Ford Ranger Wildtrak, Isuzu D-Max X-Terrain ve Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Çift Kabin Karşılaştırma İncelemesi

Yeni başlayanların testin bu bölümünden uzaklaşacağını düşünebilirsiniz. Demek istediğim, D-Max ve BT-50'nin denklemin sürüş kısmını doğru yapmak için yılları oldu.

Ve mutlaka yanlış olmasalar da, piyasadaki en iyi yol görgü arabası olan Ranger, yine de beklentileri aşıyor. Tutarlılık için lastikleri tüm modellerde aynı olacak şekilde şişirdik ve o zaman bile Ranger tek kelimeyle mükemmeldi. Nedenini aşağıdaki bölümde öğrenin ve off-road'un nasıl olduğunu görmek istiyorsanız, macera editörümüz Markus Kraft aşağıda bu üç oyunla ilgili düşüncelerini yazdı.

Not: Bu bölümün alt kısmındaki puan, yolda sürüş ve yol dışı cezanın birleşimidir.

Yolda - Kıdemli Editör Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak, sürüş için üç çift kabinin en iyisi seçildi (İmaj kredisi: Tom White).

En azından Ford Ranger Wildtrak'ın sürüş için üç çift kabinin en iyisi olarak seçilmesi şaşırtıcıydı. Diğer ikisi, Ranger ile aynı çizgide olmasalar bile, onları ileriye taşıyacağını umduğumuz, yıllarca süren iyileştirmelerle yepyeni.

İkisi de çok etkileyici. Ama bu Wildtrak Bi-turbo başka bir şey. Bu gerçekten en monte edilmiş, konforlu, keyifli ve kullanımı kolay kamyonet. Basit.

Burada öne çıkan tek bir unsur yoktur. O birçok yönden mükemmel.

Motor güçlüdür, güçlü alt uç tepkisi sunar ve daha yüksek beygir gücündeki dizel rakiplerinden daha hoş bir gürültü sunar. Boyutuna göre sert vurur ve güç dağıtımı doğrusal ve tatmin edicidir.

Ranger direksiyonu her zaman bu segmentte bir ölçüt olmuştur ve olmaya devam etmektedir (İmaj kredisi: Tom White).

Şanzıman, kuşkusuz sadece 1750-2000 dev/dak'lık dar bir tepe tork aralığına sahip bir motorun potansiyelini ortaya çıkarmanıza olanak tanır. Ancak daha fazla vitese sahiptir, bu nedenle bu aralığa daha kolay girebilir ve emrinizde 500Nm'nin keyfini çıkarabilirsiniz.

Direksiyon da hoş. O her zaman bu segmentte referans noktası olmuştur ve öyle olmaya devam etmektedir. Destek çok fazla ağırlığa, harika direksiyon hissine ve hatta tepkisi çok tahmin edilebilir olduğu için biraz sürüş keyfine sahiptir. Diğerleri gibi, daha düşük hızlarda daha az ağırlığa sahiptir, bu da sürüş sırasında daha küçük hissetmesine yardımcı olur ve öyle de olur. Bu bir çocuk oyuncağı.

Ve sürüş kalitesi mükemmel. Arkada yaprak yaylar olduğunu bilmiyorsanız, bunun bir helezon yay modeli olduğuna yemin ederdiniz ve gerçekten de birçok helezon yaylı SUV'den daha iyi sürer ve itaat eder.

Ranger Wildtrak'ın sürüş kalitesi mükemmel (İmaj kredisi: Tom White).

Piyasanın bu bölümünde, tepsideki ağırlık olmadan bu kadar rahat olan başka bir cihaz yok. Süspansiyon esnektir ve tüm yolcular için iyi bir konfor sağlamanın yanı sıra tümsekler ve tümsekler üzerinde mükemmel kontrol sağlar. Aşağıdaki yüzeyle çağdaşları kadar kavga etmez ve ayrıca mükemmel bir dengesi vardır.

Vay canına. Bu ne harika bir şey.

