Test sürüşü Skoda Enyaq: yoldaki ilk izlenimler

Modern elektrikli tahriki ve mükemmel iç alanı ile hemen etkileyicidir.

İlginçleşiyor ... Hayır, sadece çok dar bir çemberdeki ilk yolculuğun hala tamamen gizlenmiş Enyaq ile başladığı İrlanda'daki kötü hava yüzünden değil. Elektrikli modelin 2020'nin sonlarında markanın bayilerinden temin edilmesi bekleniyor, ancak yeteneklerini uzak İrlanda kırsalının dar yollarında ve karlı yamaçlarında deneyimleme fırsatımız var.

Skoda mühendislerinin test prototiplerinin şu anda tamamlanmış geliştirme aşamasının yaklaşık %70'ini oluşturduğuna dair açık açıklamalarına rağmen, olağanüstü performansı gerçekten etkileyici.

Bu çok açık. Ve Skoda'nın Volkswagen Group'un Modularer Elektrifizierungsbaukasten modüler platformunu kullanan ilk bağımsız elektrikli modelinin büyük bir fark yaratacağı daha da açık. Karoq ve Kodiaq arasına yerleştiren dış boyutlarda (uzunluk 4,65 metre) çok fazla değil, ancak görünüşte ve özellikle tipik Çek kalite ve fiyat kombinasyonu nedeniyle.

Müsabakalar vuruş için hazırlanmalıdır

Rakiplerden herhangi biri, Çeklerin seri üretim yolunda Vision IV konseptinin potansiyelinin çoğunu kullanacağını umarsa, büyük bir hayal kırıklığına uğrayacaktır. İlginç kısma geri dönelim - bu pazar segmentindeki tüm hazırlıksız katılımcılar, görünümü, yetenekleri ve 35 ila 40 bin avro aralığındaki fiyat seviyeleriyle yeni Skoda'nın neden olacağı ciddi bir şok konusunda uyarılmış olarak kabul edilmelidir.

Bu sadece bir SUV değil, bir minibüs ya da crossover değil. Bu, Çeklerin yeni pazar konumlarına ulaşmak için kullandıkları başka bir sihirli karışım olan Enyaq. Son kübik milimetrelik alanın tutarlı kullanımı, mükemmel aerodinamik (cW 000), dinamik stil, hassas ayrıntılar ve genel özgüven ile tasarım ve düzende büyük potansiyel de belirgindir.

Ön ızgaradaki parlayan öğeler bile hoş bir şekilde şaşırıyor ve bu ışık fenomeninin yolda nasıl bir etkiye neden olacağını görmek için sabırsızlanıyorsunuz. Ayrıntıların ötesinde Enyaq, MEB platformunun tüm avantajlarından yararlanarak oranlara akıllıca bir yaklaşım sergiliyor.

Batarya, alt gövdenin ortasında bulunur ve tahrik, çok bağlantılı bir arka aks tarafından sağlanır. Ek olarak, ön aksa bir çekiş motoru eklenebilir ve bununla Enyaq, belirli yol durumuna bağlı olarak çift güç aktarım sistemi sunabilir.

Üst model vRS, 225 kW güce ve çift şanzımana sahip olacak

Batarya, modele bağlı olarak modüller halinde birleştirilen düz uzatılmış zarflar ("çanta" adı verilen) biçiminde diğer Volkswagen markalarının elektrikli araçlarından bilinen elemanları kullanır.

Üç güç seviyesi, sırasıyla 24, 55 ve 62 kWh olan 82 hücreli sekiz, dokuz veya on iki blok kombinasyonu ile elde edilir. Buna dayanarak, model versiyonlarının isimleri belirlenir - 50, 60, 80, 80X ve vRS.

Elektrikli araçların akü kapasitesi, içten yanmalı motorlu araçların çalışma hacmidir. Bu durumda net değerler 52, 58 ve 77 kWh, maksimum güç ise arka aksta 109 Nm ile sırasıyla 132, 150 ve 310 kW. Ön aks motoru 75 kW ve 150 Nm güce sahiptir.

Arkada oldukça verimli bir senkron motor bulunur ve ön aksta, ek çekiş gerektiğinde çok hızlı yanıt veren sağlam bir endüksiyon motoru bulunur.

Sürekli mevcut tork sayesinde hızlanma her zaman yumuşak ve güçlüdür, durmadan 100 km / saate hızlanma sürüme bağlı olarak 11,4 ile 6,2 saniye arasında sürer ve maksimum otoyol hızı 180 km / saate ulaşır. WLTP'de yaklaşık 500 kilometrelik otonom kilometre (çift şanzımanlı versiyonlarda yaklaşık 460) önemli ölçüde erir.

