FAdeA - Arjantin Uçak Fabrikası

Pampa III, 63'lerin başında Dornier ile işbirliği içinde inşa edilen IA80 Pampa eğitim uçağının en son geliştirilmiş versiyonudur. İsrailli Elbit Systems firmasının dijital aviyonikleri ve geliştirilmiş Honeywell TFE731-40-2N ​​motorları kullanıldı.

Fábrica Arjantin de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) Aralık 2009'dan beri, yani sadece 10 yıldır bu isim altında varlığını sürdürmektedir. Gelenekleri 1927'de kurulan Fábrica Militar de Aviones'e (FMA) kadar uzanır - Güney Amerika'nın en eski havacılık fabrikası. Arjantinli şirket hiçbir zaman dünyanın önde gelen uçak üreticileri grubuna dahil olmadı ve hatta kendi Güney Amerika arka bahçesinde bile Brezilyalı Embraer'a yenildi. Tarihi ve başarıları yaygın olarak bilinmemektedir, bu nedenle daha fazla ilgiyi hak etmektedirler.

FAdeA, devlet hazinesine ait bir anonim şirkettir (sociedad anónima) - hisselerin %99'u Arjantin Savunma Bakanlığı'na (Ministerio de Defensa) aittir ve %1'i Askeri Üretim Ana Kurulu'na (Dirección General de) aittir. Fabricaciones Militares, DGFM) bu bakanlığa bağlıdır. Başkan ve CEO Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís başkan yardımcısı ve COO'dur ve Fernando Jorge Sibilla CEO'dur. Merkez ve üretim tesisi Córdoba'da bulunmaktadır. FAdeA şu anda askeri ve sivil uçakların tasarımı ve üretimi, diğer şirketler için uçak yapı elemanları, paraşütler, uçak bakımı için yer araçları ve ekipmanlarının yanı sıra uçak gövdelerinin, motorların, aviyoniklerin ve uçakların servis, onarım, revizyon ve modernizasyonu ile uğraşmaktadır. yerli ve yabancı müşteriler için ekipman.

2018 yılında FAdeA, ürün ve hizmet satışından 1,513 milyar peso (86,2 yılına göre %2017 artış) gelir elde etti, ancak kendi yüksek maliyetleri nedeniyle 590,2 milyon peso işletme zararı kaydetti. Diğer kaynaklardan elde edilen gelirler sayesinde, brüt kar (vergi öncesi) 449,5 milyon peso (2017'de 182,2 milyon zarardı) ve net kar 380 milyon peso (2017'de 172,6 milyon zarar) oldu.

Ae.M.Oe gözlem uçağı 2. 1937'de 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ve Ae.M.Oe.2 üretildi. Birçoğu 1946'ya kadar Arjantin Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı.

Tesis yapımı

Arjantin'de bir uçak ve uçak motoru fabrikasının inşasının yaratıcısı ve daha sonra organizatörü ve ilk direktörü Francisco María de Arteaga'ydı. Mart 1916'da ordudan ayrıldıktan sonra, de Arteaga Fransa'ya gitti ve 1918'in ortalarında Paris Havacılık ve Makine Mühendisliği Yüksek Okulu'ndan (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques) mezun oldu ve ilk Arjantin sertifikalı havacılık mühendisi oldu. De Arteaga birkaç yıl Fransa'da çalışarak yerel havacılık fabrikalarında ve Eyfel Aerodinamik Laboratuvarı'nda (Laboratoire Aérodynamique Eiffel) pratik deneyim kazandı. Arjantin'e döndükten birkaç hafta sonra, 14 Aralık 1922'de de Arteaga, 3 Şubat 1920'de kurulan Askeri Havacılık Servisi'nin (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE) Teknik Departmanı (Departamento Técnico) başkanlığına atandı. Arjantin Ordusunun yapısı (Ejército Argentino). 1923'te de Arteaga, Yüksek Askeri Okul'da (Colegio Militar) ve Askeri Havacılık Okulu'nda (Escuela Militar de Aviación, EMA) ders vermeye başladı.