Isuzu D-Max X-Terrain

Şimdi The Ranger'dan bir alıntı okumuş ve "Ne, gerisi saçmalık mı?" diye düşünmüş olabilirsiniz. Ve cevap koca bir "Hayır!" çünkü ikisi de gerçekten etkileyici.

Eski versiyondan çok daha iyi olan D-Max ile sanki başka bir marka yaratmış gibi başlayacağız.

Sürüş stili harikadır ve direksiyon, tüm hızlarda hafif ve rahattır ve park yerleri veya döner kavşaklar üzerinde çalışırken düşük hızlarda bile pilotluk yapmak çocuk oyuncağıdır. Ranger gibi, boyutuna rağmen yönlendirmek oldukça küçük hissettiriyor, ancak 12.5 metrelik bir dönüş çemberi ile, yine de üç nokta yerine beş nokta dönüşü yapmanız gerekebilir (en azından direksiyon çok hafiftir - ve aynısı, 12.7 m dönüş yarıçapına sahip olan Ranger için de geçerlidir).

D-Max'in direksiyonu her hızda hafif ve rahattır (İmaj kredisi: Tom White).

Şasi dinamiklerine hayran olan otomobil gazetecileri için ağırlığın ve gidon hissinin daha önemli olduğunu düşünebilirsiniz, ancak buna bir soru olarak bakıyoruz: "Bütün gün aletler üzerinde çok çalışıyor ve uzun süre eve gidiyor olsaydınız nasıl hissederdiniz? zaman? ". D-Max ve BT-50 eskiden zor işti ama artık durum böyle değil.

D-Max'in süspansiyonu, arka yaprak yayının üç yapraklı bir kurulum olması bakımından farklıdır - Ranger dahil çoğu araçta beş yapraklı süspansiyon bulunur. X-Terrain çoğu durumda zarif ve iyi sıralanmış bir sürüş sunar, ancak yine de, özellikle gemide ağırlık olmadan arka uçtan geçtiğiniz o "kökler" hissinin bir kısmı vardır. Çok sert veya telaşlı değil; Ranger'dan biraz daha sert.

Motorunun tepkisi o kadar hareketli değil ve aslında normal sürüşte oldukça rahat hissettiriyor. Ayağınızı indirdiğinizde iyi tepki veriyor, ancak nispeten biraz gürültülü ve Ranger kadar saldırgan değil.

Altı vitesli D-Max otomatik şanzıman, akıllı ve hızlı vites geçişleri sunar (İmaj kredisi: Tom White).

D-Max altı vitesli otomatik, hassas ve hızlı vites değiştirme sunar, ancak motoru optimum tork aralığında (1600 ila 2600 rpm) tutmayı amaçladığından daha yüksek hızlarda yüklenebilmesine rağmen. Yokuşlarda altıncıdan beşinciye ve dördüncüye düşme eğiliminde olduğunu fark edebilirsiniz ve buna alışkın değilseniz sizi şaşırtabilir. Bunun nedeni muhtemelen D-Max ve BT-50'deki viteslerin Ranger'dakinden daha belirgin olması, ancak dürüst olmak gerekirse buna alışıyorsunuz.

Güvenlik özelliklerine sahip olmak harika olsa da, günlük sürüşte müdahaleci olabilirler. D-Max'teki (ve BT-50'deki) şerit tutma sistemi, Ranger'dakinden daha aralıklıdır ve ayrıca şeritler arasında zikzak çizdiğinizde sizi güvenli olmayan trafik boşlukları konusunda uyarmaya istekli görünüyordu.

Mazda BT-50 GT

BT-50'deki sürüş kalitesi D-Max'teki kadar iyi değildi (İmaj kredisi: Tom White).

Yukarıdakileri kopyalayıp yapıştırabilirim çünkü sonuçlar BT-50 ve D-Max arasında neredeyse aynı. Yani, kullanması çok iyi bir araba ama Ranger kadar iyi değil.

Aynı sonuçlar direksiyon hassasiyeti ve kolaylığı için de kaydedildi ve önceki nesil BT-50'yi sürdüyseniz, yenisini sürerken en çok öne çıkan şey bu olabilir.

