Sürdük: Porsche Taycan Turbo gelecek vaat eden bir devrim

Benden itiraf etmemi istemeden önce - kesinlikle ciddi elektrikli spor arabaların (hatta süper sporların) anlamından emin olmayan elektro-şüphecilerden biriyim. Okuduğum ve duyduğum elektrikli sürücünün marşlarından bağımsız olarak (tabii ki bükülmediğini kabul ediyorum). Bir spor arabada hafif ağırlık, Porsche'nin o kadar dikkatli ve sürekli tekrarladığı bir mantradır ki, gerçek bir Porsche'nin tüm süslerine sahip olacağını hemen ilan ettikleri ilk BEV'yi yaratmaya karar verdiklerinde neredeyse alışılmadık bir durumdu. "Cesur" - ​​o zaman düşündüm ...

Eh, dört kapılı bir modeli, yani büyüyen GT segmentlerinin bir üyesini seçmeleri aslında mantıklı. Taycan, 4,963 metre ile Panamera'dan (5,05 metre) daha kısa olmakla kalmaz, aynı zamanda az çok büyük bir otomobildir - aynı zamanda klasik bir dört kapılı otomobildir. Tüm bunların ilginç yanı, santimetrelerini çok iyi gizlemesi ve beş metrelik uzunluğunun ancak bir kişi ona gerçekten yaklaştığında öne çıkması.

Tasarımcılar Taycan'ı daha büyük Panamera yerine ikonik 911'e yaklaştırdıklarında işlerini çok iyi yaptılar. Akıllıca. Ve elbette, yeterli güç sağlamak için yeterli alana ihtiyaçları olduğu da açık (okuyun: yeterince büyük bir pil takmak için). Elbette sürüş dinamikleri değerlendirmesinin supersport 911 GT modeli veya Taycan hibe turu için aynı watt'ı hesaba katmadığı da doğru. Demek Taycan'ın doğru şirkette olduğu açık...

Porsche'nin yeni model serisini test etmemize sadece sonbaharın başlarında, yani otomobil yaklaşık bir yıl önce tanıtıldığında izin vermesini tuhaf bulabilirsiniz. Unutmayın, bu arada (ve Porsche de) bir salgın vardı ve ilk sürüşler kaydırıldı ve kaydırıldı ... Şimdi, Taycan ilk güncellemeyi almadan hemen önce (bazı yeni renkler, uzaktan satın alma, baş üstü ekran ... facelift şu an için yanlış kelime olabilir, hayır), ama ilk defa bir arabanın direksiyonuna geçebildim, bunun bir devrim olduğunu söylediler.

İlk olarak, hafızanızı tazelemek için belki birkaç rakam. Şu anda mevcut üç model var - Taycan 4S, Taycan Turbo ve Turbo S. İsmin etrafına çok fazla mürekkep döküldü ve pek çok cesur söz söylendi (örneğin Elon Musk da tökezledi), ama gerçek şu ki Porsche, Turbo etiketi her zaman " en üst sıradaki", yani en güçlü motorlar (ve en prestijli ekipman) için ayrılmıştır, bunun üzerinde elbette sadece S ilavesi. Bu durumda, bu turbo üfleyici değil, bu anlaşılabilir bir durumdur (aksi takdirde, 911 modellerinde ayrıca turboşarjlı motorlar bulunur, ancak turbo etiketi yoktur). Bunlar tabi ki Taycan'ın en güçlü iki motoru.

Etrafında her şeyin monte edildiği tahrik sisteminin kalbi, elbette, ön ve arka aks arasına altta takılı olan toplam kapasitesi 93,4 kWh olan devasa pildir. Sonra tabii ki kaslar var - bu durumda, her biri farklı bir aksı çalıştıran iki sıvı soğutmalı elektronik motor ve Turbo ve Turbo S modellerinde Porsche, iki aşamalı özel bir otomatik motor geliştirdi. onlar için şanzıman öncelikle daha fazla hızlanma için tasarlanmıştır, çünkü aksi takdirde her ikisi de ikinci viteste çalışır (aksi takdirde bu, 8:1 vites oranı ve hatta birinci viteste 15:1 anlamına gelir). Bu da elbette elektrikli araçlar için pek tipik olmayan (260 km / s) bir maksimum hız geliştirmenize olanak tanır.

En sert hızlanmalar ve sürüş performansı için, Sport ve hatta Sport Plus sürüş programı seçilmelidir; Normal (sözde tercümeye gerek yoktur) ve Menzil daha makul gereksinimler içindir ve ikincisi daha uzun menzil içindir. Pekala, bu alanda Taycan'ın gösterecek bir şeyi var - bu atlet 450 kilometreye kadar yol kat edebilir ve bu Turbo modelinde (biraz daha az, aynı pille en zayıf 4S ve hatta 463 km - tabii ki Menzilde) . Ve 800V sistem ayrıca son derece hızlı şarj sağlar - 225kW'a kadar pil alabilir, bu da ideal koşullarda %22,5 şarj için sadece 80 dakika anlamına gelir (11kW dahili şarj cihazı, 22 yıl sonunda geliyor).

