Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda'nın, biz Avrupalılara içlerinde hâlâ çok fazla ruh olduğu izlenimini veren otomobil olması gerekiyordu. Tek başına yerleşik teknoloji asla yeterli değildir; Piyasa modeli kendisine ait olarak kabul etmeli, insanlar onun hakkında konuşmalı, hevesli olmalı. Honda'nın bu tür birkaç modeli var, ancak muhtemelen en derin izi bırakan Civic CRX'tir (ilk nesil, hatasız). Bir düşünün ve bu CR-Z'ye bir bakın. Arkadan arzu edilir. Nereye nişan aldığımı görüyor musun?

Honda ayrıca CRX modelinin başarısına olan coşkusunu da gizlemiyor ve bu başlangıç ​​noktasıyla birlikte şu anki şeyi de tanıttı: CR-Z hibrit spor otomobil. Felsefi anlamda efsanevi Civic'in varisidir. Ancak CR-Z hala oldukça farklı, tasarım dili tampondan tampona çok daha gelişmiş olduğundan, CR-Z'nin "marş" modeli de yok (CRX'te bir Civic klasiğiydi) , temel özelliklerin yanı sıra, orijinali ile birçok detayın bitirilmesi ve görünümü, ankastre cihazlarla güçlü bir çağrışım uyandırır.

Sportifliğini vurgulamak için, CR-Z kelimenin tam anlamıyla klasik bir station wagon: kısa, geniş ve alçak, tavanı arabanın arkasına kadar neredeyse düz, yan kapılar uzun. , sportif olarak alçak oturuyor ve iç mekan ilk bakışta bu arabanın nereye yerleştirileceği konusunda hiçbir soru işareti bırakmıyor. Modern otomobiller arasında, bu aynı zamanda son ondalık basamağa kadar 2 + 2 işaretini kullanan bir coupé türüdür: Önde yeterli alan olmasına rağmen, sadece ön koltukların arkasında örnek için yer vardır.

İki koltuk, iki emniyet kemeri ve iki perde var ama sürücü ortalama bir Avrupalı ​​ise, o zaman arkasındaki yolcunun ayaklarını koyacak yeri kalmayacak, başını ancak yaklaşık 1 metre yükseklikte tutabilecek. (Bebek) Yastık yok ve son iki yolcu için güzel tasarlanmış (kabuk) koltuklar kaldı. Buna biraz daha büyük bir çocuk koltuğu bile dahil değil. Onunla ilk görüşmede hayal kırıklığı olmayacağının bilincinde. Tek teselli, daha önce de belirtildiği gibi, CR-Z'nin arkada kapısı olan, arka koltuğu arkaya yatırılabilen ve dolayısıyla daha büyük bagajları taşıyabilen bir vagon olmasıdır.

Her şey sürücüde (aynı zamanda navigatörde) yolunda, tam tersi. Entegre koltuk başlıkları, pürüzsüz ve delikli deri karışımı, çok iyi yanal tutuş ve birkaç saatlik sürüşten sonra bile kusursuz performans ile koltuklar göze hoş geliyor. Dış aynalar iyi bir görüntüye sahipken, iç aynalar sadece cam yanlara ayrıldığından son derece kullanışlıdır, arka silecek yoktur (arka görüşü daha da azaltır) ve epeyce kör nokta vardır (özellikle sol ve arka için) ... Ama nedense klasik spor arabaların özelliklerini de görüyoruz. Aynı zamanda iyi bir ileri görüş, ergonomik direksiyon ve sportif bir sürüş deneyimi anlamına gelir.

