Bir tork konvertörü nasıl çalışır?

Tork konvertörü veya tork konvertörü adı verilen bu bileşen, otomatik şanzımanlara debriyaj olarak takılır. Bu nedenle, motor ve tekerlekler (veya daha doğrusu aralarına yerleştirilen dişli kutusu) arasındaki bağlantıyı temsil eder.

Robotik şanzımanların (tek veya çift kavramalı, paralel dişlilerle aynı) aksine, geleneksel (planet dişlili) olarak nitelendirilebilecek otomatik şanzımanlarla donatılmıştır. CVT'ler ayrıca, otomobilin motoru durdurmadan durabilmesi ve dolayısıyla durabilmesi gerektiğinden, öncelikle bir dönüştürücü kullanır.

Elemanların konumu ve şekli, bir dönüştürücüden diğerine büyük ölçüde değişebilir.

İşte bir Mercedes'in 9 vitesli uzunlamasına şanzımanı. Dönüştürücü solda kırmızı, dişli kutusunun dişlileri ve debriyajları sağda.

Temel ilke

Geleneksel bir kavrama, tork durumunda, diskin (debriyajın) volana sürtünmesini kullanarak motor milinin dönüşünü dişli kutusunun (ve dolayısıyla tekerleklerin) dönüşü ile ilişkilendirmenize / ilişkilendirmenize izin veriyorsa, dönüştürücü bununla ilgilenen yağ... İki element arasında artık fiziksel sürtünme yok.

Kırmızı ok, petrolün kat ettiği yolu gösterir. Kapalı bir çevrimde bir türbinden diğerine hareket eder. Ortadaki stator, optimum ünite performansı sağlar. Pompa motor tarafından tahrik edilir ve türbin, pompa tarafından tahrik edilen yağ akışı tarafından tahrik edilir, devre kapanır. Bir benzetme yapacak olursak, yüz yüze kurulmuş iki fanlı bir sistemi karşılaştırabiliriz. İkisinden birini döndürerek üretilen rüzgar diğerini ters yönde döndürecektir. Tek fark, dönüştürücünün havayı değil, yağı hareket ettirmesidir.

Bunu başarmak için, sistem hidrolik akımı sanki rüzgarmış gibi kullanır (merakınız için, sıvılar ve gazlar için denklemlerin aynı olduğunu, her ikisi de sıvıları özümsediğini bilin) ​​ve bu nedenle bir fanınkine oldukça yakın çalışır. ... Böylece havayı havalandırmak yerine yağı havalandıracağız ve üretilen akışın enerjisini (hidrokinetik kuvvet) başka bir "pervaneyi" döndürmek için geri yükleyeceğiz. Çünkü burada anlatılan sistem yağ ile doldurulmuştur.

Peki ya bir hidrotransformatör?

Hidrolik konvertör (stator sayesinde), şanzımanın girişinde motorun çıkışından daha fazla tork sağlar.

Aslında, verici pompa (motor) çoğu zaman alıcı türbin(ler)den daha hızlı döner, bu da türbinin daha yüksek torktan faydalanmasına neden olur (hızı azaltılan güç daha yüksek tork sağlar). Güç ve tork arasındaki ilişkiyi tanımanız için sizi bu makaleyi okumaya davet ediyorum.

Bu fenomen, pompa ve türbin arasında dönme hızında bir fark olduğu için daha da önemlidir. Örneğin (sayılar rastgele alınmıştır), 160 rpm'de krank mili çıkışındaki tork 2000 Nm ise, şanzıman girişinde 200 Nm olabilir (dolayısıyla "tork konvertörü" adı verilir). Bu, dönüştürücü devresindeki bir tür yağ basıncı artışından kaynaklanmaktadır (stator bir fişe neden olur, sayfanın altındaki videoya bakın). Öte yandan, pompa ve türbin aynı hıza ulaştığında torklar (neredeyse) aynıdır.

Kısacası tüm bunlar, tork konvertörünün şanzımana motorun sağlayabileceğinden daha fazla tork sağlayacağını gösteriyor (bu sadece türbin ve pompa dönüşleri arasında önemli bir delta olduğunda). Boş bir motor, BVA'ya bağlandığında düşük devirlerde daha güçlü görünecektir (dolayısıyla vites kutusu değil konvertör sayesinde).

