Ancak MAKS 2019, Zhukovsky'de

Bir gösteri uçuşunda Su-50 T-4-57 uçağının bir prototipi. Miroslav Vasilevski'nin fotoğrafı.

İki yıl önce, Rus havacılık şovu MAKS'ın son kez Zhukovsky'deki büyük bir havaalanında düzenleneceği neredeyse resmi olarak duyurulmuştu. Yetkililerin argümanları basitti - Vatansever parkı Kubinka'da inşa edildiğinden ve bir havaalanı olduğu için, o zaman sadece havacılık gösterisi değil, aynı zamanda Hava Kuvvetleri Merkez Hava Kuvvetleri Müzesi koleksiyonları da oraya taşınmalıdır. Monino'da RF. Hiç kimse Vatansever Parkı ile Kubinka'daki havaalanının 25 km uzakta olduğunu ve birbirine zayıf bir şekilde bağlı olduğunu düşünmedi. Kubinka'daki havaalanındaki sergi alanları küçük - iki hangar, Zhukovsky'ye kıyasla platform bile küçük. Sebep yine kazandı (nihayet?) Ve bu yıl Moskova Havacılık ve Uzay Salonu 27 Ağustos - 1 Eylül tarihleri ​​​​arasında eski yerinde yapıldı.

Yetkililer ve muhtemelen yüksek rütbeli olanlar entrikalarını durdurmadılar ve MAKS bir havacılık salonu olduğu için başka herhangi bir konudaki yeniliklerin orada sunulmamasını emretti. Bu tür yabancı olaylarda (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) radar ekipmanı, uçaksavar silahları veya geniş anlamda füze silahlarının da sunulduğunu kimse fark etmedi. Şimdiye kadar, Zhukovsky'de durum buydu ve bu yıl uçaksavar füzesi endüstrisinin sergilerinin neredeyse tamamen yokluğu, sadece profesyonel misafirleri değil, aynı zamanda sıradan seyircileri de tatsız bir şekilde şaşırttı. Sadece iki yıl içinde bu saçma kararın değişeceğini ve durumun normale döneceğini umabiliriz.

Ek olarak, Rus havacılığı pek çok yeni ürünü gösteremedi (neden - aşağıya bakın), yabancı katılımcıların MAKS'a katılımı her zaman sembolik oldu ve bu yıl daha da sınırlı (aşağıda daha fazlası) .

Rus havacılık şirketleri, araştırma ve geliştirme harcamalarında çeyrek asırdır süren istikrarlı kesintilerin bedelini ağır bir şekilde ödüyor. Gittikçe pahalılaşan ve gelişmiş programların uygun şekilde finanse edilmesiyle ilgili sorunlar, SSCB'nin varlığının sonunda başladı. Mihail Gorbaçov, askeri harcamaları kısmak da dahil olmak üzere "çöken" ekonomiyi kurtarmaya çalıştı. Boris Yeltsin günlerinde yetkililer hiçbir şeyle ilgilenmiyordu, ancak birçok proje birkaç yıl daha “dürtü” ile yürütülüyordu. Ayrıca büyük bir "popo" vardı, yani SSCB'de yaratılan, ancak o zamanlar bariz nedenlerle açıklanmayan fikirlerin, araştırmaların ve genellikle hazır prototiplerin kaynakları. Bu nedenle, 1990. yüzyılın başında bile, Rus havacılık ve roket endüstrisi, pratik olarak "yatırımsız" ilginç "yenilikler" ile övünebilirdi. Ancak, 20'den sonra yeni programlar için merkezi bir finansman olmadığı için, yalnızca büyük ihracat sözleşmeleri uygulayan şirketler geliştirme ve uygulama potansiyelini koruyabildi. Pratikte bunlar Sukhodzha şirketi ve Mila helikopter üreticileriydi. Ilyushin, Tupolev ve Yakovlev şirketleri fiilen faaliyetlerini durdurdu. En yetenekli mühendis ve teknisyenler tasarım büroları ve pilot fabrikalardan ayrıldı ve işbirliği bağları kesildi. Zamanla bir felaket meydana geldi - Rusya'da genellikle "inşaat okulu" olarak adlandırılan inşaat ofislerinin işleyişinin sürekliliği bozuldu. Belirli projeler uygulanmadığı için genç mühendislerin üzerinde çalışacak ve deney yapacak kimsesi yoktu. İlk başta fark edilmedi, ancak Vladimir Putin hükümeti bilimsel projelere yapılan harcamaları yavaş yavaş artırmaya başladığında, bu şirketlerin pratikte yaratıcı olma yeteneklerini yitirdikleri ortaya çıktı. Ayrıca dünya yerinde durmadı ve XNUMX yıl önceki "donmuş" projelere basitçe dönmek imkansızdı. Bunun sonuçları giderek daha görünür hale geliyor (bununla ilgili daha fazlası aşağıda).

