Test Sürüşü Beş Ralli Efsanesi: Yokuş Aşağı

VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla'ya gezi

Tekerleklerin altındaki kuru asfaltı bir kez daha hissedelim. Kızgın yağı bir kez daha koklayalım, beş gerçek yiğit ile sezonun son uçuşunda motorların çalışmasını bir kez daha dinleyelim. Sürücüleri kastetmiyoruz.

Başparmağıyla uzanmış el, hala zafere olan güveni ifade ediyor ve inatla bir zafer hareketi olarak algılanmaya devam ediyor. Zaten neredeyse acı verici bir şekilde sıradan hale gelmesine rağmen, coşkulu profesyonel sporcular, muzaffer politikacılar ve hazırlıksız TV yıldızları tarafından kullanılıyor. Ve şimdi bir araba kullanıyor ve bu tamamen gereksiz.

Tıpkı bir başparmak yukarıya gibi, elektrikli vites anahtarı Toyota Corolla WRC'nin direksiyon kolonundan dışarı çıkıyor. Carlos Sainz ve Didier Auriol da X Trac şanzımanın altı vitesini sağ elin kısa patlamalarıyla değiştirdiler. Ve şimdi yapacağım. Umarım. Yakında gelecek. Akustiğe bakılırsa, zorunlu doldurmalı dört silindirli bir motorun bloğundaki ve silindir kapağındaki pistonlar, bağlantı çubukları ve valfler - elbette, o zamanki düzenlemelerin izin verdiği 299 hp'de - tamamen kaotik bir şekilde hareket ediyor. Yarış makinesi huzursuz sesler çıkarıyor, iki pompa sızlanarak hidrolik sistemdeki basıncı yaklaşık 100 bar seviyesinde tutmaya çalışıyor. Buraya nasıl geldin? Geriye dönüp baktığımda, artık kesin olarak söyleyemem.

Yarış Corolla'nın yanına park etmiş, farklı dönemlerden hikayelerini anlatmak isteyen emekli ralli şampiyonu dört kahraman daha var. Çakıl orman yollarında yavaş sürüş bile artık sosyal olarak kabul edilemez olduğundan, geriye yalnızca halka açık yollar kalıyor - mümkünse, örneğin Kara Orman'daki Schauinsland'in zirvesine kadar olan alan gibi motor sporları tarihinden kalma kafalarla döşeli. Burada, 1925'ten 1984'e kadar, aşağı yukarı düzenli olarak, dümendeki uluslararası virtüözler, 12 metre dikey düşüşle 780 kilometrelik bir rota boyunca yarıştı.

Porsche kalpli kaplumbağa

Frank Lentfer, neredeyse hayranlıktan şaşkına dönerek Mile Mile'da yarışan VW Turtle'ın etrafında dolaşıyor. Bu bizi şaşırtmamalı - editoryal test pilotu boş zamanını kişisel arabası "Ekonomik Mucize" nin yağında dirseklerine kadar bulaşmış olarak geçiriyor. "Sadece susturucuya bak!" Ve ayarlanabilir ön aks! "Tamam, onları göreceğim.

Ancak tüm VW kaplumbağalarına aşırı hayran olunmasa da, Paul Ernst Strele'nin 1954'te Mile Mile'da antrenman yaparken tüm takımı çıldırtması gerçeği. Bunun sonucunda sınıfında kazanmak için zorla prototiplere aktarılan Fiat, bu araca biraz farklı bir gözle bakmak zorunda kalacak. O zaman bile, arka bölmede yaklaşık 356 beygir gücündeki bir Porsche 60 şanzıman kaynıyordu. Bununla birlikte, bugünkü toplantıya katılan ideolojik bir halefin katılımıyla, belgeler, bazıları dört silindirli motorun zaten boks darbeleriyle yanma odalarından aldığı 51 kilovat, yani 70 hp kaydeder. Porsche 550 Spyder'da kullanılan sözde koltuklar, ince döşemeyle kaplanmış alüminyum bir gövdeden oluşuyor.