Genel olarak, Honda pek çok önemli spor başarısına sahip değil (Senna'nın F1 günleri hariç, ancak o zaman bile motoru yeni hazırladılar), ancak yine de son derece iyi ürünler yapmayı biliyor gibi görünüyorlar. Spor araba. CR-Z, tıpkı direksiyon dişlisi gibi mükemmel bir direksiyon simidine sahiptir - olağanüstü tekerlekten yere temas hissi ve tam doğru miktarda hassasiyet ve tepki verme özelliği ile günlük trafiğin önüne geçmez ve sorunsuz biner. Aynı derecede etkileyici olan, kısa vites kolu ve hareketleri kısa ve hassastır. Şu anda piyasada daha iyileri yok. Buna öne çıkan klasik takometre ve iyi yerleştirilmiş dijital hız göstergesini eklediğinizde, bu makinenin sportif izlenimi mükemmeldir.

Ve kapıdayız. Broşürler ve diğer tanıtım materyalleri, hibrit teknolojiyi, benzinli ve elektrik motorlarının tork ve güç özelliklerinin veya eğrilerinin toplamı olarak doğru bir şekilde gösterecektir. Ve bu doğru. Ancak - pratikte, her zaman değil veya bizim açımızdan, vakaların yarısında bir yerde. Örneğin, birçok virajlı bir köy yolunda, irtifada gözle görülür bir değişiklik olsa bile, yukarı ve aşağı, kısacası, 100 kilometreye varan hız bazen XNUMX kilometreye yakın (aksi halde çok yüksek) ) bu Honda'nın mekaniğinin fiziksel sınırı. Dinamik sürüş, çok fazla gaz ekleyip çıkarmak, çok fazla fren yapmak, vites değiştirmek ve direksiyon simidini döndürmek anlamına gelir.

Böyle bir sürüş hibrit araçlar için idealdir ve CR-Z bununla birlikte gerçekten canlı ve güçlü bir spor otomobildir. Sürüş, ilave akünün hoş bir hızda şarj edilmesini ve boşalmasını sağladığından, elektrikli sürüş yardımı sık ve etkili olabilir. Pil şarjı iki ila altıda sekiz arasında değişiyor (göstergelerde pili şarj etmek için yalnızca sekiz satır var, bu nedenle bu ifade) ve sürücü her sonuna kadar gittiğinde, sürücü biri onu dürüstçe arkadan itiyormuş gibi hissediyor. . ; bu, yardımcı elektrikli ekipman açıldığında gerçekleşir. Büyük. O zaman güçlerin toplamı teorisinin tamamı doğrudur.

Diğer uç nokta ise otoyolda ve tam gaz sürmektir. Burada elektronik, sürücünün tüm enerjiye ihtiyacı olduğunu anlıyor - bu bir şaka değil, bu nedenle böyle bir sürüşün ilk 500 metresinden sonra boşalan fazladan bir pilin şarj edilmesine izin vermiyor. O zaman, yalnızca (teknik olarak) iyi ancak arabanın ağırlığı için çok zayıf olabilen 1 litrelik bir motorun yardımıyla sürdüğünüzü fark edersiniz. İşte o zaman, en azından performans açısından bir spor araba iddiası haklı değildir.

Belki de bu, örneğin Vršić'te yokuş yukarı sürerken daha da belirgindir. Orada, ilk inişte tüm elektriğinizi tüketeceksiniz ve benzinli motor iç çekiyor ve daha iyi bir ruh hali içinde sportiflik hissi veremiyor. O zaman bile, aşağı, çok daha iyi değil. Esas olarak frenleme olduğundan, yardımcı akü hemen şarj olur, ancak hakim frenleme nedeniyle de işe yaramaz.

Gerçek hayat arada bir yerde olur ve teknik olarak gelişmiş bir hibrit olan CR-Z, sürücüyü kullanmanın üç yolunu sunar: yeşil, normal ve sportif. Gaz pedalı tepkisindeki gözle görülür bir fark sayesinde elde ettikleri ikisi arasında direksiyon başında da önemli bir fark var, ancak diğer cihazlarda da klimaya kadar farklılıklar var. Uygulamada, performans gerçekten çok iyi, sadece hız sabitleyici üzerine biraz gölge düşürüyor, bu da ayarlanan hızı çağırırken (ve benzer veya daha yüksek bir hızda sürdüğünüzü varsayarak) önce arabanın hızının yaklaşık beş kat düşmesini beklemesi gerekiyor. hız). mevcut hız) ayarlanan hızın kilometre altına düşer, ardından ayarlanan hıza hızlanır.