Ancak eminim ki bu modelin gelecekteki sahiplerinin büyük çoğunluğu, öncelikle yolda neler yapabileceği, çok daha ünlü ve köklü akrabalarının yanında onlarca yıllık klasik bir sürüşle nasıl durabileceği ile ilgilenecektir. En azından buradaki rakamlar gerçekten etkileyici - güç göreceli ama yine de: 460 kilovat veya 625 hp. normal şartlar altında çalışabilir. Overboost işleviyle 2,5 saniyede 560 veya 500 kW (761 veya 680 hp) bile. S versiyonu için 1050 Nm'lik tork ne kadar etkileyici, neredeyse şok edici! Ve sonra hızlanma, en klasik ve övülen değer - Turbo S 2,8 saniyede XNUMX'e fırlamalı! Gözlerinin yaşarması için...

Her sporcunun özü ve özü olan bu klasik şasi tamircisi, bir dizi üstünlük ve nefes kesici sayı ile hızla bir kenara atılıyor. Oh hayır. Neyse ki, pek öyle değil. Porsche mühendisleri, herhangi bir mühendis kitlesinin en kötü kabusunu beraberinde getiren elektrikli bir sürücü olmasına rağmen, en iyi Porsche'ler tarzında sportif bir GT yapmak gibi göz korkutucu bir görev üstlendi. Güçlü piller sayesinde olağanüstü ağırlık. Ne kadar mükemmel dağılmış olursa olsun, düşük ağırlık merkezi ne anlama gelirse gelsin - hızlandırılması, frenlenmesi, viraj alınması gereken ağırlık budur ... Tabii ki 2.305 kilogram "kuru" ağırlığın ben olmadığını kabul ediyorum. ne kadar sürdüğünü bilmiyorum (dört tekerlekli böyle büyük bir araba için), ancak mutlak anlamda bu ciddi bir rakam.

Bu nedenle Porsche, cephaneliğe her şeyi ekledi ve bireysel tekerlek süspansiyonu (çift üçgen kılavuzlar), havalı süspansiyonlu aktif şasi, kontrollü sönümleme, aktif dengeleyiciler, arka diferansiyel kilidi ve aktif olarak kontrol edilen arka aks ile modernize etti. Belki de ölçümün eksiksiz olması için buna aktif aerodinamik ve mekanik tork vektörü ekleyeceğim.

Taycan'ı ilk kez orada, efsanevi Hockenheimring'deki Porsche Experience Center'da çok yakından gördüm. Ve ben kapıya varana kadar, elektrikli Porche gerçekte olduğundan çok daha az çalışıyordu. Bu bağlamda, tasarımcıların şapkalarını çıkarmaları gerekiyor - ama sadece bu yüzden değil. Oranlar, daha büyük Panamera'dan daha rafine, zarif ve aynı zamanda, onun şişirilmiş ve büyütülmüş bir 911 modeli gibi hissetmedim ve her şey tek tip, yeterince tanınabilir ve aynı zamanda dinamik çalışıyor.

Kesinlikle hepsini seyrek dozda (ya da bana öyle geldi) mil ve saatlerde test edemeyeceğim, bu yüzden Turbo bana makul bir seçim gibi geldi. Mevcut sürücü, 911'den daha geniş bir GT, ancak beklediğim gibi, kabin yine de sürücüyü hemen kucaklıyor. Ortam bana tanıdık geliyordu ama bir yandan da yine tamamen yeniydi. Tabii ki - sürücünün etrafındaki her şey dijitalleştirildi, klasik mekanik veya en azından hızlı anahtarlar artık yok, sürücünün önündeki tipik üç sensör hala orada ama dijitalleştirilmiş.

Sürücüyü çevreleyen üç hatta dört ekran (dijital gösterge paneli, bilgi-eğlence ekranı ve altında havalandırma veya klima) - dördüncüsü yardımcı pilotun önüne bile kurulur (isteğe bağlı)! Ve çalıştırma, yine de neyse ki Porsche'nin sürüş programlarını seçmek için döner bir anahtara sahip olduğu direksiyon simidinin solunda. Sağda, dizimin üstünde, mekanik bir açma/kapatma düğmesi buluyorum, diyelim ki bir vites kolu (kablolu), bununla D'ye geçiyorum. Ve Taycan tüm tehditkâr sessizliği içinde hareket ediyor.

Bu noktadan sonra her şey sürücüye ve kararlılığına ve tabii ki üzerinde oturduğum pildeki mevcut güç kaynağına bağlı. İlk bölümün yol tutuşunu test etme yolunda olacağını, aslında bunu dört gözle bekliyorum çünkü bir şekilde hızlanmaya hazırsam (bana öyle geliyordu), bir şekilde çevikliği ve yol tutuşunu hayal edemiyorum. tüm bu kütle ile Porsche düzeyinde. Yeşil Cehennem'deki ünlü Carousel'in bir dönüşü ve simülasyonu ile mümkün olan her uzun, hızlı, dar, açık ve kapalı dönüş seti ile çok çeşitli bir çokgen üzerinde birkaç turdan sonra, bu beni düşündürdü.

