Maz 525'in Özellikleri
BelAZ serisinin öncülü olan MAZ-525'i düşünün.
BelAZ serisinin öncülü - MAZ-525
Seri madencilik damperli kamyon MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). 25 tonluk maden kamyonunun ortaya çıkmasının nedeni, taş ocaklarından baraj inşa etmek için granit blokları taşıyabilecek bir araca ihtiyaç duyulmasıdır. O dönemde var olan MAZ-205, düşük taşıma kapasitesi nedeniyle bu amaca uygun değildi. Arabaya 450'den 300 hp'ye bir güç azaltma takıldı. 12 silindirli dizel tank D-12A. Arka aks, ön akstan farklı olarak, yaylar olmadan çerçeveye sağlam bir şekilde bağlanmıştır, bu nedenle hiçbir süspansiyon, damperli kamyon altı metreküp kaldırım taşıyla (bu arada) yüklendiğinde meydana gelen şok yüklerine dayanamaz.
Taşınan yükün şoklarını emmek için alt, aralarında meşe derz bulunan çelik saclardan çift yapılmıştır. Yük, altı lastik ped aracılığıyla doğrudan çerçeveye aktarıldı. Ana amortisör olarak 172 santimetre lastik çapına sahip büyük tekerlekler kullanıldı. Otomobilin görünümü, seri üretim sürecinde bir takım değişikliklere uğradı. İlk örnekte, tabandaki motor kaputu kabinin genişliğine eşitse, metalden tasarruf etmek için çok daha dar hale geldi. Kaputun altına sığmayan kontak yağ-hava filtresi önce sola sonra sağa yerleştirildi. Tozlu ocaklardaki deneyim bir çözüm önerdi: iki filtre takın.
Bu uzun arabanın dizeline servis yapan tamircilerin güvenliği için, önce kaputun yanlarına (soldaki fotoğrafta) koruma monte edildi, bir yıl sonra terk edildi. Dikey gövde stifnerlerinin sayısı yediden altıya değiştirildi. İlk MAZ-525'in kaputlarına yerleştirilen krom kaplı bir bizon figürü daha sonra iki "bot" a bölündü - bu kısmalar kaputun yanlarına yapıştırıldı ve o zaman bile her zaman değil. Bugüne kadar, Rusya'da hayatta kalan tek damperli kamyon, Krasnoyarsk hidroelektrik santralinin yakınında bir anıt olarak kuruldu. Belarus Otomobil Fabrikasında otomobil üretimi sırasında, bizon kaputtan kayboldu ve yerine “BelAZ” yazıtları çıktı.
1959'da Zhodino'da, 525 ton kaya veya toprak için tasarlanmış kendi tasarımına sahip BelAZ-5271 damperli yarı römorklu bir karayolu treninin parçası olarak çalışmak üzere bir MAZ-45A eyeri yaratma girişiminde bulunuldu. Ancak, deneyim başarılı olmadı ve yarı römork sadece 1962'de daha güçlü bir BelAZ-540A traktörle seriye girdi. MAZ-525 madencilik damperli kamyonun üretiminin başlamasından bir yıl sonra, temelinde oluşturulan MAZ-E-525D kamyon traktörü Minsk Otomobil Fabrikası'nın kapılarından çıktı. Sadece malları taşırken ve boş sürerken ve gövdeyi doldururken, karayolu trenine bir itici takıldı - aynı MAZ . -. Arka aksta balastlı E-15D.
Bu gerekliydi, çünkü sıyırıcıyı doldurmak traktörden 600 hp gerektiriyordu, MAZ'nin gücü ise sadece 300 hp idi. Bununla birlikte, bu aşamada bir iticiye duyulan ihtiyaç olumsuz bir faktör olarak kabul edilemez, çünkü yakıt tüketimi açısından, sıyırıcıya iki makine tarafından bakım yapılması, bir - iki kat daha fazla güçten daha verimliydi. Sonuçta, itici bir değil, aynı anda birkaç sıyırıcı ile çalıştı ve kargo taşımacılığı mesafesi ne kadar büyük olursa, bir itici o kadar fazla sıyırıcı alabilir ve kullanımlarının verimliliği o kadar yüksek olur.
