Kısa Test: BMW M3 Yarışması (2021) // Taht için Savaş

2016 yılı. BMW, bu gezegende M3 ve M4'lerinden daha fazlasını isteyen neredeyse hiç kimse olmadığına ikna oldu. Ve aniden, yıllarca süren sakinliğin ardından, Alfa Romeo Quadrifoglio, Nordschleife'deki standart Bavyera mücevherinden 20 saniyede kaçarak karanlıktan çıkıyor. "Bu yanlış!" BMW patronları temizdi ve mühendisler başlarını sallamak zorunda kaldılar. Görünüşe göre GTS'nin izlenen versiyonlarıyla müşterileri yatıştırarak İtalyan provokasyonuna yanıt vermek tam dört yıl sürdü. Ama şimdi burada. Beyler, işte BMW M3 Competition Sedan.

Bu milenyumda BMW ikinci kez tasarım diliyle otomotiv izleyicisini somut bir şekilde sarstı. İlk kez, geleneksel Bavyera hatlarının bir hayran dalgasına neden oldu. Chris Bileklik, ve ikincisi, çoğunlukla burunda yeni büyük tomurcuklar. BMW'nin yeni tasarım dilini canlı olarak ilk gördüğümüzde, biz gazeteciler, durumun bazılarının hayal ettiği kadar trajik olmadığı konusunda büyük ölçüde hemfikirdik.

BMW Trio sadece tanınabilir bir araç olmalı ve M dereceli bir model söz konusu olduğunda kesinlikle öyledir. Çamurluk bölgesindeki geniş gövde, kapının altındaki yan kanatlar, arka spoyler, arka tampondaki yarışçı difüzör ve kaputtaki oyuklar kesinlikle yeni Ma'yı her açıdan tanımak için fazlasıyla yeterli detaylar. . Şahsen parlak yeşili Alman spor arabalarıyla ilişkilendirmeyi çok zor bulsam da, bunun iyi bir seçim olduğunu kabul etmeliyim.

Açıklamama izin ver. BMW M-Troika, promosyonlarında her zaman çok etkileyici renklerle (E36 sarısı, E46 altın, vb. düşünün) yer almasına rağmen, bu canlı yeşili, biraz hayal gücü ve şık olmaya yönelik büyük bir Bavyera arzusuyla ilişkilendirebilirim. sözde yeşil cehennemin kralı - bilirsiniz, bu ünlülerle ilgili nordschleıfe.

En sürücü dostu M3

Aslında BMW'nin M3 ve Competition paketi ile bu arzusunu yerine getireceğinden hiç şüphem yok. Yalnızca yukarıda bahsedilen "önemli ölçüde" büyük böbreklerin arkasındaki boşlukta gizlenen sayılara odaklanırsam, M3 Competition'ın tüm yarış sınıfı için standart M3'e kıyasla daha üstün olduğu anlaşılır. 510 "beygir gücü" ve 650 Newton metre tork (480 "beygir gücü" ve 550 Newton metre Yarışma paketi hariç) ile sizlere hizmet edecek.Buna ek olarak, Yarışma paketi bir karbon fiber dış paket (tavan, yan çamurluklar, rüzgarlık), karbon fiber koltuklar, M emniyet kemerleri, bir yarış e-paketi ve ek bir ücret karşılığında seramik frenler içerir. ...

Muhtemelen, güçteki belirgin artıştan dolayı, önceki nesle göre arabaları birbirleriyle daha analitik olarak karşılaştıran sizlersiniz. Eh, bu verilere bir uzatma ile bakmaya değer, çünkü öncekinden yeni M3 daha uzun (12 santimetre), daha geniş (2,5 santimetre) ve ayrıca daha ağır (iyi bir 100 kilogram). Ölçeklerin gösterdiği düşünüldüğünde 1.805 kilogramAyrıca, profesyonel olmayanlar bunun bir spor araba olmadığını anlıyor, ancak sürüş kolaylığı beni çok şaşırttı. Özellikle üç litrelik altı silindirli bir arabayı gizleyen ön ucun hafifliği üzerinde.

