Honda Accord 2.2 i-DTEC Yönetici Artı

Honda'nın (ayrıca veya özellikle ülkemizde) böyle bir imaja sahip olduğunu kim açık ve doğru bir şekilde açıklayacağını kim bilebilir: teknoloji, sportiflik, kalite. ...

Kesin olan bir şey var: Taş işçiliği önce motosikletlerde, sonra arabalarda görülebiliyor ve Honda'nın sloganı Honda otomobiliyle aynı olduğu için (farklı bir logoya sahip olsa da), bu iyi görüntünün en azından bir kısmı şu şekilde görünüyor: açıkladı.

Honda aynı zamanda Japon arabalarının Avrupa'da takdir edilmesini sağlamada ilk "başarılı" oldu, ancak XNUMX. yüzyılın ikinci yarısında Japon arabaları için yazılı olmayan bir kılavuz olan Amerikan tarzında değil, Avrupa tarzında yapıldıkları zaman. geçen yüzyıl.

Şimdi açık: Honda, önceki nesil Accord ile sağa doğru büyük bir adım attı. Onu hem içeride hem de dışarıda Avrupa zevkine yaklaştırdı ve aynı zamanda yerel otomotiv endüstrisinin teknik adımını yakaladı - otomotiv teknolojisinin (daha fazla) sadece motor, şanzıman ve şasi ile ilgili olmadığını keşfettiler.

Bu nedenle, yeni Accord'u özellikle dışarıdan bir öncekine çok benzer bulabilirsiniz. Bu zaten böyledir; çok az insan her nesilde formun evrimi yerine bir devrim yapmaya muktedirdir (veya isteklidir). Anlaşma örneğinde, devrim muhtemelen anlamsız olacaktır, çünkü zaten kanıtlanmış olan ve “hayatta kalmayan” şey, kesinlikle gerekli olmadıkça çok fazla değişmenin bir anlamı yoktur.

Adam benzin istasyonunda Accord testinin sürücü kapısındaki ön cama bastırdı ve tarttı. Eski Akoru beş metre ötedeydi; yenisi onu açıkça sokar ve onun yerine bir bahane arar, ancak bir tane bulamadığını kabul eder.

Honda açıkça bunu istemiyor, ancak evrimde bu böyle. Ancak görünüş aldatıcı: Honda, Accord'un motor da dahil olmak üzere teknik olarak yeni olduğunu iddia ediyor. Ancak durum bu – bazen mühendisler için büyük bir adım, müşteriler için aynı şeyi ifade etmeyebilir.

Teknik ne olursa olsun, çoğu danışan içe doğru "düşebilir". İnandırıcı olduğu için; en azından ön koltuklarda, son rötuşlar gösterge panelinden kapı kaplamasına geçtiğinden iç mekan bir bütün olarak tasarlanmış gibi görünüyor ve bir bütün olarak dış kısım sadece modern değil aynı zamanda bazı teknik dilleri de ifade ediyor.

Birkaç istisna dışında malzemeler, önceki nesil Accord'da gördüğümüzden çok daha iyi bir görünüm ve his uyandırıyor. En azından ilk bakışta her şey yerli yerinde: görünüm, malzemeler, renkler, öğelerin düzeni, öğelerin boyutu, ergonomi.

Sadece ikinci bir bakışta bazı kusurlar ortaya çıkıyor: Direksiyon simidinin altında soldaki dört düğme tamamen ellerden ve gözlerden düşüyor (en kritik olanı, sabitleme sistemini kapatma veya açma düğmesi) ve büyük renkli ekranın çok iyi olduğu. Civic'e benzer) sadece navigasyonu (Slovenya'da hala çalışmıyor!) ve bir ses sistemini öğrenir.

En azından başka bir yerleşik bilgisayar bunu halledebilir; yani, veri için kıt ve görüntüleme için biraz elverişsiz olduğu sensörlerde küçük bir ekrana yerleştirilir. Göstergelerin tasarımı da biraz kusurlu olabilir: Sağ (hız artı ortada bir bilgi ekranı için) zengin bir tasarım gibi görünürken, sol (devir için) boş görünüyor. Öte yandan, direksiyon simidi üzerinde bulunan 18 düğme kullanımı çok karmaşık görünüyor, ancak biraz pratik yaptıktan sonra her şey kolay ve kullanışlı hale geliyor.