Bu anlaşılmaz, çünkü en fazla enerjiyi emen ivmedir. Ve bu durumda “eko” değildir. Hız sabitleyici açıkken bile, CR-Z hangi programın açık olduğuna bakılmaksızın çok yavaş, çok yavaş hızlanır. Tüm benzerleri gibi bu hibriti sürmek için, teknik alan hakkında özel bir ön bilgiye sahip olmak gerekli değildir, ancak sürücü olayları takip edebilir: yerleşik bilgisayarlardan biri, ek pil, elektrik arasındaki güç akışını gösterir. motor ve benzinli motor. ve tekerlekler, kalıcı ekranlar, yardımcı akünün şarjını ve hibrit parçanın güç akışının yönünü (yani, yardımcı akünün şarj edilip edilmediğini veya sürüş için elektrik motoruna güç sağlayıp sağlamadığını) mavi renkle vurgulanır. Bu nedenle, özellikle alacakaranlıkta ve geceleri hız gösteren, renk değiştiren metreler: çevre dostu sürüş için yeşil, normal için mavi ve spor için kırmızı. Her zaman görünür ve aynı zamanda göze batmayan daha iyi bir ekran, var olmadığını iddia etmesek de şu anda hayal etmek zor.

Bir hibrit, hatta sportif bir model söz konusu olduğunda, yakıt tüketimi sıcak bir konudur. CR-Z bu açıdan örnek teşkil ediyor: Fazla çaba harcamadan ve Eco modunun yardımıyla sınırlara kadar yumuşak bir sürüş ayrıca 100 kilometrede beş litre benzin tüketimine yol açıyor, diğer yandan bu fazla değil. gazın sonuna kadar gitmesinin iki katından fazla, bu da övgüye değer bir sonuç. Akım tüketiminin gösterilmesi ile, benzerleri arasında en doğru olanı olmasına rağmen, bu, 100 kilometrede sıfırdan on litreye şerit şeklinde bir ekran olduğu için fazla yardımcı olamayız, ancak yüzey yönlendirmesi için bir göstergeden bahsedebiliriz. Farkın örneği: altıncı viteste (180 rpm) 3.100 km/s'de, Sport modunda tüketimin 100 kilometrede on (veya daha fazla) litre olması bekleniyor ve sürücü Eco moduna girdiğinde sekiz litreye düşecek . bu da %20'lik bir tasarruf anlamına gelir.

Tüm olası koşullar altında gerçekten dikkatli bir testten sonra, nihai tüketimimiz saatte ortalama 100 kilometre hızla 61 kilometrede sekiz litre oldu. Büyük. Bununla birlikte, bu durumda, turbo dizellerle herhangi bir karşılaştırma uygun değildir, çünkü pratikte bu Honda'nın güç rezervi yaklaşık 500 kilometredir ve bin turbo dizel için bir istisna değildir.

Ve benzinli motora biraz daha. 6.600 rpm'deki (oldukça kaba) anahtara kadar güzel, sağlıklı ve memnun bir şekilde şarkı söylüyor, ancak deneyime göre, sportif Honda'nın en az bin rpm daha fazla ve yaklaşık üç ila dört desibel daha az gürültü olmasını beklersiniz. . Mütevazı bir torkla, şanzıman uzun bir süre tasarlanmış gibi görünüyor (beşinci viteste, motor kıyıcıyı açmıyor, ancak altı vites var), bu arabanın sportifliğini biraz azaltıyor ve frenler bir hız veriyor. mükemmel bir his, yavaş ve dikkatli sürüş dışında, frenlerdeki çabayı artırırsınız.