Tam yüklü bir sıyırıcı ile traktörün maksimum hızı 28 km/s idi. 6730x3210x3400 mm boyutlarına ve 4000 mm dingil mesafesine sahipti, bu da şasisi üzerindeki damperli kamyondan 780 mm daha azdı. MAZ-E-525D kabininin hemen arkasına, sıyırıcıyı kontrol etmek için bir motor tarafından tahrik edilen bir vinç ve 3500 kilograma kadar çekme kuvveti yerleştirildi. 1952'de Ukrayna SSR Bilimler Akademisi Maden Enstitüsü, Kharkov troleybüs deposu ve Soyuznerud güveninin çabaları sayesinde yeni bir ulaşım türü doğdu. MAZ-205 ve YaAZ-210E damperli kamyonların şasisinde ve iki yıl sonra, yirmi beş tonluk MAZ-525'te tekerlekli elektrikli damperli kamyonlar oluşturuldu.
MAZ-525 yarış şasisindeki troleybüs, bir kontrolör ve TP-202 veya TP-172 tipinde dört kontak paneli tarafından kontrol edilen toplam 18 kW güce sahip DK-19 tipi iki troleybüs elektrik motoruyla donatıldı. Elektrikli motorlar ayrıca hidrolik direksiyona ve gövde kaldırmaya da güç sağlıyordu. Elektrik enerjisinin santralden arabaların elektrik motorlarına iletilmesi, sıradan troleybüslerle aynı şekilde gerçekleştirildi: işlerinin güzergahı boyunca, üzerlerine iki çatı kemerli elektrikli damperli kamyonlara dokunan kablolar döşendi. . Sürücülerin bu tür makinelerde çalışması, geleneksel damperli kamyonlardan daha kolaydı.
MAZ-525 damperli kamyon: özellikler
Sovyet endüstrisinin savaş sonrası gelişimi, artık sıradan damperli kamyonlar tarafından karterden çıkarılamayan minerallerin çıkarılmasında keskin bir artışa yol açtı. Sonuçta, savaş sonrası ilk on yıl MAZ-205 ve YaAZ-210E'nin başlangıcında seri üretilen gövdelerin kapasitesi sırasıyla 3,6 ve 8 metreküptü ve taşıma kapasitesi 6 ve 10 tonu geçmedi ve madencilik sektörü bu rakamların neredeyse iki katı kadar bir damperli kamyona ihtiyaç duyuyordu! Böyle bir makinenin geliştirilmesi ve üretimi Minsk Otomobil Fabrikası'na emanet edildi.
Böylesine zor bir görev, çok dingilli füze taşıyıcılarının yaratıldığı ünlü SKB MAZ'nin gelecekteki başkanı Boris Lvovich Shaposhnik'in omuzlarına düştü; o zamana kadar, önce ZIS'de ve daha sonra inşaatı 1945'te başlayan Novosibirsk Otomobil Fabrikası'nda baş tasarımcı olarak çalıştı, ancak işletmeye alınmadan önce bile başka bir bölüme transfer edildi. Shaposhnik, Kasım 1949'da Novosibirsk'ten diğer birkaç tasarımcıyla birlikte Minsk Otomobil Fabrikası'na geldi ve tesisin tasarım bürosunun (KEO) başkanlığını üstlendi. Bahsedilen nesne gelecekteki MAZ-525 ocağıydı. Yerli otomobil endüstrisi için, bu temelde yeni bir damperli kamyon tipiydi - ülkemizde daha önce böyle bir şey üretilmedi! Ve hala
(taşıma kapasitesi 25 ton, brüt ağırlık 49,5 ton, gövde hacmi 14,3 metreküp), o zaman için ilerici bir dizi teknik çözüme sahipti. Örneğin, ülkemizde ilk kez MAZ-525, tekerlek göbeklerine yerleştirilmiş bir hidrolik direksiyon ve planet dişli kutuları kullandı. Barnaul'dan 12 V şekilli silindirli motor 300 hp geliştirdi, debriyaj çift diskliydi ve şanzımanı koruyan hidrolik bir debriyajla birleştirildi ve tekerleklerin çapı neredeyse bir yetişkinin yüksekliğini aştı!
Tabii ki, günümüz standartlarına göre, ilk Sovyet madencilik damperli kamyon MAZ-525'in gövde kapasitesi etkileyici değil: şu anda üretilmekte olan, halka açık yollarda sürmek için tasarlanmış geleneksel damperli kamyonlar, gemide yaklaşık aynı miktarda kargo taşıyor. Geçen yüzyılın ortalarının standartlarına göre, bir uçuşta 14'ten fazla "küpün" aktarılması büyük bir başarı olarak kabul edildi! Karşılaştırma için: o zaman, en büyük yerli karayolu damperli kamyon olan YaAZ-210E, altı "küp" daha az bir gövde hacmine sahipti.
