Renault Hybrid Sistemin Çalıştırılması
Içerik
Hybrid Assist, tüm şanzımanlarla uyumlu, düşük maliyetli bir hibridizasyon sistemidir. Hafiflik odaklı felsefesi, çok sayıda pil ve güçlü bir elektrik motoru gerektiren %100 elektrik modu sunmak yerine motora yardımcı olmaktır. Öyleyse, "Hybrid Assist" adı verilen ve Stop and Start'a çok benzer bir yöntem kullanan bu işlemin nasıl çalıştığına birlikte bakalım.
Ayrıca bakınız: farklı hibrit teknolojiler.
Diğerleri ne yapıyor?
Eskiden en yaygın hibritlerde vites kutusunun önünde (motor ve vites kutusu arasında, paralel hibrit sistem adı verilen) bir elektrik motoru varken, Renault ve şimdi birçok üreticinin aklına yardımcı kasnaklara yerleştirme fikri geldi.
Burada görebileceğiniz gibi, elektrik motoru genellikle motorun çıkışına dişli kutusuna (ve dolayısıyla tekerleklere) doğru yerleştirilmiştir. %100 elektriğe geçtiğinizde, ısı motoru kapatılır ve şanzıman, hemen arkasında bulunan ve ısıyı emen elektrik motoru sayesinde otomobili kendi başına yönlendirebilir. Bu nedenle, çoğu plug-in hibrit, tüm elektrikli araçlarda 30 km'den fazla seyahate izin verir.
Renault sistemi: hibrit asistan
Elektrik motorunun Renault sistemindeki konumundan bahsetmeden önce klasiklere bir göz atalım... Isı motorunun bir tarafında debriyaj ve marşın aşılı olduğu bir volan, diğer tarafında ise triger çarkı bulunuyor. . kemer (veya zincir) ve aksesuarlar için kemer. Dağıtım, motorun hareketli parçalarını senkronize eder ve yardımcı kayış, güç üretmek için motordan gelen gücü çeşitli parçalara aktarır (bu bir alternatör, yüksek basınçlı yakıt pompası vb. olabilir).
İşte durumu netleştirmek için resimler:
Bu tarafta paralel olan bir dağıtım ve yardımcı kayışımız var. Kırmızı ile işaretlenmiş damper kasnağı, doğrudan motor krank miline bağlıdır.
Tahmin edebileceğiniz gibi Renault'da jeneratör yerine dağıtım tarafında motora yardım etmeye karar verdik. Dolayısıyla bu hibrit sistemi “süper” bir dur-kalk sistemi olarak görebiliriz çünkü motoru yeniden çalıştırmakla sınırlı kalmak yerine motorun sürekli çalışmasına yardımcı olur. Küçük bir elektrik motorudur (dolayısıyla rotorlu ve statorlu bir jeneratör). 13.5 saat kim getiriyor 15 Nm ısı motoruna ek tork.
Bu nedenle mesele, ağır ve pahalı bir plug-in hibrit sistem sunmak değil, özellikle NEDC standardı için tüketimde daha da çarpıcı bir azalma sağlamak meselesidir...
Bu şematik olarak aşağıdakileri verir:
Aslında Renault'nun 2016 Cenevre Otomobil Fuarı'nda sergilediği gibi, şuna benziyor:
Böylece elektrik motoru aksesuar kayışına bağlanır, dağıtıcıya değil, sadece yanına bağlanır.
Güç tüketimi ve şarj
Elektrik motorunun büyüsünün onu kullanmanıza izin verdiğini biliyor olabilirsiniz. tersinir... İçeri akım gönderirsem dönmeye başlar. Öte yandan, motoru tek başıma çalıştırırsam elektrik üretecek.
Bu nedenle, pil gücü elektrik motoruna yönlendirdiğinde, elektrik motoru krank milini amortisör kasnağından geçirir (ve dolayısıyla ısı motoruna yardımcı olur). Tersine, pil zayıfladığında, ısı motoru, üretilen elektriği pile gönderen elektrik motorunu çalıştırır (çünkü bir yardımcı kayışa bağlıdır). Çünkü bir elektrik motoru (rotor/stator) sonuçta sadece bir alternatördür!
Dolayısıyla arabanızda alternatörün ürettiği aküyü şarj etmek için motorun çalışması yeterlidir... Frenleme sırasında da enerji geri kazanılır.
Lehte ve aleyhte olanlar
Avantajları arasında, bunun önemli bir aşırı dengeden kaçınmanıza ve satın alma maliyetini sınırlamanıza olanak tanıyan kolay bir çözüm olmasıdır. Çünkü günün sonunda hibrit bir araba bir paradokstur: Arabayı yakıtı daha verimli kullanacak şekilde donatıyoruz ama ekstra ağırlık nedeniyle onu hareket ettirmek daha fazla enerji gerektiriyor...
Ayrıca tekrar ediyorum, bu çok esnek süreç her yerde kullanılabilir: manuel veya otomatik şanzımanda, benzinli veya dizelde.
Öte yandan, bu hafif çözüm, ısı motoru elektrik motoru ile tekerlekler arasında bulunduğundan, tamamen elektrikli bir tahrikin kontrol edilmesine izin vermiyor... Elektrik motoru, motoru kapatamayacak kadar çok enerji kaybediyor.
Renault Levhalar