Taikan gri bölgesinin bir kısmını terk eder etmez, kütle hareket etmeye başlar başlamaz ve tüm sistemler hayata geçer geçmez, hemen ardından beş metrelik ve neredeyse iki buçuk tonluk makine hantal bir hamaldan dönüştü. kararlı bir atlet. Belki çevik orta menzilden daha ağır, ama... Ön aksın ne kadar itaatkar bir şekilde döndüğünü ve hatta arka aksın nasıl takip ettiğini çok garip buldum, sadece bu değil - arka aks ne kadar kararlı bir şekilde yardımcı oluyor, ama ön tekerlekler yapıyor aşırı yüklenmemiş (en azından çok hızlı değil). Ve sonra - vücudun ağırlığını o kadar metanetli bir şekilde kontrol eden elektrikle çalışan dengeleyiciler ne kadar karmaşık, o kadar metanetli ki, fizik bir yerde durmuş gibi görünüyor.

Direksiyon hassas, öngörülebilir, hatta spor programı tarafından biraz fazla güçlü bir şekilde destekleniyor, ancak kesinlikle benim sandığımdan daha iletişimsel. Ve kişisel olarak, bagajın eteklerinde biraz daha düzlük olmasını isterdim - ama hey, sonuçta bu bir GT olduğu için. En azından o birkaç tur için, sadece test pistindeki frenlerle yeterince yaklaşamadım. Porsche'nin 415 mm (!!) tungsten kaplı jantları, on pistonlu kaliperi ısırır, ancak Porsche, rejenerasyonun o kadar verimli olduğunu iddia eder ki, normal (yol) koşullarında, frenlemenin yüzde 90'a kadarı rejenerasyondan gelir.

Pekala, pistte zor... Ve elektronik motor freni ile mekanik frenler arasındaki bu geçişi tespit etmek, değiştirmek zor. İlk başta bana araba durmayacakmış gibi geldi, ancak pedala uygulanan kuvvet görünür bir noktayı geçtiğinde beni şeride itti. Şey, Taycan'ı öğleden sonra yolda test ettiğimde nadiren buna ulaştım ...

Ve tam Taycan'ın tavrına güven duymaya başladığımda, şasinin bu hissi iyi filtrelemesine ve kavrama ile kayma arasındaki çizgiyi bulanıklaştırmamasına rağmen, tüm ağırlığın dış tekerleklerde olduğunu çabucak hissettiğimde, lastikler tüm bu ağırlığı gösterdi. (ve hız) gerçekten burada. Hızlanırken arka aks pes etmeye başladı ve ön aks bir dizi dönüş sırasında aniden yön değişiklikleriyle baş edemedi.

Oh, ve o ses, neredeyse bahsetmeyi unutuyordum - hayır, yavaş sürerken ve sert hızlanırken dışında sessizlik yok, bana mekanik hiçbir şeyi taklit etmeyen, ancak uzak bir karışım olan açıkça yapay bir ses eşlik etti. Star Wars , Star trekking ve oyun alanı maceraları. Her hızlanmada, kuvvet büyük kabuklu koltuğun arkasına bastırdıkça, ağzım bir gülümsemeyle genişledi - üstelik sadece kozmik müzik eşliğinde değil.

Özel bir bilgi ve hazırlık gerektirmeyen Fırlatma kontrol testi sırasındaki hissi kocaman bir gülümseme ile şaşkınlık arasında, yarışmadaki gibi (ama...) tarif edebilirim. Tesis, olasılığın eşiğinde üç saniye ila 60 mil, 3,2 ila 100 km / s vaat ediyor. Ama şaşkınlıkla freni hafifçe bıraktığımda, arkamdan birinin roketi çalıştırmak için düğmeye bastığını hissettim!

Vay canına - bu elektrikli canavar ne kadar şaşırtıcı ve durdurulamaz bir güçle hızlanıyor ve ardından tek bir vites değiştirmeyle (yaklaşık 75 ila 80 km / s) mekanik şoku da hissedebiliyorsunuz ve bu biraz kafa karıştırıcı olan tek şey. tamamen doğrusal bir kuvvet. vücut koltuğa gittikçe daha derin bastırırken ve midem omurgamda bir yerlerde asılı kalırken ... en azından bana öyle geldi. Kulübe boyunca uzanan çit büyüdükçe hız da arttı. Frenlerin bir kez daha kontrolü ... ve son.

Gündüzleri (otoyollarda) eğlenceli ve sessiz sürüş, Taycan'ın konforlu ve sessiz sürüş bölümünde hakim olduğunu ve birkaç yüz kilometreyi sorunsuz kat ettiğini kanıtladı. Ama bundan daha önce hiç şüphe duymadım. Taycan, marka için gerçekten bir devrim, ancak ilk izlenimlere göre, Porsche için aktarma organı tasarımındaki bu zihinsel sıçrama, serideki bir başka yeni (en üst düzey) spor otomobilmiş gibi görünüyor.