1951'de seri üretimin başlamasından kısa bir süre sonra, taş ocağının görünümünde birkaç değişiklik yapıldı: yarım daire şeklindeki radyatör kaplaması dikdörtgen olanla değiştirildi, kaputun genişliği, kabin ile arayüz noktasında azaltıldı. , ve ön çamurluklardaki küçük güvenlik korkulukları kaldırıldı. 1954'te, kaputun altına toplam 234 hp güce sahip iki troleybüs motoru ve kabin çatısına monte edilmiş bir pantograf ile bir damperli kamyon modifikasyonunun ortaya çıkması ilginçtir. Bu gelişme standart hale gelmese de, çok alakalı görünüyordu: standart modelin 39 litrelik dizeli, ideal koşullarda bile 135 kilometrede 100 litre dizel yakıt tüketen doymak bilmezdi.
1959 yılına kadar Minsk Otomobil Fabrikasında toplamda 800'den fazla MAZ-525 üretildi, ardından üretimleri Zhodino şehrine yeni açılan Belarus Otomobil Fabrikası'na transfer edildi.
BelAZ oldu
Bugün dev damperli kamyonlar üreten fabrika sıfırdan ortaya çıkmadı: yol ve tahliye araçları üreten Zhodino Mekanik Fabrikası temelinde oluşturuldu. CPSU Merkez Komitesinin ve SSCB Bakanlar Kurulunun adını Belarus Otomobil Fabrikası olarak değiştirme kararı 17 Nisan 1958 tarihlidir. Ağustos ayında, daha önce MAZ'nin müdür yardımcısı olarak çalışan Nikolai İvanoviç Derevyanko, yeni kurulan şirketin spikeri oldu.
Onun başkanlığındaki ekibe, yalnızca ülke için gerekli olan MAZ-525'in hızlı üretimini organize etmekle kalmayıp, aynı zamanda bunun için bir montaj hattı oluşturma görevi verildi - böyle bir makineyi kullanan madencilik damperli kamyonlar henüz hiç kimse tarafından üretilmedi. önce dünya.
Minsk tarafından sağlanan bileşenlerden ilk Zhodino MAZ-525, 1 Kasım 1958'de toplandı ve bu, birçok ekipmanın henüz devreye alınmamış olmasına rağmen. Ancak, Ekim 1960'ta, konveyör hattında hata ayıklayan, kendi pres ve kaynak üretimini başlattı ve ayrıca ana bileşenlerin ve montajların imalatında ustalaşan Belarus Otomobil Fabrikası, bininci MAZ-525'i müşterilere teslim etti.
İlk yerli madencilik damperli kamyon, temel olarak kamyon traktörlerinin geliştirilmesinin temeli oldu. İlk olarak, 1952'de, 525 cc'lik bir D-15 kazıyıcıyı çekmek için tasarlanmış MAZ-E-189D ortaya çıktı ve zaten Belarus Otomobil Fabrikası, tek dingilli bir damperli yarı römorku çekebilen MAZ-525 ile deneyler yaptı. treyler - 40 tona kadar dökme yük taşımak için tasarlanmış bir treyler. Ancak, ne biri ne de diğeri, esas olarak yetersiz motor gücü nedeniyle yaygın olarak kullanılmadı (örneğin, gövdeyi dökerken, sıyırıcının bile bir itici araba tarafından itilmesi gerekiyordu, aynı MAZ-525, çerçeveye monte edilmiş bir balast ile ). Temel damperli kamyonun bir takım önemli dezavantajları vardı. Her şeyden önce, aşırı tasarlanmış, çok fazla metalik, verimsiz şanzıman, düşük hız ve süspansiyonsuz arka aks yok. Bu nedenle, 1960 yılında, Belarus Otomobil Fabrikası tasarımcıları, BelAZ markası altında büyük bir Zhodino dev otomobil ailesinin atası haline gelen temelde yeni bir BelAZ-540 madencilik damperli kamyon tasarlamaya başladı. 525 yılında üretimi kısıtlanan taşıyıcıdaki MAZ-1965'in yerini aldı.
