Savaşçı Çanı P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) test uçuşlarından birinde. King Cobra, ABD Hava Kuvvetleri'nin pek ilgisini çekmese de ilk olarak büyük miktarlarda üretildi.
Sovyetler Birliği için.
Bell P-63 Kingcobra, Mustang'den sonra ikinci Amerikan laminer kanatlı savaş uçağıydı ve Japonların Pearl Harbor saldırısından sonra prototipi uçan ve savaş sırasında üretime giren tek Amerikan tek koltuklu savaş uçağıydı. P-63, ABD Hava Kuvvetleri tarafından pek ilgi görmese de başta SSCB olmak üzere müttefiklerin ihtiyaçları için büyük miktarlarda üretildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Kingcobra'lar Fransız hava kuvvetleri tarafından da savaşta kullanıldı.
1940'ın sonlarında, Wright Field, Ohio'daki Hava Kuvvetleri lojistik uzmanları, P-39 Airacobra savaş uçağının yüksek irtifada iyi bir yüksek performanslı önleyici olmayacağına inanmaya başladı. Durumda radikal bir iyileşme ancak daha güçlü bir motor kullanılarak ve aerodinamik sürüklenmenin azaltılmasıyla başarılabilirdi. Seçim, maksimum 12-1430 hp güce sahip 1 silindirli sıralı V şekilli sıvı soğutmalı Continental V-1600-1700 motora düştü. Önceki yıllarda Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAAC), onu Allison V-1710 motoruna alternatif olarak değerlendirerek geliştirilmesine büyük yatırım yapmıştı. Aynı yıl, Ulusal Havacılık Danışma Komitesi (NACA), California Üniversitesi mezunu Eastman Nixon Jacobs'un Langley Memorial Havacılık Laboratuvarı'nda (LMAL) yürüttüğü araştırmaya dayanarak laminer kanat profili adı verilen şeyi yaptı. Yeni profil, maksimum kalınlığının yüzde 40 ila 60 arasında değişmesiyle karakterize edildi. akorlar (geleneksel profillerin maksimum kalınlığı akorun %25'inden fazla değildir). Bu, çok daha geniş bir kanat alanı üzerinde laminer (kesintisiz) akışın yaratılmasına izin verdi ve bu da çok daha az aerodinamik sürtünmeyle sonuçlandı. Tasarımcılar ve askeri personel, güçlü bir motorun aerodinamik olarak geliştirilmiş bir uçak gövdesi ile kombinasyonunun başarılı bir önleyicinin yaratılmasına yol açacağını umuyordu.
Şubat 1941'in ortalarında Bell Aircraft Corporation tasarımcıları, yeni bir savaş uçağı inşa etme olasılığını tartışmak üzere malzeme departmanından temsilcilerle bir araya geldi. Bell iki teklif sundu: Model 23, V-39-1430 motorlu değiştirilmiş bir P-1 ve laminer kanat profiline sahip tamamen yeni bir uçak olan Model 24. Yeni motor zamanında mevcut olduğu sürece ilkinin uygulanması daha hızlıydı. İkincisi, araştırma ve geliştirme aşamasında çok daha fazla zaman gerektirdi ancak sonuç çok daha iyi olmalıydı. Her iki öneri de USAAC'ın dikkatini çekti ve XP-39E (P-39 Airacobra ile ilgili makalede bahsedilen) ve P-63 Kingcobra'nın geliştirilmesine yol açtı. 1 Nisan'da Bell, Model 24'ün ayrıntılı özelliklerini Malzeme Bölümü'ne maliyet tahminleriyle birlikte sundu. Yaklaşık iki ay süren görüşmelerin ardından, 27 Haziran'da Bell'e, XP-535 (seri numaraları 18966-24 ve 63-41; XR-19511-41) olarak adlandırılan iki Model 19512 uçan prototipi inşa etmesi için W631-ac-1 No'lu Sözleşme verildi. ) ve statik ve yer gövdesi yorulma testleri.