Renkler ve malzemeler işini iyi yapıyor: üst gösterge paneli ve kapı kaplaması mat siyah, alt yarısı ağırlıklı olarak gri ve (bu pakette) çok fazla deri.

Bakmak güzel, ürün genel olarak güzel, koltuklar iyi yan desteklere sahip ve işçilik neredeyse kusursuz. Daha ferah bir his için tavan da açık gri. Avrupa İç Tasarım Okulu, Japon Tasarım ve İmalat. İyi bir kombinasyon.

Ayrıca kullanım sırasında mal sahibi (ve elbette yolcular için) için önemli olan küçük şeyler de vardır. Nadir Japon arabalarında, tüm camlar otomatik olarak her iki yönde de hareket eder, sadece bazı arabalarda genellikle iki soğutmalı kutu bulunur, hiçbirinde diz kutusu yoktur (sağ sürücü ve sol yardımcı sürücü) ve çok azında pedallar bu şekilde modifiye edilmiştir (gaz için , kurulu) aşağıda., sol ayak için etkili destek); böyle bir Akor her şeye sahiptir.

Klima, sıcak günlerde çok iyi bir izlenim bıraktı, ancak hafifçe soğumaya ayarlandığı için burada biraz “tecavüz etmek” zorunda kaldık. Fan hızına müdahale, rahatsızlığı çabucak ortadan kaldırdı. Ayrıca böyle bir Accord'un koltuklar arasındaki orta bölümde arkayı soğutmak için tasarlanmış özel yuvalara sahip olması da övgüye değer.

En az bir sınıf daha kötü, gövde kesilir. Tamam, Accord bir sedan, yani arkada sadece kaput var (kapı değil), ama içeride bile performans daha iyi olabilir. Bagajdaki paletler yerden ve yanlardan oldukça şişkindir, bu da standart AM valizlerini yükledikten sonra çok fazla boş alan bırakır (teknik verilere bakın).

Bagajın tavanını görmek de prestijli değil, çıplak, korumasız, çünkü metaldeki (gövde) tüm delikler dışarı çıkıyor ve tavanda ek bir DVD oynatıcı, bagajın kullanım rahatlığını azaltıyor. Makul bir çanta seçimi elbette alanı daha iyi doldurur, ancak yine de kötü bir izlenim kalır. (Üçüncü) yatırılabilen arka koltuk, çoğu sedan gibi, yalnızca bagajı uzatmak için iyidir, ancak hacim eklemek için değildir.

Bu Akordaki modern teknik biraz yorum yapmayı hak ediyor. Örneğin radar olan hız sabitleyici, sürücü vites değiştirse bile etkin kalır (bu ürünlerin çoğu düz şanzımanla birlikte debriyaj pedalına dokunduğunuzda devre dışı kalır) ve tüm benzer hız sabitleyiciler gibi fren yapabilir.. .

Hız sabitleyici ayrıca, yalnızca hız sabitleyici açıkken etkin olan ve bir dereceye kadar (sürücü dikkatsiz olduğunda) direksiyon dişlisini etkileyip aracı şeride geri yönlendirebilen Şeritte Kalma Yardımı ile birleştirilmiştir. ... Bir engele yaklaşma uyarısında bulunan sistemin çalışması da biraz farklıdır: manuel olarak açılması gerekir, ancak motor yeniden çalıştırıldığında da açılması gerekir; bir engele yaklaşırken ses ve görüntü göstermek de çok etkilidir.

Accord ayrıca Honda'nın çarpışma uyarı sistemine sahiptir (manuel olarak etkinleştirilmesi gerekir): sistem bununla öndeki araç arasındaki hız farkından çarpışma olasılığını hesapladığında, önce (aynı anda) bunu sesli ve grafiksel olarak uyarır. biçim. ve en sonunda - sürücü emniyet kemeri.

Tüm bu teknoloji ile akıllı bir anahtara (anahtarsız giriş ve çalıştırma) ihtiyacınız olabilir, ancak kesinlikle çok fazla sesli uyarı gibi görünüyor - sürücü anahtarı kilide gösterdiğinde başlar ve motor durduğunda sona erer. Gereksiz yere "pembe-pembe".

