Otomatik kutuların çalışması ve çeşitleri

Yakın gelecekte otomatik şanzımana geçmeyi planlıyor musunuz yoksa bu alandaki bilginizi tazelemek mi istiyorsunuz? Fiches-auto.fr, sizin için emrinizde olan teknolojileri inceler.

Otomatik dönüştürücü kutusu

TORK / HİDROLİK KONVERTÖR

Kavrama sistem tarafından sağlanır Hidrolik yağ (dönüştürücü) ve kutu trenlerden oluşur episiklik manuelin aksine (paralel trenler)

Genellikle "BVA" olarak adlandırılan otomatik tork konvertörlü şanzıman, manuel şanzımandan sonra belki de en iyi bilinen şanzıman türüdür. Dönüştürücünün nasıl çalıştığı hakkında daha fazla bilgi için buraya gidin.

prensibi:

Manuel şanzımanlardan bildiğimiz disk kavrama, motor torkunu sıvı aracılığıyla aktaran bir "tork konvertörü" ile değiştirildi. Bu tasarımla, dönüştürücü bir "debriyaj" işlevi sağlamak için "kayabilir". İlk BVA'nın neden olduğu aşırı yakıt tüketiminin ana nedeni bu kaymadır. Bu dezavantajın üstesinden gelmek için günümüzde genellikle klasik bir kavrama ("bypass" olarak adlandırılır) eklenir. Bu, vericinin çalışma koşulları izin verir vermez kısa devre yapmasına izin vererek basınç kayıplarını ve dolayısıyla tüketimi azaltır.

Sürtünme diskleriyle (tümü hidrolik olarak kontrol edilen) birbirine bağlanan "planet dişliler" sayesinde vites değiştirme otomatiktir ve daha düşük bir hacimde daha fazla vites oranının kullanılmasına izin verir (toplamda 6 ila 10 rapor).

Hidrolik ve elektronik olarak kontrol edilen cihaz, çeşitli bilgilere göre en iyi vitesi seçer: gaz pedalı ve vites seçici konumu, araç hızı, motor yükü vb.

Seçici, birkaç çalışma modundan (üreticiye göre değişir) seçim yapmanızı sağlar: normal, sportif, karlı, vb. ve ayrıca geri vitese geçme veya park moduna geçme.

Faydaları:

• Otomatik veya sıralı mod seçimi (dağlarda / inişlerde veya çekicilerde pratik)
• Sürüş konforu ve pürüzsüzlük: pürüzsüzlükten mükemmelliğe ve hareketsiz haldeyken bile sarsıntı kelimesini bilmeden
• "Tork dönüştürme" yoluyla düşük devirlerde motor torkunu tam olarak artırır. BVA ile içi boş motor daha küçük görünecek
• Kolayca çok fazla gücü kabul eder, bu nedenle bazı prestijli otomobiller yalnızca en güçlü versiyonlarda otomatik şanzıman sunar (daha az sıklıkla 300 hp'den fazla üretmek için tasarlanmış manuel şanzımanlar). Ve izin verilen gücü aşsak bile (sebeplerin ötesinde yeniden programlayan akıllı çocuklar durumunda), manuel kontrol durumunda millerin bükülmesi değil, kayma olacaktır (genellikle debriyaj ayrıca kaymaya neden olmadan önce serbest bırakılır, kutuyu koruyan)
• Hizmet ömrü (daha az "keskin" mekanik bağlantılar, dişliler kaplinler kullanılarak bağlanır, sarsaklar değil) ve bakım kolaylığı (debriyajın değiştirilmesi gerekmez), yalnızca yağ değişiklikleri beklenmelidir.
• Özellikle neredeyse hiçbir şeyin bulunmadığı Kuzey Amerika'da geniş çapta kanıtlanmış güvenilirlik
• 2010'dan sonra piyasaya sürülenlerden daha fazlasını kusursuz konfor ve inkar edilemez dinamik nitelikleri birleştiren çok eksiksiz bir kutu.

Dezavantajları:

• Aşırı yakıt tüketimi (2010'lardan beri artık geçerli değil)
• Manuel şanzımandan daha yüksek maliyet
• Motor frenini indirin (bir bypass debriyajı yoksa, manuel / sıralı modda daha da fazla debriyaj ile)
• Çoğu modern versiyonda yine yanlış olan yavaş vites değiştirme (tepki verme) (ZF8 ne beceriksiz ne de yavaştır)
• Motor/şanzıman bağlantısını ağırlaştıran motor konvertörü. Bu nedenle Mercedes, eksantrikliğin büyük AMG'lerde dönüştürücü yerine çoklu disk koymasına izin verdi (43 ve 53'ten bahsetmiyorum).

İşte bazı örnekler:

Robotik dişli kutuları artık daha popüler olmasına rağmen, hemen hemen tüm üreticiler en az bir otomatik şanzıman modeli sunuyor: PSA'dan EAT6 / EAT8, Vw'den Tiptronic, BMW'den Steptronic ...

1'den beri 2011 serisi için otomatik şanzıman

Tek kavramalı ("BVR") robotik şanzıman.

TEK DEBRİYAJLI ROBOT

Debriyaj, geleneksel bir sistem tarafından sağlanır. sürtünme diski (aynı mekanik) ve kutudan oluşur paralel trenler (mekanikte olduğu gibi). Belirtilen düzenleme uzunlamasına bir motor ise, genellikle enine motorlu araçlarda bu tip bir kurulum buluyoruz (motor + şanzımanın şasiye paralel takılması yeterlidir).

Paralel planet dişliler arasındaki farklar (Audi A4 resimleri)

Titpronik / episiklik

et

S-Tronik / paralel

):

Bu, sizin için açılıp kapanan ve vites değiştiren bir cihaz adapte ettiğimiz çok basit bir klasik şanzıman. Bu "robot" (aslında iki tane vardır, biri dişliler için diğeri debriyaj için) çoğunlukla elektro-hidrolik tahriklerden oluşur.

Her şey, birçok parametreyi hesaba katarak giderek daha karmaşık elektronikler tarafından kontrol ediliyor.

İki çalışma modu sunulmaktadır:

• Otomatik: bilgisayar, duruma en uygun vites oranını kendi kendine uyarlama yasalarına göre seçer. Birkaç çalışma modu mevcut olabilir (şehir, spor, vb.).
• Sıralı: Klasik tarzdaki kolu veya kürek değiştiricileri kullanarak vitesleri kendiniz değiştiriyorsunuz. Ancak, debriyajı kontrol etmek gerekli değildir.

Lütfen gerçek zamanlı olarak kendi takdirinize bağlı olarak bir moddan diğerine geçebileceğinizi unutmayın.

Faydaları:

• Seçilebilir otomatik veya sıralı mod
• En iyi sportif hissi veren otomatik şanzıman, çift kavramalı şanzımandan daha iyidir (tabii ki kaliteli robotik şanzımanlardan bahsediyorum). Üst düzey bir spor araba seçmem gerekseydi, biraz daha az verimli olmasına rağmen tek kavramalı bir