Test sürüşü Ford Capri, Taunus ve Granada: Köln'den üç ikonik coupe
70'lerin üç altı silindirli Avrupalı Amerikalılarının nostaljik buluşması
Ford'un Almanya'daki en Amerikalı üretici olduğu günler, bugün için hala iç çektiğimiz arabaları doğurdu. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" ve "Barok" Granada muhteşem formlarıyla şaşırtıyor. Büyük sesli V6 motorları, kitle pazarında eksik V8'in yerini alıyor.
Altı silindirli motorlar, üç bölmenin uzun ön kapaklarının altında çalışır. Artık Jaguar XJ 6 veya Mercedes / 8 Coupe'den daha az yaygındırlar. Dinamik fastback stilleriyle Mustang, Thunderbird veya Mercury Cougar kadar Amerikan tarzıdırlar, ancak kibirli, büyük boyutlu ve rahatsız edici değildirler. Hız ve dinamikler açısından, küçük Alfa Giulia'dan aşağı değiller ve hatta efsanevi olanla rekabet ediyorlar. BMW 2002. Aslında, bugün büyük talep görüyor ve çok pahalı olmalılar.
Her şey doğru, ama çok yavaş. Üçü arasında en karizmatik olan "toplu" Ford Capri, büyük zorluklarla 10 avro sınırını aştı, ancak yalnızca 000 litrelik bir motor hacmiyle ve en iyisi de tam donanımlı GT XL R ile - çünkü deneyimli alıcılar her zaman en iyisi Bu nedenle daha mütevazı ve daha ucuz versiyonlar aramıyorlar. Bu arada, bir 2,3, 1300'e dönüştürülebilir - bu, seçkin olmayan markalar için tipik olan birçok ortak parçaya sahip toplu modellerin avantajıdır. Tamamen farklı bir durum - yatırımcılar için bir mıknatıs RS 2300 - neredeyse hiçbir yerde bulunamaz. Ve orijinal bir kopya göründüğünde, fiyatı yaklaşık 2600 Euro'dur.
Gürültülü bir V1500 motora sahip bir Capri 4 XL'nin fiyatı 8500$'dır ve piyasada neredeyse hiç bulunmadığı için en az iki kat daha pahalı olmalıdır. Onun gibi, diğer iki Ford kupası, Taunus Knudsen (adını Ford Başkanı Simon Knudsen'den almıştır) ve "barok" Granada, nadir bulunan, rağbet gören ve pahalı bir "klasiğin" niteliklerine sahiptir - ama değildirler, çünkü onlar Sadece bir Ford'uz, yani seçkinlere ait değil. Prestij markası gitti, çocukluk hürmetinin hatırası gitti - eğer çocukken arka koltukta uyutulmadıysan. Otomotiv ve spor otomobillerdeki karşılaştırma testlerini bile kazanamadılar. Capri RS bir motor sporları ikonuydu ve araba yarışlarında başarılıydı. Ancak yetmişlerin seri kazananlarının görkemi, büyükbabamın 1500 hp V4 motorlu çimenli 65'ünü gölgede bırakacak mı? ve bir Borg-Warner üç vitesli otomatik? Neredeyse.
Basit ekipmanlı toplu makine
Ford her zaman basit donanıma sahip seri üretim arabalara karşı ön yargılı olmuştur. MacPherson gergi kolu dışında zekice tasarlanmış motorlar, akıllara durgunluk veren süspansiyonlar, gelişmiş teknik çözümler yoktur. Ford itaatkar, güvenilir, bakımlıdır - insanlar onu uzmanların teknik düşüncelerine değil, gözlerine inandıkları için satın alırlar. Alıcı, parası karşılığında çok sayıda krom ve süslü dekorasyona sahip büyük bir araba alır. Ford hacimdir, BMW konsantredir.