Ancak hafiflik, kütlenin hissedilmediği ve güvenilemeyeceği anlamına gelmez. Süspansiyon çok güçlü değil, bu nedenle uzun virajlarda, özellikle asfalt düz değilse, kütle ön tekerleğe asmayı sever. Bu, en azından duyular açısından arka tekerleğin tutuşunu etkilemez, ancak sürücünün önceden hazırlanmış bir veya iki dönüş senaryosu varsa, köşeleri hızlı bir şekilde bağlamak çok daha keyifli.

bunu sevdim M3, farklı sürüş stillerini destekler... Şoförün köşelerde sunduğu çizgiler, bir cerrah için tam bir neşter gibi tekrar ediyor ve en ufak bir önden savrulma veya aşırı savrulma belirtisi bile yok. Böylece bu araba ile herhangi bir tamirat yapmadan, sürücünün huzurunu bozmadan oldukça hızlı ve (yol) yakınına gidebilirsiniz. Kovalama yok, direksiyon simidi ile mücadele yok, her şey tahmin edilebilir ve saat gibi çalışıyor. Öte yandan, kasıtlı olarak abartarak, sürücü de gerginliğe neden olabilir. Sonra önce kıçını oynatıyor ama yakalanmayı seviyor. eminim çok uzaklardadır en sürücü dostu M3.

Elektronik korur, eğlendirir ve eğitir

Gemide, elbette, kesinlikle mevcut tüm güvenlik elektroniği var. Bu olmadan, 510 beygir gücündeki arkadan çekişli bir araba günlük yaşamda kullanışlı olmazdı - ancak, güvenlik elektroniğinin en büyük katma değerinin neredeyse tamamen ayarlanabilir olması ve (ne yapacağını bilenler için) aynı zamanda değiştirilebilir olması olduğunu düşünüyorum. . .

Farklı ayarlar (konfor, spor) arasında fren, süspansiyon ve direksiyon ayarlarında gözle görülür bir fark bile görmesem de, tahrik tekerleklerinin stabilizasyonu ve çekiş kontrolünde durum böyle değil.... Saha ayarları, yardım sistemlerinin müdahalesini çok net bir şekilde düzenler ve aynı zamanda müdahalenin yoğunluğunu kademeli olarak azaltarak, sürücü güvenli bir şekilde yeni bilgi ve deneyim kazanabilir.

Tüm yeni BMW M markalı modellerde ayrıca bireysel ayarlara hızlı erişim için direksiyon simidinde iki kullanışlı düğme bulunur. Bence bu mükemmel ve yeri doldurulamaz bir ek, tereddüt etmeden kendim kullandım. İlkinin altında, koruyucu meleği salondan henüz tamamen kovmamış olan ayarları kurtardığım ve ikincisinin günah ve putperestliğe yönelik olduğu açıktır.

Bu kısayollarda yapılan akıllı değişiklikler, M3'ü bir eğlence aracına dönüştürmeye yardımcı olur.... Ayarlar veya farklı güvenlik seviyeleri arasında hızlı geçiş yapmak, sürüş becerisi ve şans arasındaki çizgiyi önemli ölçüde bulanıklaştırır. Yapabileceğinizden emin olduğunuz yerde, her şeyi çabucak kapatıyorsunuz ve bir an sonra pahalı bir arabayı bırakıp sağlığınızı güvenilir elektroniklerin ellerine bırakıyorsunuz. Doğru, birçok insan bu arabayı hızlı ve çekici bir şekilde kullanabilir.

Çekicilikten bahsetmişken, elektroniğin sağlayabileceği tüm güvenlik için sağduyunun faydalı olduğunu da belirtmek isterim. Demek istediğim, şanzımanla birleşen motor, saatte 100 kilometrenin üzerindeki hızlarda bile kolayca rölantide kalabilecekleri kadar torku anında arka tekerleklere aktarabilir.... Bu, kasıtlı yan kaymayı analiz eden bir program veya aracın donanım listesine dahil edilmesinin nedenlerinden biridir. M3, kızağın uzunluğuna ve kayma açısına göre sürücüye bir derecelendirme atar. Ancak, o kadar katı değil, örneğin, 65 metreyi 16 derecelik bir açıyla kaydırmak için mümkün olan beş yıldızdan üçünü aldım.