Motor sporlarına ait olmak hakkında söylenecek başka bir şey yok - direksiyon simidi hala ince ve daha önce olduğu gibi devrilme çerçevesi yok. Tarihsel olarak güvenilmez olacakları için kopya üzerinde yarış kemerleri de yok. Bu nedenle, pasif güvenlik için geleneksel kucak kemerlerine ve aktif güvenlik için sürücü becerisine güvenir. Şanzımanın ve yönlendirmenin doğruluğunun üç yıllık bir hava tahminindekiyle hemen hemen aynı olduğunu bilmesi gerekir. Bunun kulağa pek cazip gelmediğini varsayalım, ancak birincisi doğru ve ikincisi sadece yarısı. Çünkü sportif Volkswagen karakteristik gıcırtılı sesine geçtiğinde, kumaş tavanın altındaki ruh hali hızla düzeliyor - belki de bunun nedeni VW'nin güç rakamlarının muhtemelen saf yalanlar olması.

"Kaplumbağa", yıkıcı bir savaşın travmasına uğramış bir ulusa yeniden güven aşılamak istercesine derin, sıcak tonlamalarla saldırıya geçiyor ve saatte 160 ve belki de daha fazla kilometrenin imkansız bir görev olmadığını kanıtlamak istiyor. Meslektaşım Jorn Thomas, sürücünün yanında kamburu çıkmış oturuyor ve görünüşü, bunu deneyimlemek istediği anlamına gelmiyor - ve açıkçası, ben de istemiyorum. Bir kişinin 1,5 litrelik bir motorun orta itme gücünü kontrol etmesi ve doğru vitese takıp en uygun durma noktasını bularak aramayı cevaplaması yeterlidir. Altı voltluk farlara sahip bir VW modeli ne kadar sıkıcı yanıp sönüyorsa, sürücünün desteğini kaybettiği virajlarda o kadar fazla taşınır ve Porsche tarafından geliştirilmiş şasiden daha hafiftir.

Commodore Call

Jorn, "kaplumbağanın" gücüne de hayran kalıyor, ancak "sadece 730 kilo ağırlığında" olduğunu öne sürüyor. Bu onu Opel Commodore'a çekiyor. Bu hem anlaşılabilir hem de öngörülebilir. Anlaşılır bir şekilde, çünkü coupe, zarif arabaların İtalya'dan (veya en azından Almanya'dan gelmemesi) gerektiğine dair yanlış önyargıyı ortaya koyuyor. Ve bu oldukça öngörülebilir çünkü Jorn, haber merkezinde sadık bir Opel destekçisi olarak bir üne sahip.

Yoksa eski arabaları pek sevmez ama GG-CO 72 plakalı bir arabayı tereddütsüz alırım diyor. Jorn dört noktalı emniyet kemerini ayarlarken "Ne tasarım, ne ses, ne ekipman - harika iş," diyor. Sadece kazanan parmağı kaldırmak için kalır. Gerçekten de, 1973'te Walter Röhl, bir Commodore B ile Monte Carlo Rallisi'nin sayısız virajından geçti ve finalden on iki kilometre uzakta bitirdi ve kırık bir süspansiyon elemanı nedeniyle genel klasmanda 18. oldu. Uzun kaputun altında yakıt enjeksiyonlu 2,8 litrelik bir motor çalışıyor ve 1972 modelini yeniden üreten kopyamız o zamanın en üst birimine sahip. İki Zenith değişken valfli karbüratörü Opel'in klasik otomotiv bölümüyle üç Weber çift namlulu üniteyle değiştirerek 2,5 litrelik motorun çıkışını 130'dan 157 bg'ye çıkarıyor. ile, neredeyse enjeksiyon motorunun seviyesine kadar. Devrilmeye karşı koruma kafesi, yarış koltukları, ön kapak mandalları ve ekstra ışık pili ile heybetli görünümüne rağmen, 9:1 sıkıştırma oranı sıralı altı, kendine özgü bir mizaç tanımı verir.

Commodore'da sürücü, fiziksel dinamiklerden ziyade akustik dinamikleri deneyimliyor ve bu oranı değiştirmek için iddialı bir dürtüyle hareket ediyor. Uygulamada bu, gaz pedalına daha fazla basıldığında motor üzerindeki gereksiz baskıyı önleyerek yumuşak vites değiştirme anlamına gelir. Üçüncü ve dördüncü vitesler bir şekilde yerinde değil - biri genellikle çok kısa geliyor, diğeri ise her zaman çok uzun. Ve ne? Commodore'un sizi gönül rahatlığı sağlayacak kadar yeniden eğitmeyi başardığı bir zaman gelir - odağı roket kollu bir ön süspansiyonun ve römorklu sert bir arka aksın rahatlığına kaydırır.

