Subaru Outback test sürüşü

Çamurda, asıl mesele gaz atmamak, her zaman çekişi korumak ve hız konusunda açgözlü olmamaktır, çünkü atalet yapışkan alanların üstesinden gelmeye yardımcı olacaktır. Ve biz acele ettik. Süspansiyonun derin yarıkların tümsekleri üzerindeki etkileri, arabayı Dakar rallisindeki SUV'lardan daha kötü bir şekilde zıplamasına neden oldu. Pencereler anında kahverengi çamurla kaplandı. Lastiklerin dişleri tıkandı ve hareket yüksek hızlarda kükreyen bir motor eşliğinde gerçekleşti ...

Crossover'lar, çok yönlülüğü, konforu ve ek özellikleri nedeniyle giderek daha fazla satın alınmaktadır. Ve ne mütevazı arazi potansiyelleri, ne yüksek fiyatlar, ne de birçok kavşakta kötü yollarda konfor eksikliği bunu engelleyemez. Ancak, genel olarak düşünüldüğü gibi, başka bir alternatif yoksa ne yapabilirsiniz? Daha yüksekte oturmak, daha fazla yerden yükseklik ve daha geniş bir bagaja sahip olmak istiyorsanız - bir geçit satın alın. Yoksa hala bir alternatif var mı?

Arazi vagonları - Subaru teknik bilgisi. Geçen yüzyılın 90'lı yılların ortalarında, dört tekerlekten çekişli bir istasyon vagonunun yerden yüksekliğini artırmak, bir daire içine boyanmamış plastik eklemek ve hepsini "cip" estetiğiyle tatlandırmak için ilk düşünen Japonlardı. büyük sis farları. Ortaya çıkan araba, orta Avustralya'nın seyrek nüfuslu ve erişilemeyen çöl bölgelerinden sonra Legacy Outback olarak adlandırıldı. SUV dönemi daha yeni başlamış ve "crossover" kelimesi henüz icat edilmemiş olmasına rağmen, araba hızla bir hit oldu.

Outback'in arkasındaki fikir basit ve dahice - bir binek otomobili ile arazi kabiliyetinin kullanım ve konforunun bir kombinasyonu. Görünüşe göre tüm geçitlerin hazırlandığı tarif. Ancak Subaru'yu birçok rakipten ayıran şey, Japonların her zaman dürüst bir şekilde arabalarına iki dünyanın en iyi özelliklerini aşılamaya çalışmasıdır - yolcu ve arazi, ve sadece bir binek otomobili vahşeti vermekle kalmıyor. Ve yeni, beşinci nesil Outback (araba ikinci nesilde Legacy adını kaybetti), modeli hem yolda hem de yolda temelde yeni bir seviyeye taşımalıdır.

Subaru mühendisleri, tamamen Japon bir sürekli ve her yerde geliştirme yaklaşımı ile otomobil üzerinde çalıştı. Subaru'nun en zengin şirketten uzak olması o kadar önemli değil, mevcut kaynakların doğru kullanılması önemlidir. Yeni Outback, önceki nesilden bir makineye dayanıyor olsa da, iyileştirilmemiş bir öğe bulmak zor. Örneğin vücudu ele alalım. Japon, yüksek mukavemetli, yapıdaki oranı artan çeliklerin hakim olduğu yeni kaynak yöntemleri ve ön cam ve bagaj kapağı çerçevesindeki yeni traversler sayesinde gövdenin burulma sertliği% 67 arttı. Ve bu da daha iyi yol tutuşu ve daha yumuşak bir sürüş sağlar.

Süspansiyonda Japonlar, amortisörlerin hacmini artırdı, yayları daha sert ve viraj denge çubuklarını daha kalın yaptı. Yeni amortisörler tümsekleri daha iyi sönümlerken, yaylar ve dengeleyici daha az yuvarlanma ve daha hassas kullanım sağlar. İkincisi için, hem süspansiyon bağlantı noktalarındaki gövde takviyeleri hem de süspansiyonun açısal sağlamlığının güçlendirilmesi işe yarar. Yeni Outback'in motoru önceki 2,5 litrelik hacmini koruyor, ancak aktarma organları %80 yeni. Bu hala doğal emişli bir düz dörtlüdür, ancak farklı hafif pistonlara, daha ince silindir duvarlarına ve azaltılmış sürtünme kayıplarına sahiptir - hepsi bir arada, litre başına ortalama yakıt tüketiminde azalma sağlar. Silindirlerin daha iyi doldurulmasını sağlayan daha büyük giriş kanalları sayesinde daha yüksek motor verimliliği (175 hp ve 235 Nm'ye karşı 167 hp ve 229 Nm) elde edildi.