Aracın mükemmel uzun nötr konumu, küçük yanal gövde titreşimleri ve en azından orta derecede bakımlı yollarda sürüş sırasında konfor sağlayan şasi hakkında yorumumuz yok. Eleştiri abartı gibi görünmüyor: yenilik hiçbir zaman kolay bir iş olmadı. CR-Z, direksiyon da dahil olmak üzere mükemmel bir tekniğe ve aynı zamanda bir bilgisayar ekranının arkasında düşünemeyeceğiniz rahatsızlıklara sahipti. Ve bu sadece bir hibrit değil, aynı zamanda kelimenin tam anlamıyla bir spor otomobil olduğundan, bu kombinasyon bir kez daha isim fikrini doğruluyor: şu anda çok nadir görülen bir şey. Ya da daha açık söylemek gerekirse: Eğer böyle bir kombinasyon istiyorsanız (henüz) fazla seçeneğiniz yok.

Vinko Kernc, fotoğraf :? Ales Pavletic

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Temel Bilgiler

Satış:	AC Mobil kapı
Temel model fiyatı:	28.990 €
Test modeli maliyeti:	32.090 €
Güç:	84kW (114 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	10,9 p
Maksimum hız:	200 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,0l / 100km
Garanti:	3 yıl veya 100.000 5 km toplam ve mobil garanti, 100.000 yıl veya 3 12 km hibrit bileşenler için garanti, XNUMX yıl boya için garanti, XNUMX yıl pasa karşı garanti.
Yağ değişimi her	20.000 km
Sistematik inceleme	20.000 km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	1.314 €
yakıt:	9.784 €
Lastikler (1)	1.560 €
Zorunlu sigorta:	2.625 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	3.110 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	26.724 € 0,27 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne enine monte edilmiş - iç çap ve strok 73 × 89,4 mm - deplasman 1.497 cm3 - sıkıştırma oranı 10,4:1 - maksimum güç 84 kW (114 hp) ) 6.100 rpm'de - maksimum güçte ortalama piston hızı 18,2 m/s - özgül güç 56,1 kW/l (76,3 hp/l) - maksimum tork 145 Nm 4.800 rpm'de - Kafada (zincir) 2 eksantrik mili - silindir başına 4 valf. elektrik motoru: sabit mıknatıslı senkron motor - anma gerilimi 100,8 V - maksimum güç 10,3 kW (14 hp) 1.500 rpm'de - maksimum tork 78,5 Nm, 0–1.000 rpm'de. pil: nikel-metal hidrit piller - 5,8 Ah.
Enerji transferi:	ön tekerleklerden tahrikli motorlar - 6 vitesli manuel şanzıman - 6J × 16 tekerlekler - 195/55 R 16 Y lastikler, yuvarlanma çevresi 1,87 m.
Емкость:	azami hız 200 km/sa - 0 saniyede 100-9,9 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 emisyonu 117 g / km.
Taşıma ve askıya alma:	limuzin - 3 kapı, 4 koltuk - kendini taşıyan gövde - tekli ön süspansiyon, yaylı ayaklar, üçgen çapraz kirişler, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk frenler, mekanik arka tekerleklerde park freni (koltuklar arasındaki kol) - kremayer direksiyon simidi, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,5 tur.
Masal:	boş araç 1.198 kg - İzin verilen brüt ağırlık 1.520 kg - İzin verilen frenli römork ağırlığı: yok, frensiz: yok - İzin verilen tavan yükü: yok
Dış boyutlar:	araç genişliği 1.740 mm, ön iz genişliği 1.520 mm, arka iz genişliği 1.500 mm, yerden yükseklik 10,8 m.
İç boyutlar:	ön genişlik 1.420 mm, arka 1.230 - ön koltuk uzunluğu 520 mm, arka koltuk 390 - direksiyon çapı 355 mm - yakıt deposu 40 l.
Kutu:	AM standart 5 Samsonite valiz seti (toplam 278,5 L) kullanılarak ölçülen bagaj hacmi: 5 yer: 1 sırt çantası (20 L); 1 bavul (68,5 l)