Motor ve şanzıman - bir mühendislik şaheseri

Elektroniğin yapabileceği her şeye rağmen, arabanın en iyi kısmının şanzıman olduğunu tereddütsüz söyleyebilirim. Motor ve vites kutusu, binlerce saatlik mühendislik çalışmasının mükemmel bir şekilde senkronize çalıştırıldığı gerçeğini gizlemiyor. Eh, motor vahşice güçlü süperşarjlı altı silindirli ve harika bir vites kutusu olmadan ön plana bile çıkmayacak.... Dolayısıyla gizem, motor devrini değiştirme veya koruma zamanının gelip gelmediğini her zaman bilen sekiz ileri otomatik şanzımanda yatıyor. Ek olarak, standart tasarıma kıyasla son derece hızlıdır ve tam gaz vites değiştirirken çok ihtiyaç duyulan bel ve sırt desteği sağlamasını bir artı olarak görüyorum.

En azından sürüş açısından bu BMW'den etkilenmeyen bir sürücü bulmak muhtemelen zor olacaktır. Bununla birlikte, bununla birlikte, hayatınıza daha az hoş nitelikler getirilir.

Aynı zamanda, en azından, sadece arabanın sportif gölgesinden kaynaklanan gerekli tavizleri düşünüyorum, ama hepsinden önce sürücüyle ilgili olanları. Hoşgörü, hoşgörü ve sabırsızlığı başkalarının erdemleri olarak gören kişi, kendisiyle birlikte acı çekecektir.. Hemen hemen diğer tüm yol kullanıcıları onun için çok yavaş olacak, aşırı sınırın dışında yapılan her dönüş kaybolacak ve neredeyse her yokuşta, M3'teki adama bundan sorumlu olduğunu kanıtlamak isteyen bir yerel var. tepe. Yazık, çünkü bu BMW ile çok iyi - yavaş sürebilirsiniz.

Böyle bir arabayı anlamak için teknik verileri okumaktan daha fazlasını bilmeniz ve yalnızca gaza baskı yapma arzusuna sahip olmanız gerekir. Burada ve orada, arabanızın sınırlarını nasıl kullanacağınızı ve hepsinden önemlisi, bu büyülü sınırın diğer tarafında ne olduğunu bilmeniz gerekir.

BMW M3 Yarışması (2021)

Temel Bilgiler

Satış:	BMW GRUP Slovenya
Test modeli maliyeti:	126.652 €
İndirimli taban model fiyatı:	91.100 €
Test modeli fiyat indirimi:	126.652 €
Güç:	375kW (510 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	3,9 p
Maksimum hız:	290 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	10,2l / 100km
Garanti:	6 silindirli, 4 zamanlı, sıralı, turboşarjlı, deplasman 2.993 cm3, maksimum güç 375 kW (510 hp) 6.250–7.200 dev/dak – maksimum tork 650 Nm, 2.750–5.500 dev/dak.

Maliyetler (yıllık)

Техническая информация

motor:	6 silindirli, 4 zamanlı, sıralı, turboşarjlı, deplasman 2.993 cm3, maksimum güç 375 kW (510 hp) 6.250–7.200 dev/dak – maksimum tork 650 Nm, 2.750–5.500 dev/dak.
Enerji transferi:	motor arka tekerlekler tarafından tahrik edilir - 8 vitesli otomatik şanzıman.
Емкость:	azami hız 290 km/sa – 0-100 km/sa hızlanma 3,9 sn – ortalama ortalama yakıt tüketimi (WLTP) 10,2 l/100 km, CO2 emisyonları 234 g/km.
Masal:	boş araç 1.730 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.210 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.794 mm - genişlik 1.903 mm - yükseklik 1.433 mm - dingil mesafesi 2.857 mm - yakıt deposu 59 l.
Kutu:	480

değerlendirme

• Muhtemelen kendi yarış pistiniz yok, bu yüzden böyle bir arabaya ihtiyacınız var mı sorusu hala geçerli bir soru. Ancak, doğru ekipman ve oturma konfigürasyonu ile bunun çok günlük bir araç olabileceği de doğrudur. Ve sözde yakında dört tekerlekten çekişli ve Touring versiyonunda görünecek.

Övüyoruz ve kınıyoruz

görünüş, karizma

sürüş performansı (neredeyse) herkese uyar

ekipman, atmosfer, ses sistemi

sürücüyü çalıştıran ve eğiten elektronik

sürücüyü çalıştıran ve eğiten elektronik

dikkat çekicilik

jest komut işlemi