Bu doğru? Bakalım elimizde ne var. Bağımsız arka süspansiyon? Evet, BMW ve Mercedes gibi eğimli kolları olan Granada Coupe. Alfa Romeo'da karmaşık bir yapıya sahip sert bir arka aks mı? Evet, Taunus Knudsen'de beş taşıyıcı var. Arka disk frenler? Hiçbir yerde. Ancak, BMW 02'de de eksikler. Üst eksantrik mili? Evet, ancak yalnızca sıralı dört silindirli motorlar için. İyi aerodinamiğe sahip bir form mu? Evet, 0,38 oranına ve küçük bir ön alana sahip bir Capri, bu sayede sadece 190 hp ile 125 km / s iyi bir hıza ulaşıyor.
Uzun ömür vaat eden dökme demir bisikletler
Peki ya V6 motoru? 1964'te Amerika'dan ahşap bir kutu içinde bize gönderilen eski bir dökme demir köşe, katalogdaki iyi özellikleriyle göz doldurabilir mi? Aksine değil - küçük bir litre kapasitesi, basit bir tasarım. Doğru, nominal hızda ortalama 10 m/s'lik piston hızı sansasyonel derecede düşük - Jaguar XK motorlarının tam tersi. Bu, ultra kısa stroklu motorların ne kadar güvenilir olduğunu gösterir. Ama kimse size arabanızdaki pistonların ortalama hızını sordu mu?
Ve bir tane daha evet, çünkü V6'nın resmi olmayan ömür boyu garantisine katkıda bulunan bir triger kayışı yok. Üç Ford modelinin gerçekten modern bir yanı var mı? Belki de iyi yol bilgisi veren oldukça düz bir kremayer ve pinyon direksiyondur.
Capri, Escort'un bir coupe versiyonudur.
Amerikan Mustang'i gibi, Capri de şekli nedeniyle var. Elbette, Escort'tan bir platform olarak miras aldığı basit tasarım nedeniyle kimse satın almadı. Bu, iyi oranlar sergileyen ilk Capri idi. Silueti geniş ve alçaktır, uzun bir dingil mesafesi ve kısa çıkıntıları vardır.
Capri benzersizliğini, Porsche 911'de olduğu gibi parabolik arka yan camlara sahip doğru profiline borçludur; Güçlü bir şekilde çıkıntı yapan kenar, kanadın arkasına döner ve yan çizgiye ek dinamikler verir. Öncelikle Capri figürünü modelleyen Ford'un İngiliz tasarımcıları, arka camı genel fastback fikrinin zarif bir yorumu olarak modelliyor.
Taunus Knudsen Coupe ve Baroque Granada Coupe'den farklı olarak, Capri "birimi" coşkulu stile güvenmiyor. Model, "banyo" olarak bilinen Taunus P3'ün daha genç ve daha atletik kardeşidir. Zamanın bir Ford'u için, şık farlar ve dar arka farlar ile minimumda tutulmuş gibi görünüyor. Yalnızca tamponlardaki çıkıntılar, hanedan amblemi ve arka aksın önündeki hava menfezlerinin taklidi, Ford'un tipik "yüceltici" kitsch'inin hakkını veriyor ve zihni sulandırıyor.
Büyük deplasman, düşük çekiş hızı
Göze hoş, sürmesi güzel. Bu, Capri uzmanı Thilo Rogelin'in koleksiyonundan nadir koyu yeşil metalik renk ve tekstil döşemeli "Fas kahverengisi" ile 1972 yaşındaki 2,6 litrelik model için fazlasıyla geçerli. Capri 2600 GT XL, bu eksik teknik güzellikleri, pragmatik ve besleyici bir ev yemeği tarifi ile değiştirir.
Şirketin motor serisinden mevcut en büyük V6'yı alırsınız, onu şık ve hafif bir arabaya koyarsınız, en basit şasiyi ayarlarsınız ve özel olarak tasarlanmış iki artı iki koltuklu bir kabinde biraz rahatlık sağlarsınız. Sürüş zevki birden çok yüksek hızlı eksantrik milinden değil, sık vites değiştirmeden yumuşak hızlanmadan, düşük motor hızlarında büyük bir deplasmanla başlayarak gelir. Kaba dökme demir makinesi, yüksek devirleri sevmez ve 6000 dev / dak'da bile kısık yelpaze üst sınırı müjdeliyor.