1924'te de Arteaga, Kara Kuvvetleri için uçak satın almak üzere Avrupa'ya gönderilen Hava Ekipmanı ve Silah Satın Alma Komisyonu'nun (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos) üyesi oldu. Bu sırada Arjantin'de bir fabrika kurulmasını önerdi, bu sayede SAE uçak ve motor ithalatından bağımsız hale geldi ve küçük fonları daha verimli kullandı. Kendi fabrikası da ülkenin sanayileşmesine ve ekonomik kalkınmasına ivme kazandıracaktı. De Arteaga'nın fikri Arjantin Devlet Başkanı Marcelo Torcuato de Alvear ve Savaş Bakanı Col. Müh. Agustín Pedro Justo.

De Arteagi'nin talebi üzerine, fonların bir kısmı, ülkede uçak ve motor üretimine başlamak için gereken makine, malzeme ve lisansların satın alınmasına harcandı. İngiltere'de Avro 504R eğitim uçakları ve Bristol F.2B Avcı uçaklarının üretimi için, Fransa'da Dewoitine D.21 savaş jetleri ve 12hp Lorraine-Dietrich 450 silindirli motorların üretimi için lisanslar satın alındı. Metalurji ve makine endüstrisinin zayıflığı nedeniyle Arjantin'de birçok hassas cihazın üretimine başlamak mümkün olmadığından, Avrupa'da önemli miktarda malzeme ve bitmiş cihaz ve bileşen satın alındı.

Başlangıçta Devlet Uçak Fabrikası (Fábrica Nacional de Aviones) olarak adlandırılan fabrikayı inşa etme ve organize etme planı, Nisan 1926'da Arjantin makamlarına sunuldu. 8 Haziran'da hükümet, yatırımı uygulamak için özel bir komisyon kurdu. Arteaga üye oldu. İnşaatın ilk aşamasının tasarımı 4 Ekim'de onaylandı. 1925 gibi erken bir tarihte, Genel Müfettiş del Ejército, General José Félix Uriburu, fabrikanın stratejik amaçlar için komşu ülkelerin sınırlarından uzakta, ülkenin merkezinde (Buenos Aires'e yaklaşık 700 km) Córdoba'da kurulmasını önerdi. sebepler.

Şehir merkezine yaklaşık 5 km uzaklıkta, San Roque yolu üzerinde, yerel aeroclub (Aero Club Las Playas de Córdoba) havaalanının karşısında uygun bir yer bulundu. 10 Kasım 1926'da temel atma töreni yapıldı ve 2 Ocak 1927'de inşaat çalışmaları başladı. Fabrikayı düzenleme görevi de Arteaga'ya verildi.

18 Temmuz 1927'de fabrikanın adı Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA) olarak değiştirildi. Tören açılışı 10 Ekim'de çok sayıda yetkilinin huzurunda gerçekleşti. O anda fabrika, toplam 8340 m2 alana sahip sekiz binadan, makine parkı 100 takım tezgahından ve mürettebat 193 kişiden oluşuyordu. De Arteaga, FMA'nın genel müdürü oldu.

Şubat 1928'de yatırımın ikinci aşamasına geçildi. üç laboratuvar (motorlar, dayanıklılık ve aerodinamik), bir tasarım ofisi, dört atölye, iki depo, bir kantin ve diğer tesisler. Daha sonra, üçüncü aşamanın tamamlanmasından sonra, FMA'nın üç ana bölümü vardı: birincisi yönetim, üretim denetimi, tasarım ofisi, teknik dokümantasyon arşivleri, laboratuvarlar ve idare idi; ikinci - uçak ve pervane atölyeleri ve üçüncü - motor üretim atölyeleri.

