Honda Accord 2.2 i-CTDi Spor

Tabii ki, sıfırdan başlamadılar, ancak rakiplere baktılar, mevcut (turbo) dizel motorların özelliklerini incelediler ve yeni bilgi ve bulgular kullanarak onları geliştirdiler.

Japonlar, ana rol modellerinden birinin Güney Bavyera'dan gelen iki litrelik ve dört silindirli turbo dizel olduğunu bile kabul ettiler, çünkü Honda mühendislerine göre birimleri, sürüş kültürü ve yakıt alanında liderlerden biriydi. yeterlik. ve son fakat en az değil, kapasite. Ek alanında teknik ayrıntıları hakkında daha fazla bilgi edinin.

Pratikte, ünitenin kalitesi sadece motoru rölantide büyüterek biraz bozulur, çalışmaya küçük titreşimler eşlik ettiğinde ve soğuk bir motorla, motorun dizel yapısı (okuma: ses) oldukça duyulabilir. Motor ısındığında, içinde dizel zar zor duyulur.

Çalıştırmada, ilk birkaç yüz "dakikalık devir" sık sık olmaz, yaklaşık 1250 rpm'de türbin uyanmaya başlar, bu da motorun da ihtiyaç duyduğunda 1500 rpm'de, 2000 rpm'de daha belirgin bir şekilde "tutmaya" başlar. kağıt üzerinde maksimum tork, an 340 Newton metreye ulaştı, ancak turboşarjın güçlü nefes alması ve "Newtons" akışı ile ön tekerleklerin daha kötü bir yüzeyde kayması hızlı bir şekilde gerçekleşir.

Beş vitesli düz şanzımanın vites kolunun kesilmesi ve bir sonraki vitese geçilmesi gerektiğinde motor çevikliği dakikada 4750 ana mil devrine düşürülmez.

Motor endüstrisinde olduğu gibi, Honda da şanzıman endüstrisindeki rekabetin çoğunda bir adım önde. Vites kolu hareketleri yarışacak kadar kısa ve hassastır ve aktarma organları atığı çok hızlı vites değiştirmeye direnmez, bu da Honda teknisyenleri tarafından kesinlikle memnuniyetle karşılanacaktır.

Honda hayranları, sesin içinden geçerken motorun doğal olarak dizel olduğunu bilmenin olası olmadığı gerçeğinden de memnun kalacaklardır. Ve bir çikolata daha; diğer gürültü kaynaklarını (radyo, yolcuların konuşması vb.) kapatırsanız, hızlanırken daima yarış türbininin düdüğünü duyarsınız.

Accord 2.2 i-CTDi, pruvada benzinli muadillerinden daha ağır bir motora sahip olmasına rağmen yolda bile harika görünüyor. Direksiyon mekanizması hassas ve çok duyarlıdır ve yol konumu uzun süre stabil ve nötrdür. İkincisi ayrıca, örneğin engebeli yollarda uzun sürüş sırasında rahatsız edici (çok) sıkı görünen nispeten sıkı süspansiyon ayarından kaynaklanmaktadır, çünkü bu süre zarfında yolcuların sarsılması ve vücudun sarsılması çok belirgindir. ...

Ama endişelenme. Bu rahatsızlığın tedavisi basit, acısız ve ciddi yan etkilerden tamamen yoksundur: yolculuğunuz için mümkün olduğunca iyi bir temele sahip çok sayıda yol seçin.

Accord'un iç tasarımı ve kullanılabilirliği ne olacak? Gösterge paneli çok "Japon olmayan" bir tarzda tasarlanmış, şekli modern, agresif, dinamik, çeşitli ve şüphesiz hoş görünüyor. Okunabilirliklerinin iyi olduğunu not ettiğimiz sensörler üzerinde duralım, ancak sürücü daha uzunsa (1 metreden fazla), maalesef üst kısmı görmeyecek, çünkü direksiyon simidinin üst kısmı tarafından kapsanıyor, bu yüzden biraz daha yukarı kaydırmaya izin verirse iyi olur.

Aksi takdirde, sürücü çalışma yeri ergonomik olarak iyi tasarlanmış ve direksiyon simidi sürücünün eline iyi oturuyor. Ayrıca Accord'daki yolcuların yeterli depolama alanına sahip olmasının da iyi bir şey olduğunu düşünüyoruz. Vites kolunun önündeki konforlu, geniş ve kapalı alan en düşünceli ve kullanışlı alan oldu.

İki ön koltuğun yanal tutuşu çok iyi olduğu için oturma pozisyonu da nispeten rahat. Arka koltuktaki yolcular kesinlikle inçlerin yetersiz olduğundan şikayet etmeyecekler, ancak Honda mühendisleri, tavanın önü (ön camdan arkaya) çok yavaş yükseldiği için sürücü ve ön yolcu için biraz daha fazla boşluk bırakabilirdi.