Ama daha da önemlisi, Japonlar nihayet müşterilerinin isteklerini dinlemeye başlıyor. CVT'nin kesme işleminden önce devri yükseltmesi gerçeğinin neden olduğu sıkıcı motor gürültüsünden rahatsız mısınız? Yeni Lineatronic CVT yazılımı, vites değişikliklerini simüle etmesine izin verdi. Outback'in bir tork konvertörlü "otomatik" değil, sürekli değişken bir şanzımana sahip olduğunu tahmin etmek neredeyse imkansızdır.

Japonlar, yeni istasyon vagonu görüntüsünde, modelin üçüncü dinamizmini ve dördüncü nesillerin sağlamlığını toplamaya çalıştı. İyi çalıştı. Tabii ki, büyük ve parlak radyatör ızgarası Asya'yı yansıtıyor, ancak genel olarak yeniliğin görünümü oldukça güzel.

Sert plastik ve eski bir multimedya sistemine sahip iç mekan sürekli eleştirildi. Malzemelerin kalitesi birçok kez arttı ve eleştiri için hiçbir neden bırakmadı ve multimedya, birçok premium markanınkinden daha iyi: sezgisel bir arayüz, güzel ve modern grafikler, yüksek ekran çözünürlüğü ve sayfaları çevirme yeteneği akıllı telefonda olduğu gibi parmağınızın tek bir dokunuşuyla haritayı yakınlaştırın. Japonlar ayrıca dört elektrikli camın tümüne otomatik mod ekledi. Ve yokluğu Ruslar dışında kimseyi rahatsız etmediği için bunun neden gerekli olduğunu anlamadıklarını itiraf ettiler.

Çoğu Japon mühendis, arabalarının Rus alıcılarından belirgin şekilde daha kısadır, bu nedenle Outback hala tüm Japon arabaları için tipik birkaç dezavantaja sahiptir. Bu nedenle, koltuk minderi kısadır ve bazı ikincil düğmeler (özellikle bagaj açıklığı) panelde çok düşüktür - dokunarak veya eğilerek onlara bastırmanız gerekir. Ancak kabindeki boşluk on Japon için yeterli. Outback'in yaratıcıları, Avrupalıların ve Amerikalıların gerçek boyutlarını anlamayan bir his var, her yerde bir marjla yerler bıraktı.

Koltuk ayarlama aralıkları mükemmeldir - herkes rahat bir oturuş bulabilir ve arka tarafta o kadar çok bacak boşluğu vardır ki Subaru bir sürücü ile sürüş için bir araba olarak kullanılabilir. Bagaj bölmesi kapağının 20 mm yükseltilmesi sayesinde bagaj bölmesi hacmi 490'dan 512 litreye çıktı. Arka koltuğun arkalığı düz bir zemine katlanarak kullanılabilir hacmi fantastik bir 1 litreye çıkarır. Bu nedenle, Outback, hem sürüş konforu hem de saklama alanı açısından crossover'lardan daha iyi performans gösteriyor. Ama gitme zamanı.

