RAF Supermarine Spitfire'ın efsanevi savaşçısı, bölüm 2
Spitfire XVIIE'nin şu anda korunmuş kopyası uçuşta. Uçak, Britanya Savaşı Anma Uçuşuna ait ve No. 74 Squadron RAF adını taşıyor.
K5 olarak adlandırılan prototip, Spitfire adının henüz bilinmediği Mart 1936, 5054'te uçtuğunda ve tasarımcı Reginald Mitchell kolon kanserini yavaş yavaş öldürmeye başladığında, büyük potansiyele sahip bir uçağın ortaya çıkacağı zaten biliniyordu. Ancak daha sonra yaşananlar, bu uçağın İkinci Dünya Savaşı boyunca değerinden fazla bir şey kaybetmeden uçması kimse tarafından beklenmiyordu.
Prototip ikinci uçuşunu hemen yapmadı. Sabit hatveli pervane, yüksek hızlar için optimize edilmiş bir pervane ile değiştirildi, iniş takımı kapakları takıldı ve iniş takımının kilidi açıldı. Uçak liftlere alındı ve tekerlek temizleme mekanizması test edildi. Prototip ve 174 serisinin ilk Spitfire I'i, alt takımı katlamak ve uzatmak için manuel basınç pompalı, hidrolik olarak geri çekilebilir bir alt takıma sahipti. 175 üniteden başlayarak, maksimum 68 atm (1000 psi) basınca sahip motorla çalışan bir pompa ile değiştirildi. Ayrıca, sancak tarafında kokpitte bulunan bir karbondioksit silindirinden iniş takımlarının acil olarak serbest bırakılması da vardı. "Yalnızca acil durum" olarak işaretlenmiş özel bir kol, özel olarak kapatılmış bir silindirin valfinin tek bir delinmesine ve iniş takımının acil durum serbest bırakmasından sonra iniş takımını geri çekme olasılığı olmaksızın sıkıştırılmış karbon dioksit ile serbest bırakılmasına neden oldu.
Başlangıçta, tasarımcılar iniş takımlarının serbest bırakılması ve bloke edilmesi için sadece ışık sinyalleri getirdiler, ancak pilotların talebi üzerine sözde mekanik bir sinyal ortaya çıktı. kanatlardaki askerler (kanat yüzeyinin üzerinde çıkıntı yapan küçük çubuklar). Tüm Spitfire'larda, hidrolik sistem yalnızca iniş takımlarını geri çekmek ve uzatmak için kullanıldı. Kanatlar, tekerlek frenleri, küçük kolların yeniden yüklenmesi ve daha sonraki modifikasyonlarda kompresör de pnömatik bir sistemle daha yüksek vitese geçirildi. Motora, 21 atm (300 psi) basınçlı hava üreten bir kompresör takıldı. Özel bir valf ile bu, kanatlar, donanım ve kompresör için 15 atm'ye (220 psi) ve tekerlek frenleri için 6 atm'ye (90 psi) düşürüldü. Uçağın yerde dönmesi, diferansiyel bir frenleme hareketi ile gerçekleştirildi, yani. direksiyon pedalına sonuna kadar basmak ve frene basmak sadece sol tekerleği frenler.
Şasiye geri dönersek, K5054, standart Spitfire I'de bir tekerlek ile değiştirilen bir arka kızak kullandı. Öte yandan, prototip üzerindeki timsah kanatları sadece iniş için 57° eğildi. Spitfire'da start (tüm modifikasyonlar) kanatsız yapıldı. Uçağın son derece temiz bir aerodinamik çizgisi ve yeterince yüksek bir mükemmelliği (kaldırma/sürükleme katsayısı oranı) olduğundan, uçak daha dik bir inişte hızlandığından K5054 inişe nispeten sığ bir açıyla yaklaştı. Düzleştirildiğinde, motor rölantideyken bile çok az hız kaybıyla "yüzme" eğilimindeydi. Bu nedenle, üretim uçaklarında, daha büyük bir frenleme işlevi gerçekleştirirken kanatların sapmasının 87 ° 'ye çıkarılması önerildi. İniş özellikleri kesinlikle iyileştirildi.