Su-57 havada paraşütle iner. Marina Lystseva'nın fotoğrafı.

uçak

Sukhoi Aviation Holding Company PJSC'nin elinde, güçlü bir kart, 5. nesil tek Rus savaş uçağı, yani PAK FA veya T-50 veya Su-57'dir. Havayollarının kabinlerine katılımı çok dikkatli bir şekilde "ölçülür". 2011 salı iki araba Zhukovsky'nin üzerinden uçtu, iki yıl sonra ihtiyatlı manevralar vb. vb Bu yıl nihayet uçağın yerde de sunulmasına karar verildi. Bunun için KNS atandı - Entegre Doğal Stand, yani bileşenleri entegre etmek için kullanılan uçmayan bir kopya. Bunun için planör boyandı ve ona hayali bir 057 numarası verildi... Salonun açılışında Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan başkanlığındaki Türkiye'den "057" gösterilen kalabalık bir heyet hazır bulundu. Medya, Su-57'yi edinme olasılığı hakkındaki soruları hakkında kapsamlı yorumlar yaptı. Hiç şüphe yok ki bu, Türkiye'nin ABD, Rusya ve Arap komşularıyla oynadığı karmaşık oyunun bir parçası. Amerikalılar, Ankara'nın halihazırda neredeyse 35 milyon dolar ödediği (bir F-200'in fiili maliyeti...) uzak sadece Su-35 ve Su-30. Öte yandan Su-57'nin bir diğer potansiyel kullanıcısı olan Hindistan'ın farklı bir tutumu var. Başlangıçta, bu uçak Rusya ile ortaklaşa geliştirilecekti, daha sonra ilk bariz yabancı kullanıcı olarak kabul edildiler. Bu arada, durum son yıllarda önemli ölçüde değişti. Hindistan daha önce Rusya'dan aldığı kredileri geri ödemekte zorlanıyor ve ABD hükümeti tarafından garanti edilen yeni kredi limitlerini kullanıyor, tabii ki Amerikan silahları alıyor. Hintli politikacılar da Su-57'ye sağlam temelli itirazlarda bulunuyorlar. Yani şu anda kullanımda olan "programın ilk aşaması" motorlarının yeterli performansı sağlamadığını iddia ediyorlar. Rus tasarımcılar da bunu biliyor, ancak sorun şu ki, Rusya'da henüz uygun motor yok ve uzun süre olmayacak! Tüm dünyada yeni nesil uçak motorları geliştirmek normal bir uygulamadır. Bunlar üzerinde çalışmak genellikle uçağın kendisinden daha erken başlar, bu nedenle genellikle "geç kalırlar" ve tüm programı durdurmamak için geçici olarak eski tahrik sistemlerini kullanmanız gerekir. Bu nedenle, örneğin. ilk Sovyet T-10'ları (Su-27'ler), onlar için geliştirilen AL-21 ile değil, AL-31 motorlarıyla uçtu. İzdielije 57 motoru Su-30 için geliştiriliyor, ancak sorun şu ki, üzerindeki çalışmalar uçağın tasarımı başlamadan çok önce başladı. Bu nedenle, T-50'nin prototipleri, pazarlama amacıyla AL-31F41 (“ürün 1”) olarak adlandırılan AL-117 ailesinin motorlarıyla donatıldı. Ayrıca gövde, eski motorların boyutları ve enstrümantasyonu dikkate alınarak tasarlanmıştır. Resmi olarak, "Ürün 30" tasarımcılarının önceki nesil motorun boyutlarına ve kütle özelliklerine "uyması" gerekeceği söyleniyor ve bu, kabul edilmesi zor bir sınırlama. Yeni bir motor gerçekten yeni olacaksa, 50 yıl önce tasarlanmış bir motorla (görünüşte bile) aynı olamaz. Bu nedenle, yeni motor hazır olduğunda, gövde tasarımında da birçok şeyin değiştirilmesi gerekecek (prototipin ed. 30 T-50-2 üzerinde test ediliyor, gövde tasarımında gerekli değişiklik miktarı sınırlıdır). Rus askeri politikacılarının şu anda test edilen T-50'nin bu zayıflığının farkında olmaları ve bu nedenle yakın zamana kadar ilk parti uçak siparişi verme kararını ertelemeleri dikkat çekicidir. Bu yıl Ordu-2019 forumunda (MAKS'ta değil!) Rus havacılığı “geçiş” versiyonunda 76 araç sipariş etti, yani. AL-41F1 motorları ile. Komsomolsk-on-Amur'daki fabrikalarda bir üretim hattının başlatılmasına izin verecek, kooperatiflere ekipmanlarını iyileştirme ve dış pazarlamayı kolaylaştırma fırsatı verecek olan bu kesinlikle doğru karardır. Aksi takdirde, tüm program önümüzdeki birkaç yıl boyunca askıya alınmak zorunda kalacak ve ardından, bazı uzmanların dediği gibi, yeni bir uçak tasarlamaya başlayacaklardı, çünkü bu süre zarfında T-50 en azından ahlaki olarak modası geçmiş olacaktı.