Bu arada, 4 Mayıs 1927'de Arjantin makamları, ülkedeki tüm havacılık faaliyetlerini organize etmek, yönetmek ve denetlemek için Genel Havacılık Otoritesini (Dirección General de Aeronáutica, DGA) kurdu. DGA'nın bir parçası olarak, uçak araştırma, tasarım, üretim ve onarımından sorumlu Havacılık Teknolojisi Yönetim Kurulu (Dirección de Aerotécnica) kuruldu. De Arteaga, FMA üzerinde doğrudan denetim uygulayan Havacılık Teknolojisi Yönetim Kurulu'nun başkanı oldu. Daha büyük yetkinlikleri sayesinde, Arjantin'i de etkileyen küresel ekonomik krizin en zor döneminde fabrikayı yönetmeyi başardı. Yeni devlet yetkililerinin fabrika operasyonlarına aşırı müdahalesi nedeniyle, 11 Şubat 1931'de de Arteaga, FMA direktörlüğü görevinden istifa etti. O havacılık mühendisi Cpt tarafından başarılı oldu. Eylül 1936'ya kadar fabrikayı yöneten Bartolomé de la Colina.

Üretimin başlangıcı - FMA

FMA, Avro 504R Gosport eğitim uçaklarının lisanslı üretimine başladı. İnşa edilen 34 kopyadan ilki 18 Temmuz 1928'de atölye binasından ayrıldı. Uçuşu askeri pilot Çavuş tarafından gerçekleştirildi. 20 Ağustos'ta Segundo A. Yubel. 14 Şubat 1929'da ilk lisanslı Lorraine-Dietrich motoru dinamometre üzerinde devreye alındı. Bu tip motorlar, Dewoitine D.21 avcı uçaklarını sevk etmek için kullanıldı. Bu uçakların üretimi, genç üretici için Avro 504R'den çok daha zorluydu çünkü D.21, kanatlar ve kuyruk için kanvas kaplamalı tamamen metal bir yapıya sahipti. İlk uçuş 15 Ekim 1930'da yapıldı. İki yıl içinde 32 D.21 üretildi. 1930 ve 1931 yılları arasında altı Bristol F.2B avcı uçağı da üretildi, ancak bu uçakların modası geçmiş olarak kabul edildi ve daha fazla makinelerin yapımı terk edildi.

İlk Ae.C.1, kapalı üç koltuklu kabini ve kuyruk kızaklı sabit iki tekerlekli alt takımı olan bağımsız düşük kanatlı düşük kanatlı bir uçak, DGA adına FMA tarafından bağımsız olarak inşa edilen ilk uçaktı. . Gövde ve kuyruk, kaynaklı çelik borulardan yapılmış bir kafes yapısına sahipti, kanatlar ahşaptan yapıldı ve tamamı kanvas ve kısmen sac ile kaplandı (FMA'da inşa edilen diğer uçaklar da benzer bir yapıya sahipti). Uçak, 28 Ekim 1931'de Çavuş tarafından uçtu. Jose Honorio Rodriguez. Daha sonra, Ae.C.1 açık kabinli iki koltuklu bir versiyona yeniden inşa edildi ve motor, Townend halkası yerine NACA tarzı bir kapağa sahip oldu. 1933'te uçak ikinci kez yeniden inşa edildi, bu sefer gövdede ek bir yakıt deposu bulunan tek kişilik bir versiyona dönüştürüldü.

18 Nisan 1932'de Çavuş. Rodriguez, Ae.C.2'in yapısı ve boyutlarıyla neredeyse aynı olan, iki koltuklu bir konfigürasyonda inşa edilen iki Ae.C.1 uçağının ilkini uçurdu. Ae.C.2 temelinde, prototipi 1 Ekim 9'de uçurulan Ae.ME1932 askeri eğitim uçağı oluşturuldu. Polonya tasarımının ilk seri üretilen uçağıydı - yedi örnek inşa edildi. prototip ile. Bir sonraki uçak hafif yolcu Ae.T.1 idi. Üç yerleşik kopyadan ilki, 15 Nisan 1933'te Çavuş tarafından uçtu. Rodriguez. Açık kabinde yan yana oturan iki pilota ek olarak, Ae.T.1 kapalı kabinde beş yolcu ve bir telsiz operatörü alabiliyordu.