İlk versiyon olan Spitfire IA, kilometre başına 7,7 mermi kapasiteli sekiz adet 300 mm Browning makineli tüfekle silahlandırıldı ve 1030 beygirlik Merlin II veya III motoruyla güçlendirildi.
Geri çekme mekanizmasını kontrol ettikten ve iniş takımlarını geri çektikten sonra uçak tekrar uçmaya hazırdı. 10 ve 11 Mart'ta iniş takımları geri çekilmiş olarak ikinci ve üçüncü uçuşlar yapıldı. O sırada Southampton yakınlarındaki Eastleigh Kurumsal Havaalanı, o sırada Hava Bakanlığı Hava Kurulu'nun "Hava İkmal ve Araştırma Üyesi" olarak üyesi olan Hava Mareşali Hugh Dowding tarafından ziyaret edildi, ancak 1 Temmuz 1936'da hava üssünün sorumluluğunu üstlendi. yeni kurulan RAF Avcı Komutanlığı . Kokpitten aşağısının kötü görüşünü eleştirmesine rağmen, yüksek potansiyelini fark eden uçaktan çok memnundu. K5054'te pilot, kokpitin arkasındaki tümseğin dış hatlarında yazılı olan kaportanın altına oturdu, kaporta henüz Spitfire'ın "soluk" özelliğine sahip değildi.
Kısa bir süre sonra, 24 Mart'tan başlayarak, K5054'te başka uçuşlar, Walrus uçan teknesinde döngüler yapmasıyla tanınan, bazen onu fırlatan C. Resident (Teğmen) George Pickering tarafından Mitchell'i dehşete düşürecek şekilde 100 m yükseklikten gerçekleştirildi. mükemmel pilot ve yeni savaşçının prototipi onun için zor değildi. 2 Nisan 1936'da K5054, test uçuşları için onaylandı, bu nedenle her uçuş artık deneysel değildi. Bu, diğer pilotların uçmasına izin verdi.
Testler sırasında, başlatmak istemeyen prototipe yakın bir motorla ilgili sorunlar ortaya çıktı, bu nedenle birkaç uçuştan sonra başka bir motorla değiştirildi. Orijinal Merlin C aslında 990 hp üretti. Motoru değiştirdikten sonra, özellikle uçuş performansı açısından prototipin testine çifte yoğunlukla devam edildi. Test sırasında, dümenin aşırı telafi edilmesi ve tüm hızlarda aşırı kolaylıkla hareket ettirilmesi dışında hiçbir önemli kusur bulunmadı. Prototipin hızı, daha fazlası beklenmesine rağmen yaklaşık 550 km/s idi, ancak Mitchell, planlanan iyileştirmelerle hızın artacağına inanıyordu. Nisan ayı başlarında K5054, kanat rezonans testi için Farborough'a götürüldü. Çarpıntının da beklenenden biraz daha erken gerçekleştiği ortaya çıktı, bu nedenle prototip dalış hızı 610 km / s ile sınırlandırıldı.
K9, 5054 Nisan'da Eastleigh'e geri döndü ve ilk testten sonra önerilen modifikasyonlar için ertesi gün bakım hangarına alındı. Öncelikle dümenin korna dengesi azaltılmış, dikey stabilizatörün ucunun şekli biraz değiştirilmiş, karbüratöre hava giriş alanı arttırılmış ve motor kasası güçlendirilmiştir. . . İlk başta, uçak açık maviye boyandı. Derby'den, Rolls-Royce'dan (arabalardan) ressamların istihdamı sayesinde, olağanüstü yüksek bir yüzey pürüzsüzlüğü elde edildi.
11 Mayıs 1936'da, modifikasyonlardan sonra, uçak Geoffrey K. Quill tarafından tekrar havaya kaldırıldı. Direksiyon simidinin daha iyi dengelenmesinden sonra uçağın artık uçmanın daha keyifli olduğu ortaya çıktı. Pedallara uygulanan kuvvet, artık koldakinden biraz daha fazlaydı ve bu da uygun koordinasyonun korunmasına yardımcı oluyordu. Kontrol kolu, normal olan yüksek hızlarda hem enine (kanatlar) hem de boyuna (asansör) yönlerde sertleşti.