BT-50, D-Max ile aynı direksiyon hassasiyetine ve hafifliğine sahipti (Resim kredisi: Tom White).

Ancak eski BT-50'de gıcırdayan beş silindirli Ford'u deneyimleyenler için bir adım geriye giden motor da öyle. Gürültülü, uğuldayan eski bir şeydi, ancak Mazda ve Isuzu arkadaşı arasında aynı olan 3.0 litrelik üniteden biraz daha güçlüydü.

Fark ettiğimiz bir şey, sürüş kalitesinin BT-50'de D-Max'te olduğu kadar iyi çözülmediğiydi. Teorimize göre, D-Max'in boş ağırlığı, planör/spor gidon, tekerlekli raf ve bagaj kaplaması (ve isteğe bağlı çeki demiri paketi) dahil olmak üzere yaklaşık 100kg daha fazla olduğundan, ağırlıkla ilgiliydi.

BT-50'deki sürüş kalitesi D-Max'teki kadar iyi değildi (İmaj kredisi: Tom White).

Yine süspansiyon, son BT-50'den bir adım önde ve yine de birçoğunun erişemeyeceği bir güvenilirlik düzeyi ve günlük sürüş konforu ile sınıftaki birçok rakipten daha iyi.

D-Max'te olduğu gibi, güvenlik sistemleri zaman zaman biraz basitti ve hatta görünüşte çok daha yüksek bir şerit koruma kornası vardı. Neyse ki, devre dışı bırakabilirsiniz, ancak güvenlik paketini yoldayken devre dışı bırakmanızı önermiyoruz.

Off-road başka bir konu...

SUV — Macera Editörü, Markus Kraft.

Kabul edelim - günümüzün XNUMXxXNUMX'lerini yerleşik off-road macera özellikleriyle karşılaştırmak her zaman oldukça yoğun bir rekabet olacak. Özellikle en iyi seçenekleri karşı karşıya getirdiğinizde, mevcut formülasyonlarında mahsulün kreması.

Bu arabalar her yönden aynı (İmaj kredisi: Tom White).

Bu araçlar baştan sona eşit olarak eşleştirilmiştir: sürücü destek teknolojileri ve 4WD sistemleri birbirlerinin yeteneklerine yaklaşıyor (özellikle şimdi ikizler, D-Max ve BT-50); ve gerçek fiziksel boyutları (uzunluk, dingil mesafesi ve genişlik, vb.) ve arazi açıları çok benzer - Wildtrak'ın köşeleri buradaki en düz olmasına rağmen (daha fazlası için). Esasen, hepsini özüne indirgemek için, bu üçü zorlu araziyi geçmek için her yönden temel uygunluğa sahiptir.

Matt, her üç aracın da özelliklerini ve teknik detaylarını derinlemesine ele alarak örnek bir iş çıkarmış, ne kadar önemli olursa olsun, bu bilgiyi tekrar ederek sizi sıkmayacağım; bunun yerine arazi sürüşüne odaklanacağım.

Peki bu modeller off-road performansı nasıldı? Daha fazla oku.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak, standart tepe tırmanışımıza giderken hafif dalgalı toprak yolda başarılı oldu. Gecenin yağmuru gevşek çakıllı yolun bazı kısımlarını yıkamıştı, o kadar da kötü değildi, ama herhangi bir şüphelenmeyen çişi oyundan çıkarmaya yetecek kadardı, ama bu kaka değil.

Wildtrak yönetilebilir kaldı ve yer yer biraz garip olan, tümseklerin ve tümseklerin çoğunu emen bir rotada toplandı. Bu tür yüzeylerde kesinlikle hızlı, üçlünün en kararlısıdır.

Sonra ciddi (okuyun: eğlenceli) şeylerin zamanı geldi: düşük hızlı, kısa menzilli XNUMXxXNUMX'ler.

