Jeneratör / Bileşenler Nasıl Çalışır?

Jeneratörün bir arabanın ihtiyacına elektrik sağlamak için kullanıldığını herkes bilir veya neredeyse bilir.

Ancak elektrik nasıl üretilir? Bir ısı motoru nasıl akım üretebilir?

Aslında, insan bir bakır tel bobinde bir mıknatısı döndürerek elektrik ürettiğini keşfettiğinden beri, dünya kadar eski, daha doğrusu fizik kadar eski bir fiziksel ilkedir. Çok teknolojik bir çağda yaşadığımız izlenimini edinebiliriz, ancak herkes gibi bu aptal sistemden daha iyisini henüz bulamadık...

Basitleştirilmiş diyagram

kavramsal

Motor çalışmıyor, mıknatıs hareket etmiyor ve kesinlikle hiçbir şey olmuyor ...

Motor açık,

mıknatıs dönmeye başlar, hangi hareket eder elektronlar mevcut bakır atomları (elektronlar atomları örten deri gibidir). o manyetik alan onları canlandıran mıknatıs. O zaman içinde kapalı bir devremiz var. elektronlar dairelerde yürümek, o zaman biz elektrik. Bu ilke, nükleer santraller, termik santraller ve hatta hidroelektrik santraller için aynıdır.

Bir ısı makinesi, bir (elektro)mıknatısı bir bobin içinde döndürür ve ardından elektrik üretir. Pil onu alır ve basitçe kimyasal biçimde depolar. Alternatör artık çalışmadığında (çeşitli nedenlerle) aküyü artık şarj etmez ve bunu fark etmenin tek yolu, motor çalışırken (kontak açıkken dururken) akü uyarı ışığının yandığını görmektir. Bu iyi) .

Bileşenleri

rotor

İkincisi (dönme rotoru), bu nedenle, kalıcı bir mıknatıs veya modüler olabilir (elektromıknatıs "dozlanmış", az ya da çok uyarma akımı gönderir, modern versiyonların tasarımı). Döner ve bir aksesuar tahrik kayışı ile krank miline bağlanır. Bu nedenle, kayış çok sıkıysa (anahtar sesiyle) hızla aşınabilen yataklarla ilişkilidir.

Süpürgeler / Karbon

Elektrikle çalışan bir rotor durumunda (kalıcı mıknatıs yok), rotora kendi kendine dönerken güç verebilmek gerekir... Basit bir elektrik bağlantısı yeterli değildir (tel sonunda kendi etrafına sarılır). kendim!). Sonuç olarak, starterde olduğu gibi, rolü dönen iki hareketli eleman arasında temas sağlamak olan kömürler vardır. Yıprandıkça kontak kopabilir ve jeneratör çalışmayı durdurur.

stator

Stator, adından da anlaşılacağı gibi statiktir. Üç fazlı bir alternatör durumunda, üç bobinden oluşan bir statorumuz olacaktır. Mıknatıs rotordan geçtiğinde her biri alternatif bir akım üretecektir çünkü elektronları mıknatıs tarafından indüklenen manyetik kuvvet nedeniyle hareket edecektir.

Voltaj regülatörü

Modern alternatörlerin merkezinde bir elektromıknatıs bulunduğundan, amperajı modüle ederek onu az ya da çok aktif hale getirebiliriz (ne kadar çok beslersek, o kadar güçlü bir mıknatıs olur). Bu nedenle stator bobinlerinden gelen gücü sınırlamak için bilgisayar tarafından statora sağlanan akımın kontrol edilmesi yeterlidir.

Düzenlemeden sonra elde edilen voltaj normalde 14.4 V'u geçmemelidir.

Diyot köprüsü

Akımı doğrular ve bu nedenle alternatif akımı (alternatörden gelen) doğru akıma (akü için) dönüştürür. Burada, diyotların yalnızca bir yönde geçilebileceğini bilerek, birkaç diyotun ustaca bir montajını kullanıyoruz (dolayısıyla, jargona göre, bir geçiş yönü ve bir engelleme yönü vardır). Diyot, akımın yalnızca +'dan -'ye akmasına izin verir, ancak bunun tersi olmaz.

Bu nedenle girişe alternatif akım uyguladığımızda çıkışta her zaman doğru akım vardır.

Pil göstergesi = jeneratör arızalı mı?

Bu, aracın ihtiyaç duyduğu elektrik enerjisinin şu anda alternatör tarafından değil, esas olarak pil tarafından üretildiği anlamına gelir. Elektrikli olan marş motorunun çalışacak hiçbir şeyi olmadığı için genellikle arabayı yeniden başlatmak gerektiğinde sorunun farkındayız. Bir jeneratörü 3 dakikada nasıl test edeceğinizi öğrenmek için buraya gidin.

