük eksikliklerinden biri geçmişte kaldı. Düşük yakıt fiyatları ve I.Dünya Savaşı, elektrikli arabayı zayıflattı ve 1931'de son üretilen elektrikli model olan Typ 99 Detroit'teki montaj hattından çıktı.
Sadece yarım yüzyıl sonra elektrikli araçların geliştirilmesinde ikinci dönem ve rönesans başladı. İran-Irak savaşı ilk kez petrol kaynaklarının savunmasızlığını gösteriyor, bir milyon nüfuslu şehirler duman içinde boğuluyor ve çevreyi koruma konusu giderek daha önemli hale geliyor. California, 2003 yılına kadar arabaların yüzde 1602'unun emisyonsuz olmasını gerektiren bir yasa çıkardı. Elektrikli araba on yıllardır çok az ilgi gördüğünden, otomobil üreticileri tüm bunlar karşısında şok oldular. Geliştirme projelerinde devam eden varlığı, bir zorunluluktan çok egzotik bir oyundur ve Olimpiyat maratonları sırasında film ekiplerini taşımak için kullanılanlar (1972'de Münih'te BMW 10) gibi birkaç gerçek model neredeyse fark edilmemiştir. Bu teknolojilerin egzotizminin çarpıcı bir örneği, XNUMX milyon dolardan fazlaya mal olan göbeğe monte motorlara sahip, aydan geçen bir ay gezginidir.
Pil teknolojisinin geliştirilmesi için neredeyse hiçbir şey yapılmamasına ve kurşun asitli pillerin bu alanda referans noktası olmasına rağmen, şirketlerin geliştirme departmanları yeniden çeşitli elektrikli araçlar üretmeye başlıyor. GM bu saldırının ön saflarında yer alıyor, deneysel Sunraycer en uzun güneş enerjisi kilometre rekorunu elde etti ve daha sonraki ikonik GM EV1000 avant-garde'ın 1 ciro oranına sahip 0,19 birimi seçkin bir alıcı grubuna kiralandı. . Başlangıçta kurşun pillerle donatılan ve 1999'dan beri nikel-metal hidrit pillerle donatılan bu araç, 100 kilometrelik inanılmaz bir menzile ulaşıyor. Conecta Ford stüdyosunun sodyum kükürtlü pilleri sayesinde 320 km'ye kadar yol alabiliyor.
Avrupa da heyecan verici. Alman şirketleri Baltık Denizi adası Rügen'i elektrikli araçları için bir deney üssüne dönüştürüyor ve VW Golf Citystromer, Mercedes 190E ve Opel Astra Impuls (270 derecelik Zebra pil ile donatılmış) gibi modeller toplam 1,3 milyon test gerçekleştirdi. kilometre. BMW E1 ile ateşlenen sodyum-kükürt pilinkine benzer, elektrikli gökyüzüne kısa bir bakış olan yeni teknolojik çözümler ortaya çıkıyor.
O zamanlar, ağır kurşun-asit pillerden ayrılma konusunda en büyük umutlar, nikel-metal hidrit pillere bağlanmıştı. Ancak 1991'de Sony, ilk lityum iyon pili piyasaya sürerek bu alanda tamamen yeni bir yön açtı. Aniden, elektrik ateşi yeniden yükselişe geçti - örneğin, Alman politikacılar 2000 yılına kadar elektrikli araçlar için yüzde 10'luk bir pazar payı öngörüyorlar ve Kaliforniya merkezli Calstart, yüzyılın sonuna kadar 825 tamamen elektrikli araba öngörüyor .
Ancak, bu elektrikli havai fişekler oldukça hızlı bir şekilde yanar. Pillerin hala tatmin edici performans seviyelerine ulaşamadığı ve mucizenin olmayacağı açık ve California, egzoz emisyon hedeflerini ayarlamak zorunda kalıyor. GM tüm EV1'lerini alır ve onları acımasızca yok eder. İronik olarak, o zaman Toyota mühendisleri çalışkan Prius hibrit modelini başarıyla tamamlamayı başardılar. Böylece teknolojik gelişme yeni bir yol alıyor.
Eylem 3: Geri Dönmek Yok
2006'da elektrik şovunun son perdesi başladı. İklim değişikliği ve hızla yükselen petrol fiyatları hakkında giderek artan endişe verici sinyaller, elektrik destanında yeni bir başlangıç için güçlü bir destek sağlıyor. Bu sefer, lityum iyon pilleri tedarik eden Asyalılar teknolojik gelişmede başı çekiyor ve Mitsubishi iMiEV ve Nissan Leaf yeni çağa öncülük ediyor.
Almanya hala elektrik uykusundan uyanıyor, Amerika Birleşik Devletleri'nde GM EV1 belgelerinin tozunu alıyor ve California merkezli Tesla, dizüstü bilgisayarlar için yaygın olarak kullanılan 6831 beygirlik roadster ile eski otomotiv dünyasını salladı. Tahminler yine coşkulu oranlar almaya başlıyor.
Bu zamana kadar Tesla, yalnızca otomobillerin elektrifikasyonu için güçlü bir destek sağlamakla kalmayıp, aynı zamanda marka için ikonik bir statü yaratarak alanında lider yapan Model S'nin tasarımı üzerinde çoktan çalışıyordu.
Ardından, her büyük otomobil şirketi serisine elektrikli modeller eklemeye başlayacak ve dizel motorla ilgili skandallardan sonra planları artık oldukça hızlı ilerliyor. Renault elektrikli modelleri ön plandadır - Nissan ve BMW i modelleri, VW MEB platformu, Mercedes EQ alt markası ve hibrit öncüleri Toyota ve Honda ile tamamen elektrik alanında aktif geliştirmeye başlamak için bu ürün yelpazesine yoğun bir şekilde odaklanmaktadır. Bununla birlikte, lityum iyon hücre şirketlerinin ve özellikle Samsung SDI'nin aktif ve başarılı gelişimi, beklenenden daha erken sürdürülebilir 37 Ah pil hücreleri yaratıyor ve bu, bazı üreticilerin son iki yılda EV'lerinde önemli mesafe kat etmelerini sağladı. Bu sefer Çinli şirketler de oyuna giriyor ve elektrikli modeller için büyüme eğrisinin çoğu çok dikleşiyor.
Ne yazık ki, pillerle ilgili sorun devam etti. Önemli değişikliklere uğramış olmalarına rağmen, modern lityum iyon piller bile hala ağır, çok pahalı ve yetersiz kapasite.
100 yılı aşkın bir süre önce, Fransız otomotiv gazetecisi Baudrillard de Saunier şöyle demişti: "Sessiz bir elektrik motoru, isteyebileceğiniz en temiz ve en dayanıklı motordur ve verimliliği yüzde 90'a ulaşır. Ancak pillerin büyük bir devrime ihtiyacı var.”
Bugün bile bununla ilgili hiçbir şey ekleyemiyoruz. Tasarımcılar sadece bu sefer elektrifikasyona daha ılımlı ama emin adımlarla yaklaşıyor ve farklı hibrit sistemlerde kademeli olarak ilerliyor. Bu nedenle, evrim çok daha gerçek ve sürdürülebilirdir.
Metin: Georgy Kolev, Alexander Blokh