Araba, sürücünün sinirlerini dikkatlice koruyarak kendinden emin ve sakin bir şekilde hareket eder. Kanonik olmayan V6 (her biyel kolunun kendi krank pimi olduğu için sıralı altı gibi mükemmel kütle dengesine sahip) 5000 dev/dak'da sessiz ve titreşimsiz çalışır. Üç ila dört bin arasında en iyi hissediyor. Ardından Capri, sürüş keyfinin prestijle hiçbir ilgisi olmadığını kanıtlar; 2,3 litrelik versiyon da aynısını yapacak. 1500 XL Automatic'in yukarıda belirtilen büyükbabası muhtemelen küçük ve hafif bir arabada büyük bir motosikletin baskın rolünden yoksun olduğu için değil. Uzmanlar, dışbükey bir ön kapak ve arkada iki egzoz borusu ile altının varlığından bahsediyor. Pürüzsüz, ultra hassas dört vitesli şanzıman da iyi donanımlı Capri of Rögelain'in keyfinin bir parçası.
İngiltere'de çift göbek
1500 versiyonu, özellikle odunsu İngiliz Escort ile karşılaştırıldığında, Alman Capri'nin ince bir zımparalanması gibi hissediyor. Her iki arabanın da aynı şasiye sahip olduğuna inanmak zor. Motorlar açısından, "birimimiz" Capri İngiltere'de çifte yaşam sürmektedir.
İngiliz 1300 ve 1600 varyantları, denge mili V4 motoru yerine Escort'un sıralı Kent OHV motorunu kullanır; Buna karşılık, 2000 GT, inç boyutlarında ve 4 hp'lik bir Anglo-Sakson V94'tür. İki silindirli uzatmada en üst model, düz silindirli Essex V3000 motorlu 6 GT'dir. Bazıları bundan hoşlanmıyor çünkü dedikleri gibi tam gaz uzun süreli çalışmaya dayanamadı. Ancak bu kriter, yumuşak bir sürüşe sahip ve sadece sıcak mevsimde günümüzün klasik otomobil sahibi için geçerli mi?
Çift namlulu Weber karbüratörlü Essex motoru 140 hp güç üretiyor. ve 1972'de Granada motor serisinin zirvesi (farklı bir susturucu nedeniyle 138 hp ile) ve dahili olarak 1b olarak adlandırılan güncellenmiş bir Capri olarak Almanya'ya geldi. En önemli değişiklikler şunlardır: daha büyük arka farlar, artık tüm versiyonlar için kaput şişkinliği, eski V4 motorların yerini Taunus "Knudsen" üstten kamlı sıralı üniteler, tamponlardaki dönüş sinyalleri, sivil üst versiyon 3000 GXL. Kıç avcı uçağı RS 2600'ün ılımlı bir mizacı var. Artık mütevazi küçük tamponlar takıyor, eskisi kadar yakıt yutmuyor ve 100 km/s hıza BMW 7,3 CSL gibi 3.0 saniyede değil 8,2 saniyede çıkıyor.
İnanılmaz esnekliğe sahip kısa stroklu motor
Bakımlı Roegeline koleksiyonundan "Daytona sarısı" rengindeki Taunus "Knudsen" coupe, markanın sakin ruhunu anlayan ve takdir edenler için gerçek bir Ford cevheridir. Özünde ve sürüş deneyimi, açıklanan Capri 2600'e çok yakın; gerçekten de 2,3 hp ile 6 litrelik bir V108. biraz daha yumuşak çalışır, ancak fotoğraf sırasında hızlı sürerken tamamen eşdeğerdi. Burada da, fark edilir derecede kısa strokuna rağmen, 1500 dev/dak'dan sonra dördüncü vitese sarsıntısız ve istikrarlı bir şekilde hızlanan kompakt dökme demir motorun mükemmel esnekliği etkileyicidir.