"Klasik" otomobil Accord'da, Honda'nın sportif itibarını istemeden hatırlıyoruz. Yeni Accord oldukça ihtiyatlı ve hassas. Diyelim ki, ihtiyatlı bir şekilde sportif. Örneğin direksiyon dişlisi kısaca orta derecede sportif olarak tanımlanabilir.

Sadece biraz daha uzun bir test, "zayıf noktalarını" ortaya koyuyor: servonun elektrifikasyonu nedeniyle, biraz tereddütlü ve bazen "adım adım" çalışıyor, ancak burada davrandığında kuralları çizemedik. Çoğu zaman (ama her zaman değil), yavaş ve dar virajlarda (örneğin şehirde) ve hızlı uzun virajlarda bu şekilde davranıyor, tepkisi belirsiz görünüyor.

Yalnızca şasi de onunla birlikte çalıştığında viraj alırken (orta yol) ve yüksek hızlarda (fiziksel sınırlar) çok iyi bir his verir. Bisiklete binmek geleneksel olarak mükemmeldir; sadece sürücü VSA'yı kapattığında motorun ağırlığı burunda hissedilir - abartmak gerekirse, Accord ön tekerleklerden hafifçe kayar, ancak arkadan neredeyse hiç kaymaz.

Süspansiyon ve sönümleme kurulumu biraz talihsiz gelebilir - sportiflik ve konfor arasında bir uzlaşma sağlamak için daha yumuşak yaylar ve biraz daha sert amortisörler isterdik. Ancak hata yapmayın: Bunların çoğu, hız nedeniyle artık ehliyetinizin olmadığı bir bölgede yalnızca (iyi) bir sürücü tarafından keşfedilir.

Ve tabii ki motor. Modern turbo dizeller, özellikle sesle bizi çok fazla şımarttı. Bu Honda gerçekten çok sessizdir (marş hariç), ancak neredeyse her zaman bir turbo dizeldir. Özellikle hızlanma sırasında, hatta en sevdiği aralıkta (2.500 rpm'de), böyle bir Honda'nın daha iyi ses yalıtımı isteyeceği bir dizel gibi geliyor. Neyse ki yolcular titreşimi hissetmiyor, ancak deneyim en iyisi değil. Ancak yüksek devirlerde motor sakin, sessiz ve pürüzsüz göründüğünde bu sevilmeyen ses tamamen kayboluyor.

Daha önce açıklanan mekanikler gibi motor özelliklerin de gizli bir spor karakteri vardır. Uyanmak yaklaşık 1.500, 1.600 rpm sürer ve vites kutusunun altı vitesine rağmen hız aralığı önemli olduğundan, genellikle birinci vitese geçmek gerekir. Çalışma aralığının diğer ucunda, türünün çoğuyla aynıdır: 4.000 dev/dak kolay, 4.500 dev/dak ve - sürüş açısından - gereksiz.

4.000 rpm'ye geçiş, devirde yaklaşık 1.000'lik bir düşüş anlamına gelir, bu da daha büyük bir tork aralığı anlamına gelir. Motor devri limiti 4.000 ise 6. viteste saatte 210 kilometre (metre) hareket edecektir. Sakin ve nazik.

Bu aralıkta motor güçlüdür, ancak etkileyici değildir: iyi çeker, ancak sportif olarak adlandırılacak kadar güçlü değildir. Bu özelliğin sebebi tüketim ise mühendisler iyi iş çıkarmış. Bu motorun gazyağı tüketim aralığı, 7 kilometrede 5'ten az ve 11 litreden fazla tüketmek zor olduğu için nispeten küçüktür ve testimizde ölçülen ortalama tüketim olan 100 litreden memnun kaldık. Çok düz olmayan sağ bacağa rağmen 9 km. Biraz pratik ve yumuşaklıkla 6 km'lik bir menzil elde edilebilir.

Elbette Accord müziğini farklı şekillerde de anlayabilir veya algılayabilirsiniz. Figüratif anlamda. Sürücünün (ve yolcuların) ve arabanın uyumu gibi, mekanik ve konforun uyumu gibi, belki de hız ve refahın uyumu gibi. Genel olarak, Accord tanınmış Avrupa ürünlerine ciddi bir rakip haline geldi. Değerlendirmemiz de bunu doğrulamaktadır.