Bu Opel, markanın otomobillerinin bir yaşam tarzı sürdürmesi gerekmediği bir döneme dayanıyor, çünkü onlar sadece bir yaşam tarzıydı. Devasa spor direksiyon simidinin arkasındaki pozisyon gergin değil, el çubukta bir kıvrım ile uzun dirsek vites kolunun üzerinde sakin bir şekilde dinleniyor. Geniş açık gaz kelebeği olduğunda, CIH motoru (üstten eksantrik miline sahip Opel modellerinde kullanılır) herhangi bir kısıtlama olmaksızın bir fil gibi çalışır ve takviyenin kendisi oldukça kullanışlıdır çünkü aksi takdirde karbüratör bazen boğulur. 16: 1 servo oranına sahip olan ZF direksiyon ile, 14 inçlik tekerleklerin yönündeki herhangi bir değişiklik, 4,61 metrelik coupe'nin hedefine net ve net bir şekilde ulaşabilmesi için önceden duyurulmalıdır.

BMW ile birleşti

Sonuçta, Commodore daha çok ballı sıcak süt gibidir, ancak parlak kırmızı bir bardakta servis edilir. Ve bir votka ve Red Bull kokteyli tercih ederseniz, bir BMW 2002 ti ralli versiyonu mevcuttur. Geniş çamurluklara sahip iki kişilik bir modelde Achim Wormbold ve yardımcı pilot John Davenport, 72. sezonu Portekiz Rallisi'nde galibiyetle noktaladı. Bugün, otomotiv motoru ve spor test mühendisi Otto Rupp, 1969 model bir Rauno Altonen sandalyesine dönüşmüş gibi görünüyor. Ve onun için çok geniş olduğu için değil. Rupp, "BMW'nin hangi çağdan geldiği önemli değil; şasi, şanzıman ve frenler arasındaki uyum her zaman mükemmele yakındır," dedi.

Böylesi daha iyi - nadir diş oluklarına sahip spor lastikler, kısmen erken donla kaplı yollarda normal şekilde ısınmak istemez. Yaklaşık 190 hp güce sahip tahrik ünitesinin çalıştığı arka kısım tekrar tekrar hizmet eder. pilotun hızlanma arzusunu kaydeder. Motor değişikliğine revizyon dersek, bu uygunsuz bir yetersizlik olur - tamamen yeni bir tasarımdan bahsetmek daha iyidir. Çünkü geçmişte Alpina krank milini yeniden dengeledi, biyelleri hafifletti, sıkıştırma oranını artırdı, valflerin çapını artırdı ve 300 derecelik açılma açısına sahip bir eksantrik mili taktı - ve tüm bunlar, daha önce de belirttiğimiz gibi, geri kalanıyla birlikte . 3000 rpm'de bile, dört silindirli motor bir elektrikli testere gibi takırdamaya ve takırdamaya başlar ve 6000 rpm'de tüm tomruk ekibi işin içinde gibi görünür.

Bu noktada sürücü, gerçek bir spor şanzımanda olması gerektiği gibi birinci vitesin sola ve ileriye kaydırıldığını çoktan unutmuştu. O zamanlar "spor" tanımı, istenen yola çıkmak için büyük güç gerektiren kaldıraçlı çalışmaya da atıfta bulunuyordu. Peki hamlesi? Kısacası kelimenin kendisi gibi. Meslektaşım Rupp, bu BMW'nin mükemmel bir uyum olduğu konusunda haklı. Asfaltın, lastiklerin ve motorun sıcaklığı ile birlikte durma noktalarını ve direksiyon simidini virajlara yaklaştırma cesaretini artırıyor. Pedallar uygun şekilde dik bir konuma yerleştirilmiştir ve çevredeki ağaçların iğnelerinin bir kısmını kaybetmesine neden olan gürültülü ara gaz yaylımlarına izin verir.

Sportif BMW, hafifçe yanal bir eğimle virajdan önce bir yardımcı farlar bataryasıyla ve ardından 4,23 metre uzunluğundaki gövdesinin geri kalanıyla dışarı çıkar. Fabrikadan bağımsız süspansiyonla donatılan şasi, herhangi bir büyük motor modifikasyonu gerektirmedi. Her şey biraz daha yoğun, deformasyona karşı daha dayanıklı, daha geniş yapılır - ve bitirdiniz. Sonuç olarak, yolla temas daha yoğun hale gelir ve hidrolik direksiyon eksikliği ve - genellikle eski arabaların gözden kaçan bir avantajı - ince tavan sütunları da klasik bir BMW ile hızlı ve doğru maskaralıklara yardımcı olur.