Düşük menzilli XNUMXWD açık ve arka diferansiyel kilitliyken, Yeni Güney Galler'deki bilinmeyen yerlerdeki resmi olmayan XNUMXWD test ve test alanlarımızdan birinde en sevdiğimiz tepe tırmanışlarından birini gerçekleştirdik. Henüz merak ettiniz mi?

Wildtrak'ın başlaması kolaydı, ancak kanıtlanmış bir arazi şampiyonu bu yüzden şaşırmadık.

Düşük güçlü motorun, iki tonluk bir aracı herhangi bir arazi arazisinde (bu durumda oldukça dik, kaygan bir yokuşta) itmek için yeterli güç ve tork üretme kabiliyetiyle ilgili endişeler ne olursa olsun, tamamen göz ardı edilmelidir: bu 2.0 litrelik bu çift ​​turbolu motor, görevden daha fazlasıdır. Çok fazla güce sahip dalgalı küçük bir ünite.

Düşük devirli XNUMXWD devreye girmiş ve arka diferansiyel kilitliyken, en sevdiğimiz yokuş yukarı tırmanışlardan birini başardık (resim kredisi: Tom White).

Yokuş yukarı yol boyunca tekerlek izleri gece yağmuruyla o kadar aşınmıştı ki, yerdeki o derin deliklere dalıp çıkarken hemen tekerlekleri çamurdan çıkardık. Daha az 4WD olsaydı, çekiş için boş yere mücadele etmeye bırakılırdı, ancak bu Ford ute, onu doğru çizgide tutmak ve tepeye çıkmak için sürmeyi düşünmek zorunda kaldı.

Wildtrak dar bir çalı yolunda manevra yapmak için biraz hantal görünse de, aslında bunun tersi doğrudur. Direksiyon hafif ve hassastır, hatta özellikle açık toprak yollarda bazen biraz fazla yumuşak hissettirir, ancak boyut olarak büyük hissettirirken, özellikle 4WD'yken yol tutuşu açısından büyük hissettirmez. çok düşük hızlarda..

Wildtrak'ı ileri itmek için zaman zaman daha fazla gaza ihtiyaç duyuldu - onu iki kalın, dar ve kıvrımlı yırtık bölümden itmek zorunda kaldım - ancak en zorlu problemlerin bile üstesinden gelmek için çoğunlukla sabit, kontrollü momentum yeterliydi. Not: Üç utes de aynı hikayeye sahipti.

Bu üçlüde Wildtrak, en dar arazi açılarına (yukarıdaki çizelgelere bakın) ve en düşük yerden yükseklik (240 mm) sahiptir, ancak dikkatli sürüşle genellikle iyisinizdir. Bununla birlikte, D-Max ve BT-50'nin, daha keskin açılara sahip engelleri (kayalar ve açıkta kalan ağaç kökleri gibi) ve daha derinden geçtiğinizde D-Max ve BT-XNUMX'ye göre şasinin bir kısmı ile yere temas etmesi daha olasıdır. çukurlar (bulanık tekerlek). ölçerler). Sonuçta paletli bir arazi aracı değil, ancak acele etmeyin ve hattınızı seçin ve bu daha sığ arazi açıları ve daha düşük yerden yükseklik sorun olmaz.

Ford'un motor freni oldukça iyi, ancak yokuş iniş kontrolü Wildtrak'ın arazi araç setinin bir başka güçlü parçası. Bu, tırmandığımız aynı dik yokuştan aşağı inerken yaklaşık 2-3 km/s'lik sabit bir hızda kalmamızı sağladı. Nazikçe nasıl çalıştığını duyabiliyorduk, ama aslında oldukça göze batmayan ama yine de çok etkili.

Wildtrak, 4WD yetenekleri açısından çok yönlüdür (Resim kredisi: Tom White).

Bu kaygan tırmanışta biraz yukarı ve aşağı kaydık, ancak bunun nedeni çoğunlukla yol lastikleri, stok lastikler, her şeyden çok olabilir. Bu lastik aslında koşullar altında iyi performans gösterdi, ancak Wildtrak'ı daha da gelişmiş bir arazi aracına dönüştürmeyi düşünüyorsanız, bu lastikleri daha agresif arazi lastikleriyle değiştirirsiniz.