Ölçümlerimiz

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = %25 / Lastikler: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / Km durumu: 3.485 km
Hızlanma 0-100km:	10,9s
Şehirden 402m:	17,3 yıl ( 130 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	9,3 / 10,6'ler
Esneklik 80-120km / s:	15,5 / 21,9'ler
Maksimum hız:	200km / s (BİZ.)
Minimum tüketim:	6,4l / 100km
Maksimum tüketim:	13,0l / 100km
test tüketimi:	8,0 l / 100km
130 km / s'de fren mesafesi:	72,3m
100 km / s'de fren mesafesi:	41,7m
AM tablosu:	40m
50. viteste 3 km/s'de gürültü	58dB
50. viteste 4 km/s'de gürültü	58dB
50. viteste 5 km/s'de gürültü	56dB
50. viteste 6 km/s'de gürültü	56dB
90. viteste 3 km/s'de gürültü	64dB
90. viteste 4 km/s'de gürültü	63dB
90. viteste 5 km/s'de gürültü	62dB
90. viteste 6 km/s'de gürültü	61dB
130. viteste 3 km/s'de gürültü	70dB
130. viteste 4 km/s'de gürültü	68dB
130. viteste 5 km/s'de gürültü	66dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	65dB
Rölanti gürültüsü:	38dB
Test hataları:	kusursuz

Genel derecelendirme (308/420)

• Hibrit olması da türünün ilk örneği olmasına rağmen, böyle bir kombinasyonun örnek bir örneğidir. Mükemmel tasarım, işçilik ve malzemeler, sürüş keyfi ve yorulmazlık.

• Dış (14/15)

  Küçük, alçak, tipik (van) coupe ama aynı zamanda özel bir şey. Uzaktan tanınabilir.

• İç (82/140)

  Genel deneyim (ve derecelendirme) mükemmel, bazı ergonomi memnuniyetsizliği ve arkada sadece yardımcı koltuklardan daha az.

• Motor, şanzıman (57
  
  
  / 40)

  Teknik olarak modern ve iyi kontrol edilen tahrik, ancak ekstra pilin bittiği andan itibaren zayıf. Harika bir tane daha.

• Sürüş performansı (61
  
  
  / 95)

  Sürüşü kolay, aynı zamanda iyi bir spor coupe olma konusunda büyük emelleri var.

• Performans (19/35)

  Bir kez daha: yardımcı akü boşaldığında, CR-Z zayıf bir araba haline gelir.

• Güvenlik (43/45)

  Arkada yastık yok ve biraz daha büyük bir çocuğun kafası zaten tavana değiyor, arka görüş zayıf, AM sınırının hemen altında fren yapıyor.

• Ekonomi

  Daha yüksek hızlarda bile çok ekonomik olabilir, ancak yakıt deposu ve menzili de küçüktür.

Övüyoruz ve kınıyoruz

tahrik ve kontrol

Sistemin durdurulması ve başlatılması

vites kolunun hareketi

volan

koltuk, sağlık, sol bacak desteği

şasi

metre

kutuların kullanım kolaylığı

dış ve iç görünüm

dinamik sürüş performansı

Yakıt tüketimi

Ekipman

geri görüş, kör noktalar

kullanılmayan arka koltuklar

orta konsolu sağ bacağına sıkıştırır

yumuşak fren yaparken hissedin

daha uzun tırmanışlarda performans

gösterge panelindeki yuvalardan biri kapanmıyor

zayıf benzinli motor

biraz uzun şanzıman

Seyir kontrolü

yerleşik bilgisayarın opak ekranı, anahtarlıklar

kısa mesafeler için