Kısa test: Renault Clio GT 120 EDC

Clio GT sadece bir ruj, yerel olarak ne diyoruz? HAYIR. Aksi takdirde, bunu ilk olarak sürücünün dinamik gelişinden sonra fark edeceksiniz, ancak yalnızca daha yakından incelediğinizde daha belirgin tamponlar, bir arka spoyler, ızgarada ve arkada GT yazısı, çift egzoz çıkışı, özel renkli dış aynalar bulacaksınız. ve tabii ki tipik bir gri renkte büyük 17 inç alüminyum jantlar.

RS arka spoylerinin ve metalik parlaklığa sahip özel GT renginin isteğe bağlı olduğu doğru (150 € ve 620 €), ancak kesinlikle uyuyorlar. Ayrıca beş kapıyı da övün, çünkü gizli arka kancalarla görünümü bozmazlar, ancak araba bunun için uygunsuz bir şekilde daha kullanışlıdır. Daha zayıf motor, yalnızca öndeki fren disklerinin mütevazı boyutundan ve arkada dışarıdan daha iyi soğutma için kanatçıklarla dolu hafifçe göze çarpmayan kampanalı frenlerden kaynaklanmaktadır.

Clio GT günlük kullanımda parlıyor. Ne yazık ki, GT tanımı Van Grandtour için tasarlanmamıştır, ancak 700 avroya GT atamasıyla daha da kullanışlı bir GT ile karşılaşabilirsiniz. Şaka bir yana, istasyon vagonu çocukların anaokuluna ve okula nispeten rahat bir şekilde ulaşımını da sağlıyor, ancak arka koltuklarda daha az yer var ve 300 litrelik bagaj da Yılbaşı alışverişlerini yapabilecek. Normal Clio'dan yüzde 40 daha sert şoklara sahip olmasına rağmen, hiç de rahatsız edici değil.

EDC çift kavramalı şanzıman (örn. Efficient Dual Clutch) elbette daha güçlü RS'deki şanzımana benzer: sessiz sürüş için harika, dinamik sürüş için yeterince hızlı veya yeterince hoş değil. RS Drive'ı devreye alırken daha keskin olmasını (değiştirilmiş şanzıman davranışı, ESP, hidrolik direksiyon sertliği ve gaz pedalı hassasiyeti) ve vites değiştirirken veya egzoz sistemiyle birlikte düşük gazda daha yüksek olmasını bekliyoruz, ancak öyle değil. Açıkçası, Renault Sport atölyesinden daha güzel bir şey çıkana veya Akrapovich'ten bir eklenti gelene kadar beklememiz gerekecek ... Sürücü, kabuk şeklindeki koltuk ve üç kollu deri direksiyon simidi ve daha da az plastik ile çok mutlu olacak. vites kolunda ve direksiyon simidi kulaklarında.

Bu eklemeyle birlikte başka bir sorun da ortaya çıktı, yani direksiyon simidinin hemen altındaki kalabalık, orada radyo kontrolleri, direksiyon simidindeki sağ kol ve vites büyütme için kulak askısı çok az yer kaplıyor. 500 Euro'ya, test arabasında da bulunan bir geri vites park yardımı ve bir arka görüş kamerası ile gelebilirsiniz ve biraz mizah için R-Sound Effect sistemi her zaman işe yarar. Bir antika, motosiklet, Clio V6 veya Clio Cup yarışının sesine ne dersiniz? Aksi takdirde, yalnızca hoparlörler aracılığıyla ve yalnızca yolcular için, bu nedenle Mali Hood'da özel malzemelerden yapılmış eski güzel klasikler için hala varız.

Motor, elbette turboşarjdan kaynaklanan sadece 1,2 litre deplasmanda şaşırtıcı derecede keskin. Daha düşük devirde tork o kadar harika ki neredeyse bir dizel gibi sürüyorsunuz, ancak daha yüksek devirde biraz daha asil bir sesten yoksunduk. Dört silindirli motorun tek dezavantajı, testte yaklaşık dokuz litre olan ve sıkıcı normal bir turda sadece marjinal olarak daha iyi olan yakıt tüketimidir. Şasi ve elektrikle kontrol edilen hidrolik direksiyon oldukça iletişimseldir, bu nedenle kış lastikleriyle bile, ustaca kullanırsanız aracın ne zaman ve ne kadar kayacağını tam olarak bilirsiniz. 130 km / s'de, vites kutusu en üst viteste olan motor zaten 3.200 rpm'de dönüyordu, bu kendi içinde en hoş değil, ancak burada biraz daha belirgin bir rüzgar eklemeniz gerekiyor. Ama tam hızlandığında sadece vites kutusu ve motor sesi biraz daha keyifli olsaydı onu daha da affedebilirdik. Ne kadar az eksikleri var...

Clio GT, bir spor araba için harika bir temeldir, yalnızca küçük düzeltmeler (ince ayar olarak da bilinir) eksiktir. Sonunda, 1,2 litrelik turbo, en uygun GT tanımı olarak ortaya çıkıyor.

Metin: Aljosha Darkness

Renault Clio GT 120 EDC

Temel Bilgiler

Satış:	Renault Nissan Slovenya Ltd.
Temel model fiyatı:	11.290 €
Test modeli maliyeti:	17.860 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hızlanma (0-100 km/s):	11,3 p
Maksimum hız:	199 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,8l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.197 cm3 - maksimum güç 88 kW (120 hp) 4.900 rpm'de - maksimum tork 190 Nm, 2.000 rpm'de.
Enerji transferi:	motor ön tekerlekler tarafından tahrik edilir - iki kavramalı 6 vitesli robotik şanzıman - lastikler 205/45 R 17 V (Yokohama W Drive).
Емкость:	azami hız 199 km/sa - 0 saniyede 100-9,9 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 6,6/4,4/5,2 l/100 km, CO2 emisyonları 120 g/km.
Masal:	boş araç 1.090 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.657 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.063 mm – genişlik 1.732 mm – yükseklik 1.488 mm – dingil mesafesi 2.589 mm – bagaj 300–1.146 45 l – yakıt deposu XNUMX l.

Ölçümlerimiz

T = 2 ° C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = %86 / kilometre sayacı durumu: 18.595 km
Hızlanma 0-100km:	11,3s
Şehirden 402m:	18,1 yıl ( 128 km/s)
Maksimum hız:	199km / s (BİZ.)
test tüketimi:	8,8 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	47,8m
AM tablosu:	40m

değerlendirme

• Bu arabanın en büyük dezavantajı, daha zayıf motor değil, RS Drive programında çok daha hızlı veya daha iyi olmayan vites kutusu. Ayrıca o zamanlar motor sesi özellikle vites geçişlerinde daha belirgin olabiliyordu...

Övüyoruz ve kınıyoruz

ön koltuklar, spor direksiyon

EDC şanzıman (pürüzsüz sürüş)

beş boyun

R ses efekti

akıllı anahtar

130 km / s'de gürültü

Yakıt tüketimi

vites kolunda ve direksiyon kulaklarında plastik