Şehirde Outback, alışılmadık derecede yüksekte oturmanız dışında sıradan bir binek otomobilden farklı değildir. İlk olarak, buradaki boşluk 213 mm katıdır ve ikincisi, ön desteklerin daha büyük eğimi, ön koltuğu 10 milimetre yükseltmeyi mümkün kılmıştır. Yani bu Subaru'daki iniş en hükmedici olanıdır. Yüksek hızlı Novorizhskoe otoyolunda Outback, mükemmel yön dengesinden memnun: yoldaki oluklar, eklemler ve diğer kusurlar otomobilin davranışını hiçbir şekilde etkilemez. Subaru yüksek hızda düz bir çizgide o kadar güvenle yürür ki direksiyonu güvenle bırakabilirsiniz. Otopilotların hala test ediliyor olması utanç verici. İyileştirilmiş ses yalıtımı hoş bir sürprizdi - yüksek hızlarda ne motor ne de rüzgar neredeyse duyulmuyordu ve tek gürültü kaynağı tekerleklerdi. Ancak Outback artık dört mevsim lastikleri yerine daha sessiz yaz lastikleriyle donatıldığından, bunlar daha az duyulabilir.

Ama şimdi Volokolamsk ve Ruza bölgelerinin kırık yolları uğruna "Yeni Riga" yı terk etmenin zamanı geldi. Ancak, kırıldıkları gerçeğini, hissetmekten daha çok hatırladım. Outback için kafanızda açıklanamaz bir paradoksa yol açar - gözleriniz asfaltta derin çukurlar ve özensiz yamalar görür, ancak vücudunuz sürüş sırasında bunları hissetmez. Süspansiyonun mükemmel enerji yoğunluğu, Subaru otomobillerinin en önemli özelliğidir: Outback'in tüm nesilleri böyle sürdü, XV, Forester da öyle. Neyse ki, nesil değişimi ile durum değişmedi. Kısa dalgalarda sürüşün düzgünlüğünü biraz kötüleştiren daha büyük ve daha ağır 18 inç jantlardan şikayetçi olabilir, ancak lastiklerin genişliği ve profillerinin yüksekliği değişmediği için değişiklikler kritik değildir - 225 / 60.

Aynı zamanda, herhangi bir yüzeyde, Subaru hızlı gitmek ister - araba, direksiyon simidi ve gazla hareketlere kolayca tepki verir. Direksiyon simidinin kendisi çaba ile doldurulur ve çok bilgilendiricidir, frenler örnek bir şekilde ayarlanır ve belirli bir yörünge boyunca viraj alma netliği herhangi bir düzensizlikle değiştirilemez. Aynı zamanda rulolar çok küçüktür. Böyle başarılı bir şasinin en güçlü motoru gerektirmemesi üzücü. Ancak amiral gemisi V6 3,6 henüz bize getirilmeyecek.

Eleştirinin tek bir nedeni var - direksiyon simidi çok ağır. Otoyolda bu, kelimenin tam anlamıyla iki parmağınızla dikkatsizce tutmanıza izin veriyorsa, o zaman bükülmüş bir ikincil yolda, tek elle bir araba sürmek zaten rahatsız edici - çok fazla çaba sarf etmeniz gerekiyor.

Testin sonunda, bu istasyon vagonunun geçirgenliğinin ne kadar arttığını göstermesi gereken bir off-road bölümü bizi bekliyordu. Asfaltı terk ederken, elektronik aksamın diferansiyel kilitleri simüle ettiği motor, şanzıman ve ABS'nin arazi dışı çalışma modu olan X-Mode'u açmak daha iyidir. İlk başta, her şey derin bir kolejde ormanın içinden geçerek, çeşitli dik yamaçların üstesinden gelmekle sınırlıydı. Burada her şeye sürücünün açıklığı ve doğruluğu karar veriyor - Outback'in çıkıntıları, engebeli arazide hızlı sürüş için hala çok büyük. Hızla hesaplamak için değil, ağzı açık kalmaya değer - ve yere çarpan tamponlardan kaçınılamaz.

Bir orman şeridinin üstesinden geldikten sonra üzüldük: Outback için ciddi bir engel olmadı. Genellikle, off-road test sürüşlerinde, organizatörler arabalarının üstesinden gelmesi garantili engelleri almaya çalışırlar. Görünüşe göre bu sefer öyle olacak. Ancak "Subarovtsy" bir risk almaya karar verdi ve bizi yağmurdan sonra ıslak bir tarlaya çıkardı. Dahası, rotanın geçerliliğine dair tam bir güven olmadığı için daha dikkatli olmamız istendi.

