AFS - Aktif Direksiyon Sistemleri nasıl çalışır?

Dünyanın en iyi mühendislerinin ve test uzmanlarının algoritmalarıyla donanmış otomasyon, uzun süredir sürücülerin büyük çoğunluğundan daha iyi araba kullanmayı biliyor. Ancak insanlar henüz buna tam olarak güvenmeye hazır değiller, manuel kontrol olanaklarını korurken yenilikler yavaş yavaş tanıtılıyor. Yaklaşık olarak bu prensibe göre AFS aktif direksiyon tahrik sistemi oluşturulmuştur.

Sistem çalışma algoritması

AFS'nin ana özelliği değişken direksiyon dişli oranıdır. Bu parametrenin hıza ve hatta diğer bazı etkileyen faktörlere bağımlılığını düzenlemek, otomasyon uzmanlarına göründüğü kadar basit olmadığı ortaya çıktı. Direksiyon simidinden yönlendirilen tekerleklere giden sert mekanik tahrikin korunması gerekiyordu; otomotiv dünyası, kontrol sisteminin tamamen elektrik kablolarıyla tam olarak uygulanmasına kısa sürede geçmeyecekti. Bu nedenle Bosch, Amerikalı bir mucitten bir patent aldı ve ardından BMW ile birlikte AFS - Aktif Ön Direksiyon adı verilen orijinal bir direksiyon sistemi geliştirildi. Neden tam olarak “Ön” - arka tekerlekleri de içeren aktif tip sistemler var.

İlke basittir, tüm ustacalar gibi. Geleneksel hidrolik direksiyon kullanıldı. Ancak direksiyon mili mili bölümüne bir planet dişli yerleştirildi. Dinamik moddaki dişli oranı, iç dişli (taç) ile dış dişlinin hızına ve dönüş yönüne bağlı olacaktır. Tahrik edilen şaft, olduğu gibi, önde gelen şaftı yakalar veya geride kalır. Ve bu, sonsuz tahriki ile dişlinin dış tarafındaki bir çentik vasıtasıyla dönmesine neden olan bir elektrik motoru tarafından kontrol edilir. Yeterince yüksek hız ve tork ile.

AFS'nin kazandığı yeni nitelikler

Yeni AFS donanımlı BMW'lerin direksiyonuna geçenler için ilk duygular korkuyla sınırlandı. Araba beklenmedik bir şekilde taksiye tepki verdi, park modlarında direksiyon simidine "sarma" ve düşük hızlarda manevra yapma alışkanlığını unutmaya zorladı. Araba bir yarış kartı gibi yolda yeniden düzenlendi ve hafifliği korurken direksiyon simidinin küçük dönüşleri bizi sıkışık bir alanda dönüş süreçlerine yeni bir bakış atmaya zorladı. Bu tür tepkilere sahip bir arabanın yüksek hızlarda sürülmesinin imkansız olacağına dair korkular hızla ortadan kalktı. 150-200 km / s'lik bir hızda sürerken, araba beklenmedik bir sağlamlık ve pürüzsüzlük elde etti, istikrarlı bir durumu iyi korudu ve kaymaya çalışmadı. Aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir:

• direksiyon dişlisinin vites oranı, hız artışıyla yaklaşık yarıya değiştirildiğinde, tüm modlarda rahat ve güvenli kontrol sağladı;
• aşırı koşullarda, kaymanın eşiğinde, araba beklenmedik bir stabilite gösterdi, bu açıkça sadece direksiyon dişlisinin değişken vites oranına bağlı değildi;
• önden savrulma her zaman en iyi şekilde dengelenmiş bir seviyede tutuldu, araba arka dingili ya da ön dingili kayma eğiliminde olmadı;
• sürücünün becerisine çok az bağlıydı, arabanın yardımı açıkça fark edildi;
• Araba, deneyimli bir sürücünün kasıtlı olarak agresif eylemleriyle kasıtlı olarak patinaj yapsa bile, içinde sürmek kolaydı ve provokasyonlar durur durmaz ve kesinlikle doğru ve karşı kayma olmadan arabanın kendisi ondan çıktı.

Şimdi pek çok stabilizasyon sistemi benzer bir şey yapabilir, ancak bu sadece yüzyılın başıydı ve frenleme ve çekiş vektör torkları olmadan sadece yönlendirme söz konusuydu.

Aktif taksilemenin etkisinin ne olduğu nedeniyle

Elektronik kontrol ünitesi, direksiyon simidini, arabanın yönünü, açısal hızlanmaları ve diğer birçok parametreyi izleyen bir dizi sensörden bilgi toplar. Sabit moda uygun olarak, hıza bağlı olarak düzenlendiği için sadece vites oranını değiştirmez, aynı zamanda sürücünün hareketlerine müdahale ederek aktif direksiyonu düzenler. Bu, otonom kontrole doğru ilk adımdır.

Bu durumda, direksiyon simidi ile tekerlekler arasındaki bağlantı değişmeden kalır. Elektronikler, yapay olarak veya arızalar nedeniyle kapatıldığında, planet mekanizmayı döndüren elektrik motorunun şaftı durur ve durur. Yönetim, bir amplifikatör ile geleneksel bir kremayer ve pinyon mekanizmasına dönüşür. Kabloyla yönlendirme yok, yani kabloyla kontrol. Sadece kontrollü halka dişliye sahip planet dişli.

Yüksek hızlarda sistem, aracı şeritten şeride çok doğru ve sorunsuz bir şekilde yeniden düzenlemeyi mümkün kıldı. Aynı etki, arka aksı yönlendirirken olduğu gibi kısmen gerçekleşti - tekerlekleri, aşırı savrulmaya ve kaymaya neden olmadan öndekileri daha doğru bir şekilde takip etti. Bu, kontrollü aks üzerindeki dönüş açısının otomatik olarak değiştirilmesiyle sağlandı.

Tabii ki, sistem geleneksel direksiyondan daha karmaşıktı, ancak çok fazla değil. Bir planet dişli kutusu ve ek bir elektrikli tahrik, maliyeti biraz artırır ve tüm işlevler bir bilgisayara ve yazılıma atanır. Bu, sistemi birinciden yedinciye kadar tüm BMW otomobil serilerinde uygulamayı mümkün kıldı. Mekatronik ünite kompakttır, geleneksel bir elektrikli direksiyon gibi görünür, sürücüye aynı araba hissini verir, geri bildirim sağlar ve direksiyon simidinin değişen keskinliğine hızla alıştıktan sonra sezgisel hale gelir.

Sistemin güvenilirliği geleneksel mekanizmadan çok farklı değildir. Artan kavrama kuvveti nedeniyle kremayer ve pinyonda sadece biraz daha yoğun bir aşınma vardır. Ancak bu, aracın herhangi bir hızda kullanımda tamamen yeni bir kalitesi için ödenmesi gereken küçük bir bedel.