Okulun Ae.ME1'ini temel alan Ae.MO1 gözlem uçağı büyük bir başarı elde etti. Prototipi 25 Ocak 1934'te uçtu. Askeri havacılık için iki seride 41 kopya üretildi.Daha küçük kanat açıklığı, arka kabinin farklı konfigürasyonu, kuyruk şekli ve NACA motor kapağı ile biraz farklı olan altı makine daha üretildi. gözlemcilerin eğitimi. Yakında bu tür görevler için kullanılan uçakların adı Ae.M.Oe.1 olarak değiştirildi. Ae.M.Oe.14 olarak işaretlenen sonraki 2 kopyada, pilot kabininin önündeki kuyruk ve ön cam değiştirildi. İlki 7 Haziran 1934'te uçtu. Ae.M.Oe.2 kısmı da Ae.MO1 olarak yeniden inşa edildi. 1937'ye kadar toplam 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ve Ae.M.Oe.2 üretildi. Birçoğu 1946'ya kadar Arjantin Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı.

FMA tarafından inşa edilen bir sonraki sivil uçak, Ae.C.3'de modellenen Ae.C.2 iki kişilik turist uçağıydı. Prototipin uçuşu 27 Mart 1934'te gerçekleşti. Ae.C.3'ün en iyi uçuş özelliklerine ve zayıf manevra kabiliyetine sahip olmadığı, deneyimsiz pilotlar için uygun olmadığı kısa sürede ortaya çıktı. 16 kopya yapılmış olmasına rağmen, sadece birkaçı uçan kulüplerde uçtu ve dördü 1938'e kadar askeri havacılıkta kullanıldı.

9 Haziran 1935'te Ae.MB1 hafif bombardıman uçağının prototipi uçtu. 1936 baharına kadar, pilotlar tarafından "Bombi" olarak adlandırılan 14 seri kopya, diğerleri arasında farklı olarak üretildi. kapalı bir pilot kabini, gövdenin çoğunun kanvas kaplaması, büyütülmüş dikey kuyruk ve gövdenin omurgasında yarım küre şeklinde dönen atış kulesi ve ayrıca FMA tarafından lisanslı olarak üretilen Wright R-1820-E1 motoru ile. 1938–1939 yıllarında, hizmette olan tüm Ae.MB1 (12 kopya) Ae.MB2 sürümüne yükseltildi. Son kopyalar 1948'de hizmetten çekildi.

21 Kasım 1935'te Ae.MS1 tıbbi uçağı Ae.M.Oe.1'den yapılmış kanatları, kuyruğu ve iniş takımları ile test edildi. Uçak altı kişiyi taşıyabilir - bir pilot, bir sağlık görevlisi ve dört hasta veya bir sedyede yaralı. Yapılan tek Ae.MS1 1946 yılına kadar askeri havacılıkta kullanıldı.Ayrıca Kasım 1935'te Güney Amerika'da ilk 1,5 m çapındaki Eyfel rüzgar tüneli tamamlandı.Cihaz 20 Ağustos 1936'da çalışmaya başladı.

21 Ocak 1936'da Teğmen Pablo G. Passio, Ae.C.3'e benzer bir yapıya sahip iki kişilik Ae.C.3G'nin bir prototipini uçurdu. İniş kanatlarıyla donatılan ilk Arjantin uçağıydı. Hem eğitim hem de turistik uçuşlar için kullanılabilir. Gövde, performansı artırmak ve uçuş performansını iyileştirmek için aerodinamik olarak dikkatlice geliştirilmiştir. Ae.C.3G'nin üç kopyası 1942'ye kadar askeri havacılıkta görev yaptı. Ae.C.3G'nin geliştirilmesi, 4 Ekim 17'da Teğmen Passio tarafından uçurulan Ae.C.1936 idi.