Yük modülasyonu?

Modern alternatörlerin montajı, bir elektromıknatısa, yani dönen bir rotor seviyesinde (bir kayış sayesinde) dayanmaktadır. Elektromıknatısa enjekte edilen suyu modüle ederek elektromanyetik kuvvetini (az ya da çok yoğun manyetizasyon) modüle ederiz ve bu sayede alternatörün ürettiği elektrik miktarını da değiştirebiliriz.

Kurşun asitli akü soğukken, düşük sıcaklıkta daha iyi şarj olduğu için daha fazla voltaj göndeririz ve sıcakken tersini yaparız.

Ayrıca modern arabalar çeşitli hilelerle mililitrelerce yakıt toplama eğilimindedir ve alternatörü kapatmak da bunlardan biridir. Bu durumda, alternatör seviyesinde (motor ile kayış vasıtasıyla doğrudan temas halinde olan) dirençli tork olmasını istemiyorsanız mıknatısın güç kaynağını kesmeniz yeterlidir ve bunun tersi de geçerlidir. yavaşlarken enerjiyi geri kazanmak istediğinizde tamamen etkinleştirilir (motor freni sırasında, tork veya kinetik enerji kaybı umurumuzda değildir). Bu nedenle, şu anda ön paneldeki acil durum kurtarma lambası yanıyor (elbette tüm bunlar bir bilgisayar tarafından kontrol ediliyor). Sonuç olarak, alternatörler bir ölçüde akıllıdır, yalnızca en iyi zamanda ve ihtiyaç duyulduğunda, direnç momentini aksesuar kayışı seviyesinde olabildiğince sık sınırlamak için devreye girer.

Kendinden emişli mi?

Rotor bir pilden güç almıyorsa, akım üretilmez... Bununla birlikte, her şey yüksek hızlarda dönüyorsa, yine de bir akım üretilecektir: bir tür manyetik artıklık rotorda bir akım indükleyecektir, bu da rotorda bir akım oluşturacaktır. bu nedenle bir mıknatıs olacaktır. Daha sonra rotor, motor devrinin daha düşük olacağını bilerek yaklaşık 5000 rpm'de dönmelidir (alternatör seviyesinde kasnak ile karşılaştırıldığında farklı kasnak boyutu nedeniyle bir redüksiyon dişlisi vardır. Damper).

Bu etkiye kendinden emiş denir ve bu nedenle jeneratöre enerji vermeden bile akım üretmesine izin verir.

Açıkçası, kalıcı bir mıknatıs jeneratöründen bahsediyorsak, bu sorun önemsizdir.

İşte izole bir alternatör. Ok, çalışması için kullanılacak kasnağı gösterir.

İşte motor bloğunda, onu çalıştıran kayışı görüyoruz.

Kayış, yukarıda açıklanan düzenek aracılığıyla hareketi elektriğe dönüştüren bir jeneratörü çalıştırır. İşte rastgele alınan iki arabadan sonuncusu.

Pervane izin verir güzel jeneratör

Resimde yuvalardan geçen bakır teli görebilirsiniz.

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

mahkeme EN İYİ KATILIMCI (Tarih: 2021, 08:26:06)

Bugün ve yaklaşık on yıldır, alternatörler “kontrol altında”, yani mevcut üretimlerinin aküye değil aracın kullanımına bağlı olacağı anlamına geliyor.

Örnek: Hızlanma sırasında, ayarlanan voltaj 12,8 V'a düşer, buna tahrik tekerleklerinde enerji tasarruflu balast denir.

Gelecekte, her şey tam tersi olacak ve "serbest" enerjiyi geri kazanabileceğiz.

Daha sonra daha fazla elektrik gerektiren her durum (klima, direksiyon yardımı, kilitlenme önleyici fren sistemi eylemi) muhtemelen kendi kontrol voltajı değerini (bazen 15 volttan fazla) belirler.

Bu işlemi sağlamak için, pilin "optimum şarj seviyesi", önceden 80 volta kalibre edilmiş regülatörlerle artık %85 değil %100 ila %14.5 olarak ayarlanmıştır.

Frenleme enerjisini "geri kazanabilmek" için akünün dolu olması gerekmez ...

Bu işlemler, onu alan (EFB veya AGM) piller gerektirir ve her durumda 8-10 yıl değil, yaklaşık 3-5 yıl sürer, çünkü sonunda sülfatlanırlar.

APV'nin harika bir örneği, yolda kullanım dışı kalma riski altında kullanıldıktan sonra en az ayda bir kez onarım desülfat şarjı yapılması gereken sık pil arızaları olan 2014 Scenic'dir.