Wildtrak, 4WD yetenekleri açısından çok yönlüdür: arazi çekiş kontrol sistemi oldukça etkilidir; 500Nm muharebe kutusundan bol miktarda tork mevcuttur; ve 10 vitesli otomatik şanzıman oldukça akıllıdır ve sürekli olarak doğru yeri doğru zamanda bulur.

Rahat bir 4WD olmaya devam ediyor. Ve onu etraftaki diğer tüm ute'lerden ayıran da bu. Diğerleri - yani, bilinen hemen hemen her modern model - yetenekli olsa da, Wildtrak sert araziyi herhangi bir telaşa kapılmadan silip süpürme eğilimindedir.

Isuzu D-Max X-Terrain

D-Max'in yeni arazi versiyonu olan LS-U'yu zaten denedik ve çok etkilendik, bu yüzden bu sefer X-Terrain'in üstün performansından herhangi bir sürpriz beklemiyorduk.

D-Max, belirlenen yokuş yukarı hızına giderken çakıl ve toprak rotayı iyi idare etti, yol boyunca yolun kusurlarının çoğunu emdi, ancak Wildtrak kadar iyi değildi. Parçanın Wildtrak'a kaydolmayan kısımlarını biraz atlama eğilimindeydi.

Isuzu en mükemmel araba değil - sert basıldığında biraz ses çıkarıyor - ancak toprak yollarda oldukça makul bir şekilde idare ediyor.

Yine, başlangıçtan itibaren, D-Max, dik, bulanık yokuş yukarı tırmanışımızda kendi elementindeydi.

Isuzu ute her zaman güvenilir bir dört tekerlekten çekiş sistemine sahipti, ancak bu geçmişte ideal olmayan bir arazi çekiş kontrol sistemi tarafından engellendi. Belgelediğimiz gibi, bu yeni D-Max serisinde yeniden kalibre edildi ve sıralandı, şimdi bu durumda güvenli, kontrollü ilerleme sağlamak için sürücü yardımı teknolojisinin gerçek tarafsız teslimatı uygulanıyor. , dik ve zorlu bir yokuş yukarı tırmanış.

Isuzu ute her zaman sağlam bir 4WD kurulumuna sahipti (İmaj kredisi: Tom White).

Yüzey - çalı kumu, çakıl, kayalar ve açıkta kalan ağaç köklerinin yağlı bir karışımı - çok kaygandı. Fazla çekiş gücü yoktu ve geçmek için oraya buraya bir çekiç indirmem gerekti, ancak D-Max değerini çabucak kanıtladı.

Yokuş yukarı tırmanışların çoğunda stressizdi, yol boyunca bol miktarda düşük devir torku kullanabilirdi ve daha derin, pürüzlü tekerlek tekerlek izlerinden çıkmasına yardımcı olmak için her zaman daha ağır bir sağ bagaja ihtiyaç duyardı.

D-Max, yüksek ve düşük devirlerde dört tekerlekten çekişe sahiptir - bu testteki diğer iki modelde olduğu gibi - ve ilk kez standart olarak kilitlenen bir arka diferansiyele sahiptir. Diferansiyel kilidi, 4 km/s'ye kadar hızlarda ve yalnızca düşük menzilli dört tekerlekten çekiş modunda (8 l) devreye alınabilir. 4 km/s ve üzeri bir hıza çıktığınızda kapanıyor. Not: Diferansiyel kilidini devreye aldığınızda, arazide çekiş kontrol sistemi devre dışı bırakılır.

Gerçek bir fark yaratıyor, ancak diferansiyel kilidi her derde deva değil - bazı insanlar bunun kesinlikle yardımcı olmasına rağmen öyle olduğunu düşünüyor - ve ihtiyacınız olduğunu düşünüyorsanız onu kullanma seçeneğiniz olması büyük bir adım. doğru yön. Isuzu'ya yön.

