ACT Silindir Kapatma: Çalıştır

Öncelikle Volkswagen araçlarının kaputu olarak bilinen aktif silindir devre dışı bırakma (TSI'de ACT olarak anılır), bakımı çok zorlaşan çevresel kısıtlamalar nedeniyle rakipler arasında daha yaygın hale geliyor. Yani bu, kayıpları durdurmaktan kaçınmak için biraz Durdur ve Başlat gibi olabilecek başka bir numara. Burada, biraz güce ihtiyacımız olduğunda (biraz zayıf / tabakalı bir karışım gibi), yani nispeten düşük hızlarda (1500 / 4000 TSI ACT'de 1.4 ila 1.5 rpm) ve gaz pedalına hafif yüklendiğinde (hafif yükler) israf etmiyoruz. ). Bu kullanım aralığının eski NEDC döngüsünün rotasının yaklaşık üçte ikisi olduğunu unutmayın, bu nedenle bunun marka için neden ilginç olduğunu anlayabiliyoruz... son derece huzurlu.

Silindir kapatma prensibi

Anlayacaksınız, hikaye şu ki, bazı silindirler artık yakıt ihtiyacını sınırlamak için kullanılmıyor. Yarı daha az yiyeceğimiz varsa, bu sadece fayda sağlayacaktır!

Bu nedenle, prensipte artık bazılarına yakıt ikmali yapmayacağız. Ama kulağa basit geliyorsa, aslında daha karmaşıktır.

Gerçekten de, girişte hava pompalayan ve çıkışta tüküren iki silindir mi alıyoruz? Pompalama yapacağımız için performans kaybedeceğiz... Ayrıca, devre dışı bırakılan silindirler, çalışmakta olan silindirler için ayrılmış, ancak bir doz emme havası alacaktır.

Kısacası, bazı silindirlerde sadece enjeksiyon ve ateşlemeyi kapatmak hiç çalışmıyor, daha ileri gitmemiz gerekiyor. Bu, emme ve egzoz valflerinin davranışını değiştirmek için değişken kam sistemi devreye girdiğinde. Silindirler artık etkinleştirilmezse (artık ateşleme ve enjeksiyon yok), ayrıca valfleri kapalı konumda kalmaları için kilitlemeyi de unutmamalısınız.

Son olarak, devre dışı bırakılan silindirlerin motorda dengesizliğe neden olmaması da gereklidir. Çünkü 4 kütleden yalnızca biri (dolayısıyla L4 durumunda) artık canlandırılmıyorsa (dolayısıyla yalnızca bir silindir), titreşimlerin mantıklı bir görünümü olacaktır.

Bu nedenle, bunun için çift sayıda silindiri ve ayrıca simetrik olarak zıt döngülere sahip olan silindirleri kesmek gerekir (biri sıkıştırdığında diğeri gevşer, benzer döngülere sahip iki silindiri kesmeye gerek yoktur). Kısacası, devre dışı bırakılan iki silindir, mühendisler tarafından tesadüfen seçilmedi ve söylemeye gerek yok. TSI'li Volkswagen'in ortada iki silindiri vardır (sıra 4 ve 1.4'teki 1.5 silindirden), çünkü tamamen zıt görev döngülerine sahiptirler.

Ve son, çok önemli şey, valfleri rastgele ve herhangi bir zamanda kapatamayız ... Gerçekten de, örneğin girişten hemen sonra (silindiri hava ile doldurduktan hemen sonra) kapatırsam, bir pistonum olacak yeniden monte edilmesi çok zor olacak havayla dolu: pistona direnç oluşturarak yeniden birleştirmek için ezilmesini çok zorlaştırıyor.

Dolayısıyla strateji şu şekildedir: silindir egzoz fazının ortasındayken (egzoz gazlarını valften dışarı attığımız zaman) valfleri kapatırız.

Böylece yarı gazla dolu (böylece sıkmak çok zor olmayacak) ve valfleri kapalı bir silindir elde etmiş olacağız. Böylece devre dışı bırakılan silindirler, egzoz gazlarını odalarında karıştırır.

Açıktır ki, iki kapatma silindiri aynı anda bu aşamada değildir, bu nedenle kapatma iki aşamada gerçekleşir: valfler, silindir egzoz aşamasının yarısına geldiği andan itibaren (içerdiği gazın yarısını dışarı tükürdüğünde) bloke olur. onların içinde).

Kam, herhangi bir araba gibi klasik bir hareket olan valfi iter. Salıncağı ben koymadım ama aslında umursamıyoruz, onları unutuyoruz.

Egzoz gazının yarısında silindirin devre dışı bırakılması:

Burada kam sola eğilimlidir, bu nedenle artık valfi açmak için aşağı itmez. Artık zamanını sıkışan egzoz gazlarını sıkıştırarak ve genişleterek harcayacak bir silindirimiz var.