Pompa ve türbin

Motor mili (krank mili), pompa adı verilen bir pervaneye (volan vasıtasıyla) bağlıdır. İkincisi, motorun gücü sayesinde yağı karıştırır, bu nedenle pompa olarak adlandırılır (onu çalıştıran motorun gücü olmadan basit bir türbin olur ...).

Bu pompa, yağı, oldukça benzer bir şekle sahip, ancak ters kanatlı başka bir türbinle aynı yönde pompalar. Şanzımana bağlı olan bu ikinci türbin, yağ akışının yarattığı kuvvet sayesinde dönmeye başlar: bu nedenle tork, motor ile (kendisi kardan milleri aracılığıyla tekerleklere bağlı olan) dişli kutusu arasında sadece yağ kullanılarak iletilir. ! Bir rüzgar türbini gibi çalışır: rüzgar, pompa (motora bağlı türbin) tarafından temsil edilir ve rüzgar türbini alıcı türbindir.

Bu nedenle, vitesler arasında (veya araç hareketsiz haldeyken) kayma hissi, sıvı boyunca kuvvet aktarımına karşılık gelir. Pompa ne kadar hızlı dönerse alıcı türbin pompa ile aynı hıza ulaşana kadar o kadar hızlanır.

Pompa motora bağlı

Durduğumda, pompa çalışmaya devam ettiğinden (motor çalıştığından) ve dolayısıyla alıcı türbine güç aktardığından bir sürünme etkisi (Drive'da otomatik yavaş hareketin kendisi) oluyor. Aynı nedenle, yeni arabalarda frenleri kullanarak öfkeyi iptal etmenizi sağlayan bir Tut düğmesi bulunur (her şey tekerlekleri frenleyen bir bilgisayar tarafından kontrol edilir. Ayaktayken, bir talep alır almaz frenleri bırakır. gaz pedalından).

Ancak, alıcı türbin durdurulsa bile pompa çalışmaya devam edebileceğinden, tork konvertörünün motorun durmadan durmasını sağladığını ve ardından hidrolik "kaymasının" meydana geldiğini unutmayın.

Türbin dişli kutusuna bağlanır

Ayrıca pompanın, şanzıman yağ pompasını çalıştıran ve daha sonra onu oluşturan birçok dişliyi yağlayan bir zincire bağlı olduğunu unutmayın.

stator

Ayrıca reaktör olarak da adlandırılan, tork konvertörü görevi görecek olan kişidir. İkinci çift olmadan, pompa + türbin sadece hidrolik kaplin olarak nitelendirilir.

Aslında, tam olarak diğer ikisi arasında yer alan diğer ikisinden daha küçük bir türbindir... Rolü, istenen etkiyi elde etmek için yağ akışını yeniden yönlendirmektir, böylece yağın içinden aktığı devre farklıdır. Sonuç olarak, şanzıman girişine iletilen tork, motorunkinden bile daha yüksek olabilir. Aslında bu, zincirin belirli bir aşamasında yağı sıkıştıran ve tork konvertörü içindeki akış kuvvetini artıran bir tıkanma etkisine izin verir. Ancak bu etki türbin ve pompanın dönüş hızına bağlıdır.

Aks / debriyaj

Ancak şanzıman ile motor arasındaki bağlantı sadece yağ ile yapılsaydı her şeyin verimi düşük olurdu. İki türbin arasında kayma nedeniyle bir enerji kaybı olduğundan (türbin pompa ile asla aynı hıza ulaşamaz), bu nedenle daha fazla tüketime neden olduğundan (70'li yıllarda ABD'de bu bir sorun olmasaydı, tamamen farklı bir şey bugün).

Bunun üstesinden gelmek için, pompa alıcı türbin ile hemen hemen aynı hızda döndüğünde katılaşan bir kavrama (basit ve kuru veya ıslak çok diskli, prensip aynıdır) vardır (buna baypas kavraması denir). ). Böylece, güvenli bir bağlamaya izin verir (aynı zamanda, sezon başında resimde görülen 9 vitesli şanzımanda da görebileceğiniz yaylar sayesinde, herhangi bir debriyajda olduğu gibi kırılmayı önlemek için minimum esneklikle. ”Madde). Bu sayede daha da güçlü bir motor freni elde edebiliyoruz.

