Test sürüşü Mercedes C 350e ve 190 E 2.5-16 Evo II: Dört silindirli oratoryo

Mercedes C 350e ve 190 E 2.5-16 Evolution II pistte buluşuyor

O zamanlar spor araba dünyası sadece altı silindirli ve daha fazla modellerden ibaretmiş gibi konuşuyor ve yazıyoruz. Genel olarak, o zamanlar her şey bugün olabileceğinden daha iyiydi. Görüyorsunuz, o zaman benzinin hiçbir maliyeti yoktu ve arabalar sonsuza kadar, yani en azından bir sonraki motor değişikliğine kadar sürdü. Bu nedenle, küçülme sürecinde motosikletlerin minyatürleşmesine ısrarla, çoğu zaman haklı olarak gözyaşı döküyoruz. Bir BMW M3'ü sekiz silindirden altı silindire çıkarmak için kime gönül verdi? Yeni Mercedes C 63 AMG neden 2,2 litre deplasmana sahip değil? Ve neden ofisimde hiç şampanya yok? Aynı zamanda, dört tekerlekli sürüşün birçok kahramanının kariyerlerine dört silindirli bir motorla başladığını unutuyoruz.

16'lerde ve 80'larda 90V kısaltmasının kulağa ne kadar büyülü geldiğini hatırlıyor musunuz? Cosworth silindir kafasına sahip Opel Kadett GSI 16V gibi etkileyici makinelerde uygun fiyatlı bir spor motosikletin sembolü olan silindir başına dört valf. Veya yine İngiliz yarışçılar tarafından modifiye edilen Mercedes 2.3-16. Aynı zamanda, 2.3 hala en iyisi değildi - 1990'da 2.5-16 Evo II ve bir bira tezgahı genişliğinde bir arka kanatla ortaya çıktı. Yani, birçok devirde 2,5 beygir gücü için mücadele eden 235 litrelik kısa stroklu bir motor. O zamanlar için ne büyük bir rakam! Ve DTM'nin henüz mükemmel bir çizgi üzerinde boncuklar gibi düzenlenmiş aerodinamik canavarlardan oluşmadığı o yıllarda, BMW M3 ile ne büyük düellolar. O zamanlar 500 adetle sınırlı olan Evo II, 190 serisinin en güçlü dört silindirli versiyonuydu.

Haçın gururlu dekorasyonu

Model, bu gücü devasa kanadıyla gösteriyor - bazı insanların belinde yaptığı dövmeler gibi bir şey. Auto Motor und Sport 1989'da Evo I vesilesiyle "Vücut geliştirme çağında, Mercedes modeli dünyaya oldukça açık bir şekilde plastik özelliklere sahip bir spor otomobil olarak sunuluyor" diye yazmıştı. Bugün vücut geliştirme modern. en iyi saç modelleri. C-Serisi'nin bugüne kadarki en güçlü dört silindirli versiyonunun bir kilise korosu şarkıcısı kadar uysal görünmesinin nedeni budur. Bir güç ünitesi için en saf örneğin kısıtlaması, yalnızca o zamankiyle karşılaştırıldığında etkileyici değil: 279 hp. ve 600 Nm. 1990'da bir Ferrari 348 tb'nin övünebileceği değerler - yalnızca oldukça anlamsız bir 317 Nm ile. Bununla birlikte, hem Ferrari hem de Evo II, Toskana'daki bir kırsal düğünde Chianti gibi benzin doldururken, Stuttgart'tan hibrit model, 2,1km'de cimri bir şekilde 100 litre ile yetiniyor. – duraklama – Avrupa standardına göre.

Fırtına öncesi sessizlik

Standart, bir duvar prizinden iki saatlik zahmetli bir şarjın ardından istatistiksel olarak olası bir maliyettir. Aksi takdirde, pratikte rotanın türüne ve uzunluğuna bağlı olarak 100 km'de sıfır ila on litre arasındaki değerlere hazırlıklı olmalısınız.

Ve şimdi iki adet dört silindirli yıldız kruvazör, Portekiz, Faro yakınlarındaki Portimão Hipodromu'nda otomotiv çağlarının bir anıtı olarak duruyor. Bir yanda dışa dönük, gaza aç, hızlı hareket eden bir canavar, diğer yanda ise örgü örmekten başka her şeyi yapabilen güçlü bir eko-hibrit spor. Her iki makinede de ortak olan, başlamadan önce neredeyse meditatif bir durgunluktur. 350e'de bu, elektrikli tahrik anlamına gelen e harfinin mantıklı bir sonucudur. Yanmalı motor ile şanzıman arasındaki 60 kW (82 hp) senkron disk şeklindeki elektrik motoru, 31 kWh net enerji yoğunluğuna sahip bir lityum-iyon pille çalışan 6,4 kilometreye kadar saf elektrik menzili sağlar. Hafif bir rüzgar ve eğim ile mesafeye kolayca ulaşılabilir. Çift debriyajlı hibrit sistemin tamamen elektrikli modunda, C-Serisi şaşırtıcı derecede yumuşak, sessiz ve 340 Nm'lik bir kuvvetle çeker. Gürültülü şehir merkezleri için harika bir sakinleştirici. Bu muhtemelen elektromobilitenin en hoş yan etkisidir.