Yüz yüze

Alyoşa Mrak

Bu Honda'nın mekaniğini (yine) seviyorum. Motor gergin ama pürüzsüz ve şanzımanı sürmek bir zevk. Vites kolu hareketleri kısa ama kesindir. Ancak hidrolik direksiyonun sıkışmasından hoşlanmıyorum (en azından bu arabada) ve en önemlisi, orta konsoldaki çıkıntıların farklı şekillendirilebileceğini düşünüyorum.

Ravent'in yarısı

Yeni Anlaşma için sıradan gözlemciyi bunun yeni bir nesil olduğuna ikna etmek zor olacak, ama aslında üzerindeki her şey gerçekten yeni. Yolda, tasarım yeterince ikna edici, ancak içinde başlangıçta bir sürü düğme var (direksiyonun bir kısmı garip bir şekilde gizlenmiş).

İşçilik kalitesini beğendim (kapı kapalıyken bile, hangi rakip bir şey öğrenebilir), sürüş pozisyonu, şanzıman "son derece" iyi, motor rölantide gülümsetiyor. Beni ne endişelendiriyor? İlk olarak, köşelerde koltukların şekline harcadıkları tüm emeği bozan koltuklardaki sürgülü deri, renkli ekranı zaman zaman zor (güneş), bagajın altı düz değil (hayır düz bir yüzeyi olmayan bu camda) Testteki en büyük sürpriz Direksiyon simidi akor oldu. Bu servo... nasıl desek, tuhaf bir "geri dönüş" hissi.

Kendi kendini frenleyen (ancak örneğin BMW'de olduğu gibi tamamen durmayan) aktif hız sabitleyici ile bile, Honda mühendislerinin bir saat daha harcaması gerekecek. Bu, otoyolda sürüşü çok daha kolay hale getiren son derece ödüllendirici bir aktivitedir, ancak konsantrasyonunuzu düşürmenizi önermiyorum. Sizin ve motosiklet sürücülerinin ve kamyonlar arasında sollama şeridine dikiz aynası kullanmadan "yavaş bir programda" atlayanların sağlığı için.

Vinko Kernc, fotoğraf :? Ales Pavletic

Honda Accord 2.2 i-DTEC Yönetici Artı

Temel Bilgiler

Satış:	AC Mobil kapı
Temel model fiyatı:	38.200 €
Test modeli maliyeti:	38.650 €
Güç:	110kW (150 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	9,6 p
Maksimum hız:	212 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	5,6l / 100km
Garanti:	3 yıl genel ve mobil garanti, 12 yıl paslanmaya karşı garanti.
Sistematik inceleme	20.000 km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	1.432 €
yakıt:	12.134 €
Lastikler (1)	2.288 €
Zorunlu sigorta:	3.280 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	5.465 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	38.143 € 0,38 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turbo dizel - enlemesine öne monteli - delik ve strok 85 × 96,9 mm - deplasman 2.199 cm? – sıkıştırma 16,3:1 – maksimum güç 110 kW (150 hp), 4.000 rpm'de – maksimum güçte ortalama piston hızı 12,9 m/s – özgül güç 50 kW/l (68 hp / l) - maksimum tork 350 hp'de 2.000 Nm. min - 2 üstten eksantrik mili (triger kayışı) - silindir başına 4 valf - common rail yakıt enjeksiyonu - egzoz gazı turboşarjı - şarj havası soğutucusu.
Enerji transferi:	motor ön tekerlekleri çalıştırır - 6 vitesli düz şanzıman - vites oranı I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V.0,78; VI. 0,63; – diferansiyel 3,550 – jantlar 7,5J × 17 – lastikler 225/50 R 17 Y, yuvarlanma çevresi 1,98 m.
Емкость:	azami hız 212 km/s - hızlanma 0-100 km/s 9,6 s - yakıt tüketimi (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km.
Taşıma ve askıya alma:	sedan - 4 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaylı ayaklar, üç kollu salıncak, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka diskler, ABS, mekanik manuel arka tekerlek freni (koltuklar arasında kol) - kremayer direksiyon simidi, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,5 dönüş.
Masal:	boş araç 1.610 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.030 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.700 kg, frensiz: 500 kg - izin verilen tavan yükü: 60 kg.
Dış boyutlar:	araç genişliği 1.840 mm, ön iz genişliği 1.590 mm, arka iz genişliği 1.590 mm, yerden yükseklik 11,8 m.
İç boyutlar:	ön genişlik 1.540 mm, arka 1.510 mm - ön koltuk uzunluğu 500 mm, arka koltuk 480 mm - direksiyon simidi çapı 365 mm - yakıt deposu 70 l.
Kutu:	5 yer: Uçak için 1 bavul (36 L), 1 bavul (85,5 L), 1 valiz (68,5 L), 1 sırt çantası (20 L).