Çamurda, asıl mesele gaz atmamak, her zaman çekişi korumak ve hız konusunda açgözlü olmamaktır, çünkü atalet yapışkan alanların üstesinden gelmeye yardımcı olacaktır. Ve biz acele ettik. Süspansiyonun derin yarıkların tümsekleri üzerindeki etkileri, arabayı Dakar rallisindeki SUV'lardan daha kötü bir şekilde zıplamasına neden oldu. Pencereler anında kahverengi çamurla kaplandı. Lastik dişi tıkandı ve harekete yüksek devirlerde kükreyen motor eşlik etti. Ancak Outback önde gitti. Hızlı değil, bazen yana doğru ama araba inatla hedefe doğru ilerledi. Şaşırtıcı bir şekilde, sıkışıp kalmadık. Köşemizdeki bazı istasyon vagonlarını kullanan ve bu tür koşullar için bir yenilik olan kızların da mesafeyi neredeyse tamamen kat etmeleri daha da şaşırtıcıdır.

Ama sorun yaşayanlar Japon heyetinin temsilcileriydi. Subaru merkez ofisinden pazarımızdan sorumlu mühendisler ve yöneticiler, ilk test sürüşü için Moskova'ya geldi. Ve hepsi aynı hatayı yaptı - gazı attı. Sonuç olarak, konuklar için off-road programı önemli ölçüde azaldı. Akşam yemeğinde içlerinden biri şunu itiraf etti: “Farklı ülkelerdeki benzer etkinliklere çok seyahat ettik ve hiçbir yerde bu koşullarda Outback denemeleri görmedik. Arabanın bunu yapması bizim için tamamen beklenmedik bir şeydi. Onu bu tür arazi koşullarına hazırlamadık. Japonya'da böyle bir alan arazide zor olarak kabul edilir ve en azından Mitsubishi Pajero veya Suzuki Jimny'de onu fethetmeniz gerekir. "

Öyleyse Ruslar neden Outback yerine geçitler seçiyor? Yüksek hızlarda kendinden emin hissediyor, dinamik sürüşte keyif veriyor ve kötü yollarda rahat ediyor ve arazi koşullarının üstesinden gelmek en sevdiği hobisi. Bunun nedenlerinden biri Rusların muhafazakarlığıdır. Ancak daha da önemlisi, çok banal nedendir - fiyat. Subaru hiçbir zaman ucuz olmadı ve rublenin düşmesinden sonra daha da pahalı hale geldi. Outback'in başlangıçta Ocak ayında piyasaya çıkması gerekiyordu, ancak zorlu piyasa durumu nedeniyle Japonlar çıkışlarını ertelediler. Satışlar da şimdi başlamayacak - başlangıçları Temmuz için planlanıyor.

Ancak fiyatlar zaten orada. En ucuz Outback için 28 $ 'dan ve en pahalı olan 700 $' dan ödemeniz gerekecek. Zaten temel konfigürasyonda, Outback ihtiyacınız olan her şeye sahiptir: 30 hava yastığı, hız sabitleyici, ısıtmalı koltuklar, arka görüş kamerası, çift bölgeli klima kontrolü, 800 hoparlörlü ses sistemi ve 7 inç jantlar. 6 $ 'lık orta sınıf döşeme, deri döşeme ve elektrikli koltukları içerirken, en üst versiyonda sunroof, Harmann / Kardon ses ve navigasyon sistemi bulunuyor.

Outback, kendini pazarda Hyundai Santa Fe ve Nissan Murano gibi orta boy beş koltuklu crossover'lar ile Toyota Highlander ve Nissan Pathfinder gibi yedi koltuklu otomobiller arasında buluyor. İkincisi çok daha büyük, daha güçlü ve daha zengin donanıma sahipken, birincisi daha ucuz. Bana öyle geliyor ki, bu fiyat etiketiyle bile Outback daha akıllı bir seçim. Subaru, sürücüye beklediğinizden fazlasını veriyor. Hem asfaltta hem de arazide bu dördünden daha iyi. Bagajın boyutundan çok daha düşük değil ve arka koltukta uzayda bile aşıyor. Ve genel seviye ve primler arttı. Geçiş gerçekten gerekli mi?