Proje
Model 24'ün ön tasarımına yönelik çalışmalar 1940'ın sonunda başladı. XP-63'ün teknik tasarımı mühendis tarafından gerçekleştirildi. Daniel J. Fabrisi, Jr. Uçak, P-39'a benzer bir siluete sahipti; bu, aynı tasarım tasarımının sürdürülmesinin bir sonucuydu - burun tekerleği ile geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımına sahip, konsol alçak kanatlı bir uçak, 37- mm top, pervane şaftından, yapının ağırlık merkezine yakın bir motordan ve top ile motor arasındaki kokpitten ateş ediyor. Gövde tasarımı tamamen yeniydi. Tasarım sürecinde neredeyse tüm bileşenler ve yapısal elemanlar değiştirildi, böylece sonuçta R-39 ve R-63'ün ortak parçaları kalmadı. R-39D ile karşılaştırıldığında uçağın uzunluğu 9,19'dan 9,97 m'ye, yatay kuyruk açıklığı 3962'den 4039 mm'ye, ana iniş takımının izi 3454'ten 4343 mm'ye, taban izi ise 3042'ten 3282 mm'ye çıktı. 883 mm'den iniş takımı. 38 mm'ye kadar. Yalnızca motorun genişliğine göre belirlenen ve XNUMX mm olan maksimum gövde genişliği değişmeden kaldı. Kanopi, ön cama entegre edilmiş XNUMX mm kalınlığında düz kurşun geçirmez cam içerecek şekilde değiştirildi. Dikey kuyruk da yeni bir şekle sahipti. Asansörler ve dümen brandayla, kanatçıklar ve kanatlar ise metalle kaplandı. Çıkarılabilir paneller ve erişim kapakları, teknisyenlerin silahlara ve ekipmanlara daha kolay erişebilmesini sağlayacak şekilde genişletildi.
Ancak en önemli yenilik NACA 66(215)-116/216 laminer profilli kanatlardı. P-39'un kanatlarından farklı olarak, kanatçıkları ve kanatları tutturmaya yarayan ana ve yardımcı arka olmak üzere iki kirişe dayalı bir tasarıma sahiplerdi. Kök kirişinin 2506'dan 2540 mm'ye ve açıklığın 10,36'dan 11,68 m'ye çıkarılması, yük taşıma yüzeyinde 19,81'den 23,04 m2'ye bir artışa yol açtı. Kanatlar gövdeye 1°18' açıyla sıkıştırılmıştı ve 3°40' kaldırma kuvvetine sahipti. Timsah derisi kanatlar yerine menteşeli kanatlar kullanılmaktadır. Kanatların, kuyruğun ve tüm uçağın 1:2,5 ve 1:12 ölçekli modelleri, Langley Field, Virginia ve Wright Field'daki NACA LMAL rüzgar tünellerinde kapsamlı bir şekilde test edildi. Testler Jacobs'un fikrinin doğruluğunu doğruladı ve aynı zamanda Bell tasarımcılarının kanatçıkların ve kanatçıkların tasarımının yanı sıra glikol ve yağ soğutucusu hava girişlerinin şeklini de geliştirmesine olanak sağladı.
Laminer kanatların ana dezavantajı, aerodinamik özelliklerini koruyabilmeleri için hava akışını bozabilecek çıkıntılar ve düzensizlikler içermeyen çok pürüzsüz bir yüzeye sahip olmaları gerektiğiydi. NACA teknisyenleri ve tasarımcıları seri üretim sürecinin profil şeklini doğru şekilde üretip üretemeyeceği konusunda endişeliydi. Bunu test etmek için Bell çalışanları, ne işe yaradıklarını bilmeden bir çift yeni kanadın testini yaptılar. LMAL rüzgar tünelinde yapılan testlerin ardından kanatların belirlenen standardı karşıladığı görüldü.