Sık arızalar: kısa şehir gezileri ve döner kavşaklar, bir döner kavşakta düşük motor devri, pil seviyesini önemli ölçüde düşüren elektrikli hidrolik direksiyon açık, masada Noel ağacı, en kötü durumda, yetersiz enjeksiyon beyni gücü nedeniyle motor durması, bu bir partidir!

Bu teknolojiyle, alıcıya piller ve her türlü sıkıntı açısından pahalıya mal olacak birkaç gram CO2 dışında hiçbir yere varamadık.

Bu bana sık sık şarj edilmesi gereken 2 voltluk 6Cv'mi hatırlatıyor.

Ve bu büyük dur-kalk dolandırıcılığından bahsetmiyorum bile. Şehir içi sürüşte 1 litreden az 100 litre ile kaç akü, marş motoru ve alternatörün değiştirilmesi gerekiyor?

İyi şanslar ve iyi günler.

Jo "l.

II. 4 bu yoruma tepki(ler):

• Ray Kurgaru EN İYİ KATILIMCI (2021-08-27 14:39:19): Teşekkürler, bugün sizden piller hakkında bir iki şey öğrendim. 😎

  Durdurma ve başlama konusunda size tamamen katılıyorum.

  Not: 200 Mercedes C2001 CDI'mdaki mevcut pil 10 yıldan daha eski ve hala yaşıyor.

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2021-08-30 11:09:57): Siteye bu seviyedeki internet kullanıcılarının katıldığını görünce, her şeyi kaçırmamışım diyorum kendi kendime...

  Tüm bu güzellikleri paylaştığınız için tekrar teşekkürler, bazı insanların hala gri maddeye sahip olduğunu görmek güzel 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Merhaba, RV tabanlı Ducato 160cv euro 6 start ve stop ve adblue'ya sahibim ve jeneratörümü sürerken sadece 12,2V'de şarj oluyor, 14V'tan fazla yavaşlamaya ulaşıyor, ancak değil sahnenin önünde her zaman büyük bir yavaşlama olduğu açık ve pili yaklaşık 12,3V'de (çakmak soketindeki voltmetre) şarj ediyorum ve Fiat bunun normal olduğunu söylüyor ... pilin eksi kutbunun yanındaki kutunun fişini çekmek , minimum 12,7 civarında bir şarj alıyoruz, bu daha iyi olurdu, ancak artık başlayıp durmuyor (anlamsızca), ancak radyoda parazitleniyor .. üretici tarafından kurulan DC-DC sayesinde pillerim iyi şarj oluyor. Herhangi bir çözümünüz var mı ve bu sorun hakkında bilginiz var mı?
• jgodard EN İYİ KATILIMCI (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Sonuçta, bugün tüm arabalar tam olarak böyle çalışıyor. Pil seviyesi sensörünü devre dışı bırakmak çözümün bir parçası ve bence bir binek otomobil için daha iyi olan durma ve çalıştırmayı yasaklıyor (Balkanların ortasında marş motoru, akü veya jeneratör arızası, paçavra değil!).

  Üretici, servis departmanında bulunmadığı için size bir çözüm sunmayacaktır. Bilgisayarın %100'e yakın bir pil seviyesi algılaması için yeniden programlanması gerekiyor, şu anda %80'e sahip olmalısınız.

  Bunu yalnızca ekranı değiştirebilen bir teknisyen yapabilir, buna bakabilecek çok aktif ve tanınmış profesyonellerden oluşan bir topluluk var, ancak elbette çevrimdışı olacak.

  "Motorun yeniden programlanması" için etrafınıza bakın ve ECU parametrelerini nasıl değiştireceğini bilen "kendini kanıtlamış" bir profesyonel bulun. Fransa adasındaysanız, bir adresim var, aksi takdirde bölge genelinde varlar. Bu tür bir müdahalenin maliyeti, haritaya erişim kolaylığına bağlıdır, eğer bilgisayarı çıkarmak gerekli değilse, bu çok saçma, aksi takdirde yaklaşık 150 Euro'dur.

  Artık teknisyenlerin bu sorunla ilgilenmesi için yeterince uzun bir süre, bir çözüm bulabilmelisiniz. Biraz daha fazla yakıt tüketiyorsunuz çünkü aküyü optimum seviyede tutmak düşük maliyetli ama bir araç için saçma (birkaç gram CO2).

  İyi şanslar.

  Jo "l.

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Yorumlar devam etti (51 à 78) >> buraya tıkla

Bir yorum yaz

Ucuz arabalar hakkında ne düşünüyorsunuz?