Işıktan - Ford'un karanlığında

Ancak, Ford RS200'de böyle bir akvaryum dekuplaj yoktur. Aslında, arka kanattaki bir boşluk mühendislerin biraz çaba gösterdiğini gösterse de, burada çok yönlü bir görüş yok. Ama bekleyin, zaten seksenlerin başındayız - göz korkutucu Grup B'nin zamanı. O zamanlar, pilotlar tam bir ön camdan ileriye bakabilseler bile sevinmeliydi (RS200'de Sierra modelinden geliyor) - bu derecedeki üreticilerin spor ekipmanlarını minimum ağırlık ve aynı zamanda maksimum güç elde edecek şekilde nasıl geliştirdiklerini.

Ek olarak, o zamanki Ford spor departmanının baş mühendisi tarafından icat edilen geri dönüşümlü şanzıman ilkesi, iki tahrik mili gerektiğinden fazla kilolara yol açtı. Biri merkezi olarak yerleştirilmiş motordan ön aksın yanındaki şanzımana, diğeri ise arka tekerleklere geri gidiyor. Bütün bunlar neden? Neredeyse mükemmel ağırlık dengesi. Buna karşılık, debriyajla etkinleştirilen üç diferansiyele sahip çift şanzıman sistemindeki tork dağılımı, arka aks üzerinde güçlü bir vurguya sahiptir: yüzde 63 ila 47. Bu ilk kısa açıklamada, güç yolunun konumu küçük görünüyor, ancak iç kısımda oldukça geniş. Ayağımın üç pedala birden basması gerekiyor ki oluk geniş görünsün, 46 numara ayakkabı giysem ne yapardım? Ve sol ayağınız, her kasın önceden ısıtılmasını gerektiren seramik-metal konektöre her gün düşmez.

Yavaş yavaş, örnek bir başlangıç ​​elde ettim ve yasadışı olarak değiştirilmiş bir üretim motorunun burundan yarı yüksek sesle, dört silindirli bir türbomakine bir spor arabayı sürüyor. Garrett turboşarj, 1,8 litrelik üniteden 250 bhp sıkıştırır, ancak bu güç bile fark edilmeden önce, dört valfli motor ilk önce derin turbo deliğinden dışarı çıkmalıdır. 4000 rpm'nin altında, turboşarj basınç iğnesi hafifçe salınır ve bu sınırın hemen üzerinde maksimum 0,75 bar değerine yaklaşır. 280 rpm'de maksimum 4500 Nm torka ulaşılıyor ve ardından Escort XR3i'nin yaptığı spor direksiyon simidini alma zamanı. Servo amplifikatör? Saçmalık. Bu durumda, ideal olarak, araba gaz pedalıyla kontrol edilir, ancak kuru asfaltta yalnızca yol kurallarına tamamen özgür bir tavır gösteren hızlarda mümkündür.

Debriyaj ve direksiyon simidinin yanı sıra, beş vitesli şanzıman da tonda bir vücut gerektirir, çünkü Sierra'nın kısa top kolu, betonda bir demir çubuk gibi oluklarda hareket eder - elbette kurumuş. Ancak, uzun sürmez - örneğin, Stuttgart vadisinden çıkın ve Kara Orman'ın güney yamaçlarına tırmanın - ve RS200 kalbinize, bacaklarınıza ve kollarınıza düşecek. Meyhanelerin şarküteri ürünleri sunduğu ve hızın 30 km/s ile sınırlı olduğu kasabalardan geçerken bile, Ford modeli her şeyi homurdanmadan alır. Grup B'deki trajik rolünü bu şekilde unutmaya çalışmıyor mu? 1986 yılında başparmak düştü ve dizi öldü. 1988'de Ford, 200 markaya yol versiyonu olarak birkaç RS140 daha satıyordu.