Baypas debriyajı

Burada, diskleri birbirine doğru iten hidrolik basınç ile çoklu diski sıkıştırma aşamasındayız.

Jumper yapıldıktan sonra, türbin ve pompa bir olur ve iki parça arasında aynı yağ karışımı artık oluşmaz. Dönüştürücü statik hale geldi ve banal bir tahrik mili gibi davranıyor ...

Tork konvertörü otomatik şanzımanda nasıl çalışır? Elektrikli Araç ve Hibrit Araç Tamiri⚡

Yararları?

Bir tork konvertörünün geleneksel bir sürtünmeli debriyajdan daha uzun süre dayandığı bilinmektedir (ancak ıslak çok plakalı debriyajlar neredeyse konvertörler kadar dayanıklıdır), diğer yandan mekaniğin geri kalanını (çekiş zincirinin tamamı) korur.

Gerçekten de, düzgün çalışma (bu arada, çok hoş) öğeleri aniden (ister motor ister şasi düzeyinde olsun) korurken, manuel veya robotik bir şanzıman her şeyi biraz aydınlatıyor. 100 km'den fazla bir kilometrede, fark gerçekten parçaların dayanıklılığında hissedilir. Kısacası, kullanılmış bir tane satın almak için iyi bir zaman. Söz değil, sistem vites değiştiremeyen herkesten korunur. Çünkü manuel şanzımanla, bu tip hidrolik debriyajda (sürücü tarafından kontrol edilmeyen) durum böyle olmayan mekaniklere zarar vermek için sahibinin 000 km'den fazla vites değiştirmesi yeterlidir.

Ek olarak, aşınma kavraması yoktur (bypass çok az kayma gerilimi yaşar ve çok diskli olduğunda asla serbest bırakmaz). Bu aynı zamanda, dönüştürücünün zaman zaman boşaltılmasının düşünülmesi gerekse bile (genellikle dişli kutusunun geri kalanıyla birlikte yağ kullanılır) (ideal olarak her 60'de bir, ayrıca 000'de bir) iyi tasarruf sağlar.

Son olarak, tork dönüşümünün mevcut olması, onayı ciddi şekilde etkilemeden raporlamayı azaltmayı kolaylaştırır. Bu yüzden birkaç yıl önce birçok BVA vardı.

Dezavantajları?

Bildiğim kadarıyla tek dezavantajı çok sportif sürüş keyfi. Motor ve çekiş zincirinin geri kalanı arasında gerçekten çok fazla tampon var.

Bu nedenle Mercedes'te 63 AMG'deki çok diskli dönüştürücüyü memnuniyetle değiştirdik (bkz. Speedshift MCT). Çok daha kolay ve kaymadan (iyi engelleme ile, elbette, sürüş modlarına bağlıdır), motorun ataletini sınırlamanıza izin verir. Hızlanma tepki süreleri de daha kısadır.

Çoklu disklerin kademeli olarak sıkılması nedeniyle biraz daha eski BVA'ların biraz kaydığını da belirtebiliriz (her raporda planet dişlilerin kilitlenmesini sağlayan özel bir çok diskli kavrama vardır). Silindirin tork konvertörü ile gerçekten hiçbir bağlantısı yoktur (kalkış anına kadar, yani yaklaşık 0 ila 3 km / s arasında kaymaz).

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

yarın (Tarih: 2021, 06:27:23)

Merhaba

Lütfen bana güvenilir bir dizel araba örneği verebilir misiniz?

tork konvertörlü şanzıman (5 veya 6 vitesli, hayır

4 hız) yaklaşık 2500 bütçe ile lütfen

merhamet

II. 1 bu yoruma tepki(ler):

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2021-06-29 11:32:05): Eski güzel Golf 4 Tiptronic, 1.9 TDI 100 hp ile eşleştirildi

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Yorumlar devam etti (51 à 178) >> buraya tıkla

Bir yorum yaz

En çok hangi bedeni seviyorsunuz?