14 Mayıs'ta dalışta 615 km/s hızla yapılan testler sırasında sol kanat altından gelen titreşimler sonucu iniş takımları yerinden çıkmış ve gövdenin arkasına çarpmıştı. Ancak, hasar küçüktü ve çabucak onarıldı. Bu arada RAF, prototipin, daha sonra Uçak ve Silah Deneysel Kuruluşu (A&AEE; Ipswich yakınlarında, Londra'nın yaklaşık 120 km kuzeydoğusunda) olan Martlesham Heath'e test için en kısa sürede gönderilmesi için baskı yapmaya başladı. 9 Eylül 1939'da Boscombe Down'a transfer edildi.
Boyandıktan ve sabitlendikten sonra bile, K5054 düz uçuşta 540 km/s'lik bir azami hıza ulaştı. Bununla birlikte, uçları ses hızını aşan, verimliliği kaybeden pervanenin suçlanacağı ortaya çıktı. Bununla birlikte, o zaman, 15 Mayıs'ta 560 km / s yatay uçuş hızına ulaşıldığı için geliştirilmiş bir profile ve biraz daha küçük çapa sahip yenileri tasarlandı. Bu kesin bir gelişmeydi ve teknik olarak seri üretimi çok daha kolay olan rakip Hawker Hurricane tarafından 530 km/s'nin üzerinde bir başarı elde edildi. Ancak, Mitchell şimdi uçağın test için Martlesham Heath'deki A&AEE'ye transfer edilebileceğine karar verdi. 15 Mayıs'ta uçak 9150 m irtifaya ulaştı ve ardından transfer için hazırlanmak üzere hangara geri döndü.
Yeterince Browning makineli tüfek olmadığı için, uçağın kanatlarında onları taklit eden balastlar vardı, ancak bu, silahların test edilmesini imkansız hale getirdi. Ancak 22 Mayıs'ta Havacılık Bakanlığı bu formda bir prototip teslim etmeyi kabul etti. Sonunda, 26 Mayıs'ta Joseph "Mutt" Summers, K5054'ü Martlesham Heath'e teslim etti.
RAF testi
Bir fabrika pilotu A&AEE'ye yeni bir uçak teslim ettiğinde yaygın bir uygulamaydı, ilk önce RAF pilotu uçmaya hazırlanırken performansını incelerken tartıldı ve kontrol edildi. Tipik olarak, ilk uçuş teslimattan yaklaşık 10 gün sonra gerçekleşti. Ancak K5054 durumunda, Havacılık Bakanlığı derhal havaya çıkarılması emri aldı. Bu nedenle, varıştan sonra uçağa yakıt ikmali yapıldı ve "Mutt" Summers kaptanı gösterdi. J. Humphrey Edwards-Jones, kabindeki çeşitli anahtarların konumunu buldu ve ona yön verdi.
Yeni uçağın ilk uçuşu 26 Mayıs 1936'da yapıldı, aynı gün prototip Martlesham Heath'e teslim edildi. Bir prototip avcı uçağı uçuran ilk RAF pilotuydu. İndiğinde hemen Hava Bakanlığı'nı araması emredildi. Tümgeneral (Mareşal Yardımcısı) Sir Wilfrid Freeman sordu: Size her şeyi sormak istemiyorum ve elbette henüz her şeyi bilmiyorsunuz. Ama sormak istiyorum, sizce genç bir pilot teknolojik olarak bu kadar gelişmiş bir makineyi çalıştırabilir mi? Kraliyet Hava Kuvvetlerinin ana endişesi buydu - uçak çok mu gelişmiş? Edwards-Jones olumlu yanıt verdi. Pilotun, geri çekilebilir iniş takımı ve kanatların kullanımı konusunda uygun şekilde eğitilmesi şartıyla. Eh, yeni bir şeydi, pilotların inmeden önce iniş takımlarını uzatmaya ve daha düşük bir hızda yaklaşmayı kolaylaştırmak için kanatlara alışmaları gerekiyordu.