Bu arada, dünya ralli parkurlarında, Grup A, Dünya Şampiyonasına olan ilgisini zaten sürdürmeye çalışıyor; 1997'de WRC ve onunla birlikte Toyota Corolla ortaya çıktı. İki litrelik turbo motoru Celica'dan ödünç alındı ​​ve sadece birkaç ayrıntı değiştirildi. Örneğin, ilave su duşuna sahip bir basınçlı hava soğutucusu, motorun tepesinde doğrudan radyatör ızgarasının arkasındaki hava akış yoluna hareket eder. Bu nedenle, giriş havasının sıcaklığının yüzde on oranında azaltılması gerekiyordu. Ancak, Carlos Sainz ve Luis Moya'nın kafalarındaki sıcaklık sorunu konusunda tarih sessizdir, 1998'deki "Britannia" rallisinde, aynı birim bitiş çizgisine 500 metre kala keyfi olarak kapandığında ve daha fazla çalışmayı reddederek unvanı engelleyerek artık çalışmayı reddetti. Benim açımdan öfke patlaması bugüne kadar hatırlanıyor.

Toyota WRC'de korkunç gürültü

Ancak, inşaatçılar unvanı bir sonraki sezon kazanıldı - Toyota planlanandan bir yıl önce F1'e odaklanmadan hemen önce. Belki de Japonların ihtiyacı vardı...? Yapmalıydın, yapabilirdin - bugünün önemi yok. Motor sporları deneyimine sahip kafa testçimiz Jochen Ubler, bu arabada küçük düğmelerle ormanda yol almaya cesaret eden ilk kişi olacak. Doğru, Mo'nun İber vuruşunu ("mas! Mas! Mas!") takip etmiyor, ancak sürünen sislere doğru korkusuzca yokuştan iniyor. Bravura borusunun sesleri ormanda bir yerde kayboluyor ve birkaç dakika sonra aşırı basınç valfinin ateşli düdüğü dönüşü - ve hem arabanın hem de pilotun zaten ısındığını - her biri ayrı ayrı duyuruyor. "Orada gürültü korkunç - tıpkı hızlanırken olduğu gibi. Aynı zamanda, sadece 3500-6500 rpm arasında normal olarak gelişiyor," diye duyurdu Jochen ve çok etkilenerek 2002'ye doğru tereddütlü bir adım attı.

Şimdi benim. Debriyaja (mizah içermeyen üç diskli karbon bileşen) basıyorum, çok dikkatli bir şekilde serbest bırakıyorum ve çekmeye başlıyorum ama en azından arabanın kapanmasına izin vermiyorum. Sanki bir patlamadaymış gibi panele dağılmış tüm kontrolleri ve anahtarları görmezden geliyorum. Üç değişken güç aktarma sistemi diferansiyelinin farklı konfigürasyonları? Belki gelecekteki bir yaşamda.

Jochen elbette haklı. Şimdi, takometre ibresi 3500 yanıp sönerken, 1,2 tonluk Toyota patlayacak ve tekerleklerini asfalta çarpacak gibi görünüyor. Vites kolunu çılgınca çekiyorum ve bir sonraki vitese geçildiğini gösteren bir çıtırtı sesi geliyor. Ve doğrudan en tepeye gitmeliyim. Peki ya frenler? Mizahsız bir debriyaj gibi, henüz çalışma sıcaklığına ulaşmamışlardır, bu nedenle neredeyse hiç hareket etmeden şaşırtırlar. Birkaç kez daha denemeniz gerekecek. Aynı zamanda, vites kutusundan bir salvo daha verin, hızla tekrar gaza basın - çift vites bir şekilde çalışacaktır. Arka taraf biraz sallanıyor, kulaklarım çıtırdayıp gürlüyor, şanzıman ve diferansiyeller şarkı söylüyor, motor çığlık atıyor - artık dikkatimi dağıtmaya ihtiyacım yok. Referans için: Hala düzenlemelerin izin verdiği hız bölgesindeyiz. Çıplak kanat çarşaflarının üzerinde çakıl davullarını duyarsanız, bu cehennem çok daha hızlı nasıl ses çıkaracak?

Kraliçe için üzülmeye başladım. Beşlideki başka hiçbir araba, öfkeli bir Ford bile bu kadar soğukkanlılık, cesaret ve cesaret göstermeye zorlanmaz. Yolculuğun beş katılımcısı da normların çok ötesine park etti - neyse ki bizim için aksi halde burada sürücü yardım sistemleri, bilgi-eğlence sistemleri ve yakıt tüketimi hakkında konuşmamız gerekiyordu. Bunun yerine, kusursuz bir sürüş deneyimine yapılan kesin vurgunun coşkusuyla parmaklarımızı havaya kaldırıyoruz. Sadece içten, elbette, jestin sıradanlığından dolayı.

Metin: Jens Drale

Fotoğraf: Hans-Dieter Zeufert