Ancak, eski testere ile barış hüküm sürüyor. Düşük devirlerde ve ani bir çekiş kaybında Evo, diğer dört silindirli arabalar gibi sessiz bir mırıltıyla yol boyunca süzülür. "Kusursuz sessiz çalışma", otomobil motor ve sporun eski değerlendirmesidir. O zamanlar, bu bir spor motor için gurur verici geliyordu. Turbo motorların torkuna alışmış günümüz nesli için, bu küstah Mercedes'le tanışmak alkolsüz bir bekarlığa veda partisi gibi iç karartıcı. Daha 4500 rpm'de bir içki servisi yapmaya başlarlar - ardından Evo, susturucusundan eski DTM marşını şevkle söyler. Kükreme, ıslık ve çıngırakla dolu kışkırtıcı bir arya. Konser sırasında pilot, geri vitesin sola ve ileriye gittiği tipik bir H-vitesinde neredeyse tökezliyor. Sonunda asfalt yanıyor - elbette zamanın standartlarına göre. Duygularınıza inanıyorsanız, Portimão'yu fethetmeye gelen Bernd Schneider'siniz. En azından bu mütevazi gümüş şey, LED farlarıyla arka çamurluğundan dışarı bakana kadar.

Plug-in hibrit sürücü daha sonra gazı tam gaza açmak için otomatik şanzıman eşiğini sessizce pedal çevirir ve 2,1 litrelik dört silindirli turbo motoru devreye sokar. Şimdi krank miline 211 hp daha yüklendi. ve 350 Nm. 279 hp'lik toplam gücü hesaba katan herkes için. hesaplamalarda bir hata olduğundan şüpheleniyorsa, elektrik motorunun düşük hızlarda ve motorun yüksek hızlarda en güçlü olduğunu hatırlıyoruz. Böylece her iki cihaz da maksimum hızlarına aynı hızda ulaşmıyor.

Dinamik olarak ışık yıllarıyla ayrılırlar.

100 km/s hıza 5,9 ve 7,1 saniyede çıkması bile C-Serisi ile 190'ı farklı dünyalara, çekiş farkı ise onları farklı galaksilere gönderiyor. Plug-in hybrid hiç tereddüt etmeden ve incelikli bir tavırla Evo'yu hızla solluyor ve daha sonra dar bir virajda durarak ölçülü bir çıkış homurtusuyla tekrar hızlanıyor. Stuttgart'ın bu etkileyici mühendislik harikasına şapka çıkarmak istiyorsunuz. Ekonomi ve sportmenlik arasındaki bu başarılı bölünmeden önce. Bundan önce mod, doğrudan yumuşak gaz pedalı tepkilerinden yumuşak gaz pedalı tepkilerine değiştirilir ve önce arazinin topografyası hibritin çalışma stratejisine dahil edilir. Bu rahatlıktan önce... Sizi şaşırtan tek şey nabız.

Eski yıldız gemisinden daha sakin ve yavaştır. Aynı gaz akışıyla, sizi tamamen büyüledi ve aynı zamanda, geniş arka çamurluk, etrafındaki Portekiz bitki örtüsüne doğru koşarken size meydan okudu. Bazen Evo'yu seviyorsun, bazen ondan nefret ediyorsun ama seni asla duygusuz bırakmıyor. İp ustası olmayabilir, ancak çok fazla gerginliği koruyor.

Bay Haytech'in çamurlukları veya geniş savrulmaları yok çünkü ESP'yi tamamen kapatmak imkansız. Ondan hiçbir yan yürüyüş beklenmiyor. Akıllı adam, mükemmel damadı ... Ve onları eve götüremez miyiz?

SONUÇ

Eski sürücü Barnd Schneider, 190 ile DTM'de eski günleri anlatırken hayallere dalıyor. Her şeyin bugün olduğundan daha öngörülemez olduğu güçlü duyguların çağına duyulan özlemde. Böylece, iki dört silindirli modelin özünü doğru bir şekilde aktarır. Evo kalp için yapılmıştır. İtme sınırındaki davranışları karakterleri sertleştirebilir ve benzin arzusu doyumsuzdur. Bu, mükemmel araba olma fikrinden sonsuz derecede uzak, ancak 500 kopyadan birine sahip olan biri ondan ayrılmak istemiyor. Kıdemli modelin aksine C350e, tasarımcıların mühendislik ve bilgisayar bilgisinin tüm gücüyle donanmış orta sınıf bir modele odaklanmaları durumunda bugün nelerin mümkün olduğunu kanıtlıyor. Daha fazla güç arzusu ile bugünün emisyon limitleri arasında etkileyici bir uzlaşma. O zamanlar Evo yaklaşık 110 markaya mal oldu, bugün plug-in hibrit 000 50 avroya satılıyor - her iki durumda da çok para.

Metin: Alexander Bloch

Fotoğraf: Hans-Dieter Zeufert

Ev " Nesne " Boşluklar » Mercedes C 350e ve 190 E 2.5-16 Evo II: Dört silindir için Oratorio