Dıştan, Accord ayrıca belirgin bir kama şekli, yüksek uyluklar ve daha da uzun bitmiş kalçalar ile hoş ve agresif bir görünüme sahiptir. İkincisi, zayıf arka görüş için suçludur, bu nedenle sürücü, dar alanlara park ederken deneyim ve iyi gelişmiş bir boyut hissi (okuma: arka uzunluk) göstermelidir. otoparklar. Test arabasında yerleşik akustik park yardımı bile yoktu, bu da şüphesiz park etmeyi çok daha kolay hale getirecekti.

Ne yazık ki, yüksek kalite hiçbir zaman ucuz olmamıştı. Resmi Honda bayilerinden yeni Accord 2.2 i-CTDi Sport karşılığında 5 milyon tolara kadar talep ediyorlar. .

Bu otomobil sınıfında aynı çekici paketleri sunan başka tedarikçiler olduğunu bildiğimiz doğrudur, ancak aynı zamanda bunlar birkaç bin tolar daha ucuzdur. Öte yandan, daha da pahalı teknik gelişmeler olduğu da doğrudur.

Honda ürünlerinin teknik mükemmelliğine değer veren kişiler, onları satın alırken neden fazladan “prešeren”, “omurga” ve “cankarje” düştüklerini bilirler. Ve dürüst olursak, onları tam olarak anladığınızdan ve bu konuda onları tam olarak desteklediğinizden emin olabiliriz.

двигатель

Geliştirmelerinde, ikinci nesil Common Rail yakıt enjeksiyonu (enjeksiyon basıncı 1600 bar), egzoz gazı devridaim sisteminin elektronik kontrolü (EGR sistemi), her silindirin üzerinde dört valf yöntemi, kafada hafif metalden yapılmış iki eksantrik mili kullandılar. , kılavuz kanatların geometrisi ayarlanabilen bir turboşarj (maksimum aşırı basınç 1 bar) ve motorun titreşimini azaltmak için iki dengeleme şaftı. Mevcut teknoloji eşiği de aşağıdaki çözümlerle yükseltilmiştir.

İlk olarak, dizel motorlardaki geliştiricilerin zayıf sertlik nedeniyle yerleşik ve daha ucuz gri dökme demir yerine nadiren kullandıkları motor gövdesinin üretimi için alüminyumdan (donanımlı motorun ağırlığı sadece 165 kilogramdır). Böylece gövdenin rijitliği özel bir yarı sert döküm işlemi ile iyileştirilmiştir.

Motorun bir özelliği de ana milin silindir ekseninden 6 milimetre yer değiştirmesidir. Bu çözümün, karakteristik dizel motor gürültüsünü ve titreşimini sönümleme üzerinde faydalı bir etkiye sahip olması ve piston strokuna etki eden yanal kuvvetlerin neden olduğu dahili kayıpları azaltması amaçlanmıştır.

Peter Humar

Alyosha Pavletich'in fotoğrafı.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Spor

Temel Bilgiler

Satış:	AC Mobil kapı
Temel model fiyatı:	24.620,26 €
Test modeli maliyeti:	25.016,69 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Güç:	103kW (140 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	9,3 p
Maksimum hız:	210 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	5,4l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - direkt enjeksiyonlu dizel - deplasman 2204 cm3 - 103 rpm'de maksimum güç 140 kW (4000 hp) - 340 rpm'de maksimum tork 2000 Nm.
Enerji transferi:	önden çekişli motor - 5 vitesli düz şanzıman - lastikler 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Емкость:	azami hız 210 km/s - 0-100 km/s hızlanma 9,3 sn - yakıt tüketimi (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Masal:	boş araba 1473 kg - izin verilen brüt ağırlık 1970 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4665 mm - genişlik 1760 mm - yükseklik 1445 mm - bagaj 459 l - yakıt deposu 65 l.

Ölçümlerimiz

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = %67 / Kilometre durumu: 2897 km
Hızlanma 0-100km:	9,1s
Şehirden 402m:	16,7 yıl ( 138 km/s)
Şehirden 1000m:	30,2 yıl ( 175 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	7,4 (IV.) S
Esneklik 80-120km / s:	9,4 (D.) s
Maksimum hız:	212km / s (V.)
test tüketimi:	7,0 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	52,1m
AM tablosu:	40m

Övüyoruz ve kınıyoruz

motor performansı

sıcak bir motorun kültürel çalışması

Yakıt tüketimi

pozisyon ve itiraz

dişli kutusu

dinamik biçim

yüksekliği yeterince ayarlanamayan direksiyon simidi

opak kalçalar

park yardım sistemi yok

motor rölanti

şasi kötü bir yolda çok rahatsız