Burada da vites değiştirme tam bir şiirdir, kol hareketi biraz daha uzundur, ancak daha İngiliz - vitesler birbiri ardına devreye girer ve sürücü mekanizmanın kuru tepkisini hisseder. Knudsen'in dahili adı, Taunus Cortina anlamına gelen TC'dir. Escort ve Capri gibi, bu daha çok bir İngiliz geliştirmesidir. Konsepti, arkadan çekişli Cortina Mk II'yi takip ediyor ve Alman önden çekişli selefi Taunus P6'ya teknik bir muhalefeti temsil ediyor. Ama aynı zamanda Ford'a özgü: bazen V-twin, bazen sıralı, bazen Kent, bazen CVH, bazen önden çekişli, bazen standart arkadan çekişli - tutarlılık hiçbir zaman popüler markanın güçlü yanlarından biri olmadı.
Knudsen, dört silindirli versiyonlarında, enine kafa ve üstten eksantrik milinin ilerlemesini neredeyse gizlemeyi başaran gürültülü, hafif balgamlı motorlara razı olmak zorunda kaldı. Ancak kaputun altında bir V6 ile Knudsen'in mezarları berrak güneşe benziyor. O zaman, arabanın karakterini motor gibi başka hiçbir şeyin etkilemediğini anlarsınız. Burada tüm donanım paketleri işe yaramaz.
Taunus'un çok daha geniş bir alanı var.
Daytona Yellow GXL'deki GT ve XL örneğinde olduğu gibi bir araya geldiklerinde, sahte spor direksiyon simidinin ve Mustang tarzı gösterge panelinin arkasındaki kişi gerçek bir zevk olabilir. Ferahlık hissi, dar kesim Capri'ye göre çok daha cömerttir ve o kadar derine oturmazsınız. Knudsen'in coupe versiyonunda katı stilin kalıntıları yerini efekt arayışına bırakıyor. Kalın süet siyah koltuklara ve çizgili kaplamaya rağmen, her şey oldukça gösterişli görünüyor ve Capri'nin sağlam işlevselliğinden çok uzak. Çok daha Amerikan, daha moda - genellikle yetmişlerin tipik özelliği.
Knudsen'in 1973'te yeniden tasarımına kadar, Mustang görünümü yerine GXL ince ahşap kaplama, ultra okunaklı mühendislik ile durdu. Sarı Daytona otomobilindeki orta konsol, fabrika olmasına rağmen piyasadan alınmış gibi görünüyor - ancak en azından bir yağ basıncı göstergesi ve bir ampermetre var. Makinenin yüzünün düzleştirilmiş olması üzücü. Entegre uzun huzmeli farlara sahip eğlenceli ön panjur, Ford'un yeni, daha aerodinamik stilinin kurbanı oldu.
Capri'den farklı olarak, Knudsen coupe, helezon yaylardan sarkan sert bir arka aksa sahip daha karmaşık bir şasiye sahiptir. Opel, Alpha ve Volvo'nun benzer tasarımlarında olduğu gibi, iki uzunlamasına yatak ve her bir tekerlekte iki reaksiyon çubuğu ile hassas bir şekilde kontrol edilir. Merkezi bir tahrik elemanı, aksı diferansiyelden ayırır. Capri'de, sert aksın yaylanmasından ve yönlendirilmesinden yalnızca yaprak yaylar ve iki kısa boyuna kiriş sorumludur.
Bununla birlikte, üç aracın en güzel Ford'u, çok daha nötr olduğu için daha hızlı viraj alır. Önden savrulma eğilimi oldukça bastırılmış ve sınır modunda iyi kontrol edilen arka uç dönüşüne dönüşüyor.
2002 düzeyinde güç
Ağır ön kısım nedeniyle, Taunus Coupe biraz zorlanır. Herhangi birini sürmesine izin veren aptalca ayarlara sahiptir ve yoldaki stoacı davranışı, ancak motorun muazzam gücü kontrolsüz bir şekilde kullanıldığında ılımlı bir dönüşe dönüşebilir.