D-Max iyi bir tekerlek hareketine sahiptir - çift kabinli bir 4WD ute çetesinin ne en iyisi ne de en kötüsü - ancak biraz esnetebilir ve lastiği kire kadar uzatabilirseniz, D-Max'in gerçekten yararlı ekstra torku - daha fazlası önceki nesil - gözle görülür bir fark var.

Yokuş iniş kontrolü etkileyici; önceden belirlenmiş yokuştan aşağı inerken, sistem bizi 3-4 km/s sabit hızda tuttu ve bu, sürücüye rotayı değerlendirmek ve daha iyi kararlar vermek için yeterli zaman veren kontrollü bir hız.

D-Max'te yokuş iniş kontrolü etkileyici (İmaj kredisi: Tom White).

Küçük bir değişiklik ve her üç model için de aynı: stok showroom lastikleri daha yeni, daha agresif arazi araçlarıyla değiştirilmelidir. Düzeltmek kolay.

Bununla birlikte, her ne olursa olsun, D-Max X-terrain çok etkileyici bir çepeçevre pakettir ve BT 50 ve D-Max'in çok fazla ortak noktası olduğundan, aynı platformu kullanarak, ikisini birden kullanmak sadece aynı. ne sürmeli. aynı utes ve her iki utes çok verimlidir. Yoksa onlar mı? BT-50 iyi mi? Bir sonraki hamur parçasını karıştırdım mı? Belki. Peki.

Mazda BT-50 GT

Defalarca belirttiğimiz gibi, yeni D-Max ve BT-50 aslında aynı makinedir. Metal, tasarım öğeleri sadece farklıdır, ancak düşük hızlarda seyir halindeyken farketmez. Önemli olan altında ne olduğu: arabanın bağırsakları. Mekaniğin, 4WD kurulumunun, arazi çekiş kontrolünün göreve hazır olduğunu bilmek istersiniz.

Ve iyi haber? BT 50 arazide çok rahat - beklediğimiz gibi, çünkü iki D-Max varyantını zorlu XNUMXWD parkurlarında zaten test ettik ve iyi performans gösterdiler. X-Terrain'e gittik, hatırladın mı? Sadece sayfaya bir göz atın.

Bir sonraki 50xXNUMX tur aracınız olarak BT-XNUMX'yi seçmekten çok daha kötüsünü yapabilirsiniz (İmaj kredisi: Tom White).

Öyleyse, BT-50/D-Max'in tüm performans parçaları aynıysa, Mazda'nın D-Max'in sahip olmadığı off-road güçlü veya zayıf yönleri olabilir mi?

Yeni BT-50 3.0 litrelik dört silindirli turbo dizel motor, önceki BT-50 beş silindirli motora göre daha az güç ve tork üretiyor - 7 kW ve 20 Nm daha az - ancak pratikte bu daha az, ancak kesinlikle ideal değil. , ihmal edilebilir.

BT-50'nin sumo tarzı "kodo tasarımı" ön ucunun - X-Terrain'in daha hareket odaklı, gizli ön ucuna göre altta ve yanlarda daha geniş ve belirgindir - çarpmalara karşı biraz daha savunmasız olduğu bulundu. ve arazi daha da sertleştiğinde X-Terrain gövdesinden daha fazla çizik.

BT-50'nin sumo tarzı "kodo tasarımı" ön ucu, darbelere ve çizilmelere karşı savunmasız olduğunu kanıtladı (Resim kredisi: Tom White).

Ve elbette, yol lastiklerinin değiştirilmesi gerekiyor.

Aksi takdirde, genel olarak BT-50, standart bir makine için oldukça etkileyici bir pakettir. Uyumlu bir motora, iyi bir düşük vitese ve arazide çekiş kontrolüne, güvenilir bir şekilde etkili bir iniş kontrol sistemine sahiptir ve bu ve diğer pek çok unsur hareket halindeyken, Mazda engebeli arazinin üstesinden gelebileceğini ve her şeyi yapabileceğini göstermiştir. yeterince rahat.

Bir sonraki 50xXNUMX tur aracınız olarak BT-XNUMX'yi seçmekten çok daha kötüsünü yapabilirsiniz.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8