Konfor da var yol dinamiği de

Ancak otoyolun bazı bölümleri mevcut ön testlerin bir parçası değil - şimdi Enyaq'ın arkadan çekişli versiyonu yeteneklerini yolun birçok zorlu virajla dolu ikincil bölümlerinde göstermek zorunda kalacak.

Arkadan çekişin (çekiş, dengesizlik vb.) Geleneksel dezavantajlarına karşı dikkatli olan herkes, önden çekişin (ve önden çekişin) elektrikli araçlar için geleneksel içten yanmalı motorlu araçlara göre çok daha az mantıklı olduğunu bilmelidir.

Gerçek şu ki, 350 ila 500 kilogram ağırlığındaki batarya, gövde tabanının ortasında ve alçakta yer alıyor, bu da ağırlık merkezini aşağıya ve özellikle arkaya kaydırıyor, bu da ön tekerleklerin tutuşunu sınırlıyor. Enyaq'ın düzeninde yapılan bu değişiklikler sayesinde, daha sonraki bir aşamada model için sunulacak uyarlanabilir amortisörlerin olmamasına rağmen, yol dinamiklerini ferahlatıcı doğrudan direksiyon ve çok sağlam sürüş konforu (ağır batarya kendi adına konuşuyor) ile çok iyi gösteriyor.

Şimdilik önemli olan, ikinci sınıf yollarda tipik olan ortalama tümseklerden gelen şokların aşırı geniş iç mekana neredeyse hiç girmemesidir.

Enyaq üretim öncesi prototipi bile hassas kontrol, konfor ve daha fazla güç sağlar.

Hem ön hem de arka koltuklar alan ve konfor sunarken (CEO Bernhard Meyer ve CEO Christian Strube tarafından söz verildiği gibi) sürüş konforu ve arka ses yalıtımı henüz birinci sınıf olmayacak.

Ancak unutulmamalıdır ki, Enyaq'ın şu anki gelişme seviyesi hala% 70 ile 85 arasında bir yerde ve bu, örneğin frenlerin etkinliği ve ölçüm kabiliyetinde hissediliyor. Öte yandan, farklı seviyelerde iyileşme, öndeki araçların tanınması ve buna karşılık gelen, önleyici hız sabitleme işlevi de dahil olmak üzere navigasyon sistemi tarafından rotanın etkili bir şekilde yönlendirilmesi zaten bir gerçek haline geldi.

Christian Strube, bu alanlarda - örneğin, sistemlerin tepkilerinin daha yumuşak, daha mantıklı ve doğal hale gelmesi gereken viraj alma hız kontrolünde - sürekli bir iyileştirme süreci olduğunu söylüyor.

Modern iletişim ve artırılmış gerçeklik ile güzel iç mekan

Çekler de iç mekanı iyileştirdiler, ancak yeni ekipman seviyesi nispeten mütevazı. Deri döşeme, doğal zeytin ağacı döşeme ve geri dönüştürülmüş tekstil kumaşlar gibi bazı çevresel detaylara ek olarak, en etkileyici olan, iç mekandaki geniş düzenler ve akan şekillerdir.

Aynı zamanda baş tasarımcı Oliver Stephanie'nin ekibi, gösterge paneli konseptini ciddi şekilde revize etti. Altında dokunmatik bir kaydırıcı bulunan 13 inçlik bir dokunmatik ekrana ortalanırken, sürücünün önünde hız ve güç tüketimi gibi en önemli sürüş bilgilerinin bulunduğu nispeten küçük bir ekran bulunuyor.

Bazıları bunu çok basit bulabilir, ancak Skoda tasarımcılarına göre, temel unsurlara mantıklı ve estetik bir odaklanma. Öte yandan, ek olarak sunulan büyük baş üstü ekranı, mevcut navigasyon bilgilerinin sanal gerçeklik biçiminde grafiksel olarak entegre edilmesine izin verecektir.

Bu karar, Enyaq'ı kapıdaki şemsiye, buz kazıyıcı ve alt bagaja gizlenmiş şarj kablosu (585 litre) gibi tipik bir Çek markasının basit ve akıllı ayrıntılarını doğal olarak koruyan çok modern bir araç haline getirecek.

İkincisi, standart bir ev prizinden, 11 kWh, DC ve 50 kW'lık bir Wallbox'tan ve 125 kW'a kadar hızlı şarj istasyonlarından yapılabilir, bu ideal olarak 80 dakikada% 40 anlamına gelir.

Sonuç

İlk izlenimler hala üretim öncesi versiyona ait olsa da, Enyaq'ın yerleşik araç kategorilerinin hiçbirine uymadığını söylemek yanlış olmaz. Çekler bir kez daha modüler bir temelde modern bir sürüşe, son derece geniş bir iç mekana, yolda hassas davranışa ve son olarak aile kullanımı için oldukça değerli orijinal bir ürün yaratmayı başardılar.