O zaman bile, bu Taunus spor sürüşüne izin vermiyor. Yolda yumuşak kayma için rahat model, onunla sessizce ve gerginlik olmadan sürersiniz. Şasinin sınırlı yetenekleri, özellikle iyi bir sürüş konforuna izin vermiyor - tümseklere oldukça kuru tepki veriyor, Capri'den biraz daha iyi. Ara sıra meydana gelen kötü yol, zararsız tümseklere ve son derece dengeli ancak bunun dışında elastik olmayan ve yavaş tepki veren çift kirişli ön aksa neden olur. Burada MacPherson duruşu darbelere karşı daha hassastır.
Taunus Coupe'deki 2,3 litrelik V6'nın sürekli olarak iyi huylu akustiği, daha düşünceli ve daha iyi ayarlanmış rakipler için hala bir fark yaratıyor. Altıncının son kozu, büyük bir hacmin üstünlüğü ve her iki silindirin fazlalığıdır. Motor karterinden 108 hp'lik baş döndürücü bir mizacı kolayca çıkardı. zekice tasarlanmış 2002 BMW dört silindirli bile bunu gürültülü ve yorucu çalışmayla başarır.
BMW modeli, görüntü ve talebin yanı sıra kır yollarının virajlarında da açık bir üstünlük sergiliyor. Ancak son zamanlarda iyi örneklerdeki fiyat farkı Ford lehine daraldı. Şimdi bu oran BMW için 8800 12 ila 000 220 Euro arasında. Otomotiv klasiklerinin hayranları, Knudsen Coupe gibi papağan sarısı cennet kuşlarını çoktan fark ettiler ve en önemlisi, iyi durumda üst düzey versiyonların ne kadar nadir olduğunu fark ettiler. Burada, ikonik özgünlüğe son dokunuş olan vinil tavan bile şimdiden fiyatı yükseltiyor. 1000 marka için eski ek ücret, artık kolayca XNUMX Euro'ya mal olabilir.
Granada Coupe'de oldukça yüklü iki litrelik bir V6 var
İspanyol kırmızısı Granada Coupe'de, kompakt bir otomobilde büyük bir motora sahip bir Amerikan petrol arabasının cazibesi aniden çalışmayı durdurur. Granada, Avrupa koşulları için zaten tam boyutlu bir otomobil ve küçük iki litrelik V6, 1300 kilogramlık bir ağırlıkta oldukça karmaşık çünkü düşük devirlerde hızlanmak için gereken torktan yoksun. Bu nedenle, Granada sürücüsünün titizlikle vites değiştirmesi ve daha yüksek devirleri sürdürmesi gerekiyor.
Ancak bu eylemler, büyük coupe'nin sakin doğasına uymuyor ve maliyet önemli ölçüde artıyor. Bununla birlikte, Granada'nın bitmemiş bir V6'ten iki litrelik bariz bir V4'ya sahip olması daha iyidir, daha sonraki Essex'ten bahsetmeye bile gerek yok (uyarı - fabrika kodu HYB!).
Mütevazı klasik Ford V6 motoru 90 hp geliştirir. ayrıca uysal bir 5000 rpm'de. Caprino "ünitesi" için, başlangıçta azaltılmış sıkıştırma oranına ve 91 hp güce sahip 85 benzinin bir versiyonu sunuldu. 1972'de Granada, Consul / Granada adlı bir Alman-İngiliz yaratık olarak montaj hattından çıktı. Escort, Capri ve Taunus / Cortina'dan sonra bu, Ford Avrupa'nın yeni stratejisi doğrultusunda menzili optimize etmeye yönelik dördüncü adımdır.
Köln ve Dagnam halklarına, yalnızca motor aralığı ile ilgili olarak bir miktar ulusal kendi kaderini tayin etme hakkı tanınır. Bu nedenle, İngiliz Granada'sı başlangıçta iki litrelik bir V4 (82 hp), 2,5 litrelik bir V6 (120 hp) ve tabii ki, ayırt edici özellikleri Alman analogu V6 ile karşılaştırıldığında kraliyet Essex otomobil ile mevcuttu. bir inç iplik ile birlikte. Heron silindir kafaları ve içbükey piston başlıklarıdır.