İşte gerçek hayatta TSE'de. Aşağıda, kamı sola veya sağa hareket ettirmek için iki aktüatör ve "kılavuz" görüyoruz.

Silindir kapatma işlemi

Aslında (TSI ACT motoru), valf kamlarını saptıran bir aktüatörlü bir elektrik sistemimiz var (anlamak için buraya bakın), böylece artık açılmazlar.

Aktüatör etkinleştirildiğinde, kam artık valfin önünde değildir ve bu nedenle valf artık alçalmaz. Diğer bir rakip sistem, külbütör kollarını (eksantrik mili ve valfler arasındaki ara kısım) devre dışı bırakmaktır. Böylece, bu ayarlanabilir cihaz sadece ilgili silindirlerin üzerine yerleştirilmiştir, diğerleri kafaların üzerinde tamamen normal ve pasif bir "eksantrik milinin ucuna" sahiptir.

Bu şekilde silindirler asla kapanmaz, örneğimizdeki 2. ve 3. silindirler valflerinin ancak egzoz fazında oldukları andan itibaren bloke olduğunu göreceklerdir (yukarıda belirtildiği gibi yolun yarısında). Tüm bunlar, sensörler tarafından sağlanan veriler sayesinde elektronikler tarafından kontrol edilir.

Sürücü (sağda mavi) silindirlerden birini devre dışı bırakır. Diğeri ise vanayı kapatmak için tahliye aşamasına girmesini bekler.

Ters yönde 4 aktif silindir bulun. Burada kamın (yeşil renkle vurgulanmıştır) külbütör kolunun soluna kaydırıldığını açıkça görebilirsiniz. Buradaki işlem, onu sağa öne getirmektir.

Böylece, kesme silindirleri şunlardan oluşur: vanaları kapat belirli bir zamanda, yakma (bujinin ateşlenmesi), daha fazla yakıt enjekte etmeyin et modüle kelebek açıklığı 2 silindir için değil 4 silindir için gereken havayı alın.

Daha fazla yakıt tasarrufu?

Silindirlerin yarısını keserek büyük tasarruflar elde etmeyi umabiliriz (tereddüt etmeden yarım duraklarda %40 bile diyebiliriz). Maalesef hayır, 0.5 km'de 100 litre civarındayız... İki adet engelli silindir hala ileri geri hareket ediyor ve bu da enerji gerektiriyor. Cihazın kullanım alanı da oldukça sınırlıdır: düşük tork (anemik sürüş). Kısacası özellikle az güç gerektiren NEDC (hatta WLTP) döngüsünde en büyük tasarrufu göreceğiz. Bu, büyük ölçüde aracınızın kullanım türüne bağlı olmasına rağmen, aslında daha az etkileyici olacaktır.

Güvenilirlik?

Cihaz henüz gerçekten bir sorun değilse, yine de bu karmaşıklığın mantıksal olarak ek arıza olasılığına yol açtığına dikkat edilmelidir. Aktüatör artık çalışmıyorsa, bu bir endişe kaynağı olabilir ve hiçbir şey sonsuza kadar sürmeyeceği için ...

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

AL (Tarih: 2021, 05:18:10)

Merhaba,

LEON 3, 150 beygir gücüm var. ACT 2016, 80000 km ve bu sistemden çok memnunum. Nitekim bir önceki yorumda da söylendiği gibi, değişim neredeyse algılanamaz. Şehre veya dağlara çok az ilgi var. 2 silindirli geçiş, özellikle bir sıvı hattı vasıtasıyla yapılır. Bu özellikle ana yollarda veya otobanlarda ilginç ve sadece iki silindirle 130 km/s hıza sorunsuz çıkıyoruz. Tüketim açısından, belirttiğiniz 2L / 0.5'ten çok daha fazla olduğunu hissedebilirsiniz, sanırım. Tek olumsuz, düşük hızlarda bir tıkırtı sesidir. 100. veya 3. viteste, düşük hızlarda 4 silindirden 4 silindire geçerken, rahatsız edici klik sesleriyle motor düşük hızlarda çalışıyormuş gibi bir ses duyulur. Tamircim umursamıyor gibi görünüyor. Diğer kullanıcılar da aynı fenomene sahip olduklarını doğrulayabilir mi?

candan

II. 1 bu yoruma tepki(ler):

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2021-05-19 11:55:47): Burada da görmek istediğim geri bildiriminiz için teşekkürler.
  Gürültü muhtemelen büyük bir bisiklet pompasında olduğu gibi egzoz silindirlerinin dışarı pompalanmasından (valfler kapalı) kaynaklanmaktadır, bu yüzden ... Bu oldukça normal olurdu.

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Bir yorum yaz

Trafik sigortası için ne kadar ödüyorsunuz?