Ölçümlerimiz

T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = %22 / Lastikler: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Kilometre durumu: 2.660 km
Hızlanma 0-100km:	10,0s
Şehirden 402m:	17,0 yıl ( 135 km/s)
Şehirden 1000m:	31,1 yıl ( 170 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	7,0 / 11,5'ler
Esneklik 80-120km / s:	10,2 / 11,9'ler
Maksimum hız:	212km / s (BİZ.)
Minimum tüketim:	7,7l / 100km
Maksimum tüketim:	10,6l / 100km
test tüketimi:	9,6 l / 100km
130 km / s'de fren mesafesi:	64,4m
100 km / s'de fren mesafesi:	38,2m
AM tablosu:	39m
50. viteste 3 km/s'de gürültü	58dB
50. viteste 4 km/s'de gürültü	58dB
50. viteste 5 km/s'de gürültü	56dB
50. viteste 6 km/s'de gürültü	55dB
90. viteste 3 km/s'de gürültü	62dB
90. viteste 4 km/s'de gürültü	60dB
90. viteste 5 km/s'de gürültü	58dB
90. viteste 6 km/s'de gürültü	58dB
130. viteste 4 km/s'de gürültü	70dB
130. viteste 5 km/s'de gürültü	68dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	67dB
Rölanti gürültüsü:	40dB
Test hataları:	kusursuz

Genel derecelendirme (355/420)

• Accord olarak adlandırılan otomotiv teknolojisi, malzemeleri, tasarımı, ergonomisi ve daha fazlasını içeren Accord paketi, prestijli Avrupa rekabetine tehlikeli bir şekilde yaklaşıyor. Sadece imajı için gerçekten savaştığı noktaya geldi.

• Dış (14/15)

  Güzel tasarım, ama belki de çok belirgin değil. Kusursuz işçilik.

• İç (114/140)

  Sürücünün arka koltuk seyahati çok küçük, arka koltuk alanı az, bagaj ortalamanın altında. Aksi takdirde çok iyi.

• Motor, şanzıman (37
  
  
  / 40)

  Dizel motorun yalnızca neredeyse her zaman duyulabilir, tanınabilir sesi öne çıkar, aksi takdirde çok iyi tahrik teknolojisi.

• Sürüş performansı (79
  
  
  / 95)

  Çok iyi vites kolu, mükemmel yol konumu. En iyi Akor bölümü.

• Performans (30/35)

  Fabrika verilerinden daha kötü hızlanıyor, nispeten geniş bir devir aralığında çok iyi manevra kabiliyeti.

• Güvenlik (41/45)

  Dostu aktif güvenlik sistemleri, çoklu kör noktalar ve eksiksiz bir pasif güvenlik paketi.

• Ekonomi

  Kullanılmış bir arabanın iyi piyasa değeri, çok iyi tüketim ve mükemmel garanti koşulları.

Övüyoruz ve kınıyoruz

iç görünüm

Ekipman

şasi

akış, aralık

iç çekmeceler

yönetim

Görünüm

direksiyon başında hissetmek

az iç gürültü

içeride tanınabilir dizel sesi

bazı gizli anahtarlar

navigasyon Sloven haritası içermiyor

uyarı bip sesleri

motor her çalıştırıldığında sürüş süresi sıfırlanır

zaman zaman direksiyon simidinin tanımsız, adım adım çalışması

gövde