Granada üç vücut stiline sahiptir
İspanyol kırmızısı rengindeki 2.0 litrelik coupe'miz hem motor hem de mobilya açısından burjuva alçakgönüllülüğünü gösteriyor. Görünüşe göre, ilk sahibi emekli olmuştu, çünkü alaşım jantlar yerine geleneksel döşeme, basit makineler ve çelik jantlar, özellikle odaklı bir Ford destekçisini bir GL veya Ghia seviyesine taşıyabilirdi. Ek olarak, 1976 modeli, Granada'nın ilk yıllarına özgü olan, sac metal barokun dizginlenemeyen sarhoşluğunu yaymıyor. Daha az krom, temiz düzleştirilmiş kalça kıvrımı, teknikle eski derin mağaralardan kurtulmuş; lüks paslanmaz çelik jantlar yerine spor jantlar. 99 litrelik modelimiz, Consul ile eşittir, ancak XNUMX litrelik Consul daha ekonomik ve güçlü bir XNUMX beygirlik Ford Pinto dört silindirli motor kullanır.
Üç gövde seçeneği vardı - "iki kapılı klasik", dört kapılı ve bir coupe. Gülünç bir şekilde, Consul tüm V6 varyantlarında mevcuttur, ancak yalnızca 2,3 ve 3 litrelik motorlarda mevcuttur. Consul GT versiyonunda, aynı zamanda Granada ızgarayı kullanır - ancak bazı hayranlar tarafından tanınabilen mat siyah renktedir. Kısacası, işleri düzene koymak gerekiyordu.
Krom yerine mat siyah
1975 yılında Ford'un Alman şubesi başkanı Bob Lutz, Consul üretimini durdurdu ve Granada'yı ciddi şekilde güçlendirdi. Aniden spor şasi, gazlı amortisörler ve deri direksiyon simidi ile S paketi belirir. Granada'nın Opel'in rakipleri üzerindeki ana kozu, ince ayar yapılmaması nedeniyle başlangıçta oldukça görünmez olan eğimli dikmelere sahip karmaşık bir arka akstır. Yaylar çok yumuşak ve en önemlisi amortisörler çok zayıf. Capri ve Taunus'tan Granada'ya geçtiğinizde kendinizi sedye üzerinde yolculuk ediyormuş gibi hissediyorsunuz.
Kapıları kapatırken sağlam bir ses veren gövdenin yüksek kalitesi de etkileyicidir. Birden, Granada ağır bir makine gibi hissediyor. Model halihazırda üst düzey segmente açık ve açısal halefi, kaliteye olan bağlılığı güçlendiriyor. Sunroof, süet döşeme ve ön tarafta karakteristik bir ağır döküm alüminyum ızgaraya sahip bir 2.3 Ghia olsaydı, eksik olmazdık. Sedan versiyonu olabilirdi. Oto? Olmasa daha iyi, Ford C-3 aktarma organları hakkında özel bir şey yok.
Üç itaatkar ve minnettar makine
Herkes için sıradan bir araba olan bir Ford ile mutlu olmak mümkün mü? Evet, belki - kişisel zorunluluklar olmasa bile, otobiyografik çocukluk anıları ve benzeri duygu patlamaları olmadan. Hem Capri hem de Taunus ve Granada, parlak bir tasarım yerine büyük bir motor sayesinde yolun tadını çıkaran itaatkar ve takdir edilen arabalardır. Bu onları dayanıklı, onarımı kolay ve gelecekte güvenilir kılar. Nadir olmaları, diğer özelliklerinin yanı sıra onları iyi bir yatırım haline getirir. Capri ve şirket için aç geçen yıllar nihayet geçmişte kaldı.
SONUÇ: Ford Coupe için Alf Kremers tarafından düzenlendi
Söylemeye gerek yok, güzellik için en çok Capri'yi seviyorum - ince, neredeyse ince figürüyle. Uzun ön kapağı ve kısa eğimli arka yüzü (fastback), ona mükemmel oranlar verir. 2,6 litrelik versiyonda, dinamik performans ırksal bir şeklin vaadini yerine getiriyor. Azami hız 190 km/s, 0'dan 100 km/s'ye on saniyeden daha kısa sürede ulaşıyor ve skandal gürültü olmadan. GT XL versiyonunda, bir lüks ve kalite hissi yaratıyor, direksiyonun arkasında hiçbir şey eksik değil, hidrolik direksiyon bile. Özgün ve kültürel doğası sayesinde Capri, bir ikon olmak için her türlü nedene sahiptir.