Dört T-50'nin uçuşta gösterilmesiyle ilgili küçük bir merak, makinelerden birinin pistin birkaç metre yukarısına fren paraşütlerinin serbest bırakılmasıyla iniş yapmasıydı. Böyle bir prosedür, yuvarlanma mesafesini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılar, ancak aynı zamanda gövdeyi ağır bir şekilde yükler, çünkü ilk olarak, keskin aerodinamik frenleme çok daha yüksek bir hızda başlar ve ikincisi, uçak önemli ölçüde azalır, yani. dişli pist üzerinde çok daha güçlü bir darbeye dayanmalıdır. Çok yetenekli bir pilot da gereklidir. Örneğin, bir araba pistin kısa bir bölümüne inmek zorunda kaldığında, geri kalanı düşman bombaları tarafından tahrip edildiğinde, bunun umutsuz bir karar olması gerekiyor. Yıllar önce, MiG-21 ve Su-22'nin en iyi pilotları Polonya'ya indi ...

Sürpriz, tek deneysel Su-47 Bierkut makinesinin statik hale gelmesiydi. Bu, SSCB'nin gerileme döneminden kalma birçok ilginç binadan biridir. O zamanlar Sukhoi tasarımcıları, maksimum manevra kabiliyeti ve yüksek maksimum hız sağlayacak aerodinamik bir tasarım arıyorlardı. Seçim, negatif bir eğimle kanatlara düştü. Prototipin yapımını hızlandırmak için çok sayıda Su-27 bileşeni ve MiG-a-31 motorları kullanıldı... Ancak, bu bir teknoloji göstericisi değildi, ancak görüş mesafesi azaltılmış tam donanımlı bir avcı uçağıydı (kıvrımlı hava girişleri, asılı silah odası, yerleşik bir top, Su-27M... ). Uçak "iyi uçtu" ve Yeltsin Sorunları olmasaydı, seriye girme şansı olabilirdi. Son zamanlarda makine, Su-57 programı kapsamında kilit fırlatıcıları test etmek için kullanıldı.

JSC RAC "MiG" çok daha kötü, neredeyse umutsuz bir durumda. Sadece yurt dışından değil, öncelikle Rusya Savunma Bakanlığı'ndan da yeterli sipariş yok. Mikoyan, uçağıyla ilgili olarak "müdahale" emri almadı. Son zamanların en büyük sözleşmesi Mısır için 46 MiG-29M ve 6-8 MiG-29M2 uçağıdır (2014 tarihli sözleşme), ancak ülke mali yükümlülüklerinden kaçınmasıyla ünlüdür ve Cumhurbaşkanı Abdul- al- Fattah ve As - Sisi, Suudi mahkemesiyle, Rusya'nın ve dolayısıyla Mikoyan'ın Mısır'ın silah kredilerini hızlı bir şekilde geri ödeme şansı oldukça yetersiz olabilir. Hindistan'a başka bir MiG-29K grubu satma umutları da yanıltıcıdır. Gösteri sırasında gayri resmi olarak Cezayir'in 16 MiG-29M / M2 satın almakla ciddi şekilde ilgilendiğinden bahsedildi, ancak daha sonra gayri resmi olarak müzakerelerin gerçekten ilerlediği ancak 16 ... Su-30MKI ile ilgili olduğu açıklandı.