Resmi rapor bu gözlemleri doğruladı. K5054'ün şu olduğunu söylüyor: basit ve kullanımı kolay, ciddi bir kusuru yok. Dümenler, manevra kabiliyeti ve atış platformu dengesi arasında mükemmel bir uzlaşma sağlamak için mükemmel bir şekilde dengelenmiştir. Kalkış ve iniş doğru ve kolaydır. K5054'ün A&AEE'deki ilk uçuşları uçağın kaderini belirledi - 3 Haziran 1936'da Hava Bakanlığı, 310'larda verilen bir uçak türü için en büyük sipariş olan Vickers Supermarine'den bu türden bir dizi 30 avcı uçağı sipariş etti. İngiliz uçak fabrikası. Ancak, üç gün sonra, 6 Haziran 1936'da bu rekor vahşice kırıldı - Hawker fabrikasından 600 Hurricane savaşçısı sipariş edildi. Kraliyet Hava Kuvvetleri, aynı amaca yönelik iki tip uçak sipariş ederek, bunlardan birinin arızalanma riskini ortadan kaldırdı. Spitfire biraz daha iyi bir performansa sahipti, ancak üretimi de daha zordu, bu nedenle daha az emek yoğun Hurricane aynı anda daha büyük birimlere teslim edilebildi ve nesil değişikliğini hızlandırdı.
4 ve 6 Haziran'da K5054'ün hızı 562 m rakımda 5100 km / saate ulaşarak ölçüldü, ancak aynı zamanda testler sırasında birkaç küçük kusur fark edildi ve bu kusurlar elde etmek için ortadan kaldırılması gerekiyor. tam teşekküllü savaşçı. Her şeyden önce, hava muharebesi sırasında düşmanın daha iyi izlenmesi için görünürlüğü iyileştirilecek olan kokpit kapağına dikkat edildi, mevcut görüş, uçağın "normal" pilotluğu için yeterliydi. Düşük hızlardaki asansörün çok verimli çalıştığı da fark edildi, bu da inişlerden biri sırasında neredeyse felakete yol açtı - test pilotlarından biri, kuyruğu burunla 45 ° açıyla kayarak havalimanının çimenli yüzeyine çarptı. yukarı. . Dümen sapma aralığının sınırlandırılması ve aynı zamanda çubuğun hareketinin dümenin daha küçük bir hareketine dönüşmesi için çubuğun hareket aralığının korunması önerildi. Diğer bir husus ise, yüksek hızlarda radyatör panjurunun ağır hareketi, yüksek hızlı dalış sırasında direksiyon simidinin "sertliği", radyo teknik servisine zor erişim vb.
Martlesham Heath'deki testler, Geoffrey Quill'in K16'ü Eastleigh'e, fabrikaya geri götürmek için geldiği 1936 Haziran 5054'ya kadar devam etti. İniş sırasında uçağın oldukça fazla petrol tükettiği ortaya çıktı. Bir yerde bir sızıntı olduğu çok açıktı. Ve iki gün sonra, 18 Haziran 1936'da, Vickers Supermarine'de basın ve halk için küçük bir gösteri planlandı. Şirket, Wellesley bombacı prototipleri ve yakın zamanda piyasaya sürülen Wellington prototipi, Walrus amfibi prototipi, halihazırda üretimde olan Straner ve Scapa uçan tekneleri de dahil olmak üzere en son ürünlerinin reklamını yapmak istedi. Bu şirket, geleceğin Spitfire'ı olan Type 300'ü kaçırdı mı? Geoffrey Quill, Type 300'ün 32 litrelik bir yağ deposuna sahip olduğunu ve uçuşun sadece 5 dakika sürmesi gerektiğini düşündü, neden olmasın? Çok fazla sızıntı olmaz… Rolls-Royce sözcüsü Willoughby "Bill" Lappin buna karşı çıktı. O haklıymış...
Geoffrey Quill K5054'ü çeker çekmez yağ basıncı sıfıra düştü. Motor her an stop edebilir. Pilot havada kalması için gereken minimum hızda bir daire çizdi ve güvenli bir şekilde indi. Neyse ki, yakın olmasına rağmen hiçbir şey olmadı. Motoru kontrol ettikten sonra, ağır hasar görmediği ortaya çıktı, ancak değiştirilmesi gerekiyordu. K5054 değiştirildikten sonra 23 Haziran 1936'da tekrar havalandı.