Granada her şeyden önce rahatlıktır. İyi bisiklet, rahat aksanlara sahip şasi. Ama L versiyonu bana çok yetersiz geliyor. Granada'dan, GXL veya Ghia'nın abartılı bolluğunu bekliyorum.
Kalbimin kahramanının adı Taunus. 2300 GXL varyantı, arzulanan hiçbir şeyi bırakmaz. Hızlı, sessiz ve konforludur. Sportif bir yanı yok - fazla dönmüyor ve sağlam köprüsü yalnızca iyi yolları seviyor. Kendi karakteri ve zayıflıkları var ama dürüst ve sadık.
Sonuç olarak, üç Ford modelinin de kesinlikle bir gazi geleceği var. Uzun hizmet ömrüne sahip ve elektronik içermeyen güvenilir ekipman - burada onarım yapmanız gerekmez. Belki biraz kaynak dışında.
TEKNİK VERİ
Ford Capri 2600 GT
MOTOR Model 2.6 HC UY, 6 silindirli V motor (silindir sıraları arasında 60 derece açı), silindir kapakları (çapraz akış) ve gri dökme demir blok, asimetrik silindir sıraları, her mil dirseğinde bir bağlantı çubuğu. Dört ana yataklı krank mili, kaldırma çubukları ve külbütör kolları ile çalıştırılan paralel süspansiyon valfleri, delik x strok 90,0 x 66,8 mm, yer değiştirme 2551 cc, 125 hp 5000 rpm'de maks. tork 200 Nm @ 3000 rpm, sıkıştırma oranı 9: 1. Bir Solex 35/35 EEIT dikey akışlı çift odacıklı karbüratör, ateşleme bobini, 4,3 L motor yağı.
GÜÇ DİŞLİ Arkadan çekişli, dört ileri manuel şanzıman, hidrolik kavrama, tork konvertörlü isteğe bağlı Borg Warner BW 35 otomatik şanzıman ve üç vitesli planet dişli kutusu.
GÖVDE VE KALDIRMA Kaynaklı ön çamurluklara sahip kendinden destekli çelik sac gövde. Koaksiyel olarak bağlı yaylar ve amortisörler (MacPherson payandaları), alt çapraz elemanlar, helezon yaylar, dengeleyici ile önden bağımsız süspansiyon. Arka aks sert, yaylar, dengeleyicidir. Teleskopik amortisörler, kremayer ve pinyonlu direksiyon. Önde disk frenler, arkada çift servo kampanalı frenler. Tekerlekler 5J x 13, lastikler 185/70 HR 13.
BOYUTLAR VE AĞIRLIK Uzunluk x genişlik x yükseklik 4313 x 1646 x 1352 mm, dingil mesafesi 2559 mm, ağırlık 1085 kg, depo 58 l.
DİNAMİK ÖZELLİKLER VE TÜKETİM Maksimum hız 190 km / sa, 0'dan 100 km / saate 9,8 saniyede hızlanma, 12,5 l / 100 km tüketim.
ÜRETİM TARİHİ VE DOLAŞIM Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, V4 yerine üstten eksantrik miline sahip sıralı 4 silindirli motorlarla modernize edildi, 1972 - 1973. Tüm Capri 1 dahil. İngiltere'de yapıldı, 996.
Ford Taunus 2300 GXL
MOTOR Modeli 2.3 HC YY, 6 silindirli V motor (60 derece silindir yatış açısı), gri dökme demir silindir bloğu ve kafaları, asimetrik silindir bankları. Dört ana yataklı krank mili, dişli tahrikli merkezi eksantrik mili, paralel süspansiyon valfleri, kaldırma çubukları ve külbütör kolları ile tahrik, delik x strok 90,0 x 60,5 mm, yer değiştirme 2298 cc, güç 108 hp ... 5000 rpm'de maks. tork 178 Nm @ 3000 rpm, sıkıştırma oranı 9: 1. Bir Solex 32/32 DDIST dikey akışlı çift odacıklı karbüratör, ateşleme bobini, 4,25 litre motor yağı, ana akış yağ filtresi.
GÜÇ AKTARIMI Arkadan çekişli, dört ileri manuel veya Ford C3 üç ileri otomatik.
GÖVDE VE KALDIRMA Alta kaynaklanmış takviye profilleri ile kendinden destekli tamamen metal gövde. Çapraz çubuk çiftleri, helezon yaylar, dengeleyici ile bağımsız ön süspansiyon. Arka rijit aks, uzunlamasına kirişler ve eğik reaksiyon çubukları, helezon yaylar, stabilizatör. Teleskopik amortisörler, kremayer ve pinyonlu direksiyon. Önde disk frenler, arkada hidrolik direksiyonlu kampanalı frenler. 5,5 x 13 tekerlekler, 175-13 veya 185/70 HR 13 lastikler.
BOYUTLAR VE AĞIRLIK Uzunluk x genişlik x yükseklik 4267 x 1708 x 1341 mm, dingil mesafesi 2578 mm, palet 1422 mm, ağırlık 1125 kg, taşıma yükü 380 kg, depo 54 l.
DİNAMİK ÖZELLİKLER VE TÜKETİM Maksimum hız 174 km / sa, 0'dan 100 km / saate 10,8 saniyede hızlanma, 12,5 l / 100 km tüketim.
ÜRETİM VE SİRKÜLASYON DÖNEMİ Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 kopya.
Ford Bombası 2.0 л.
MOTOR Model 2.0 HC NY, 6 silindirli V motor (60 derece silindir yatış açısı), gri dökme demir silindir bloğu ve kafaları, asimetrik silindir bankları. Dört ana yataklı krank mili, dişli tahrikli merkezi eksantrik mili, kaldırma çubukları ve külbütör kolları ile çalıştırılan paralel süspansiyon valfleri, delik x strok 84,0 x 60,1 mm, deplasman 1999 cc, güç 90 hp ... 5000 rpm'de, nominal hızda ortalama piston hızı 10,0 m / s, litre güç 45 hp / l, maks. tork 148 Nm @ 3000 rpm, sıkıştırma oranı 8,75: 1. Bir Solex 32/32 EEIT çift bölmeli dikey akışlı karbüratör, ateşleme bobini, 4,25 L motor yağı.
GÜÇ DİŞLİ Arkadan çekişli, dört ileri manuel şanzıman, tork konvertörlü isteğe bağlı Ford C-3 otomatik şanzıman ve üç vitesli planet dişli kutusu.
GÖVDE VE KALDIRMA Kendinden destekli tamamen çelik gövde. Çift salıncaklı önden bağımsız süspansiyon, helezon yaylar, dengeleyici. Eğilebilir destekler, koaksiyel yaylar ve amortisörler ve dengeleyici ile arkadan bağımsız süspansiyon. İsteğe bağlı olarak hidrolik güçlendirici ile teleskopik amortisörler, kremayer ve pinyon direksiyon sistemi. Önde disk frenler, arkada kampanalı frenler. Tekerlekler 5,5 J x 14, lastikler 175 R-14 veya 185 HR 14.
BOYUTLAR VE AĞIRLIK Uzunluk x genişlik x yükseklik 4572 x 1791 x 1389 mm, dingil mesafesi 2769 mm, palet 1511/1537 mm, ağırlık 1280 kg, taşıma yükü 525 kg, depo 65 l.
DİNAMİK ÖZELLİKLER VE TÜKETİM Maksimum hız 158 km / sa, 0'dan 100 km / saate 15,6 saniyede hızlanma, 12,6 l / 100 km tüketim.
ÜRETİM VE TAŞIMA TARİHİ Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 kopya.
Metin: Alf Kremers
Fotoğraf: Frank Herzog
Ev " Nesne " Boşluklar » Ford Capri, Taunus ve Granada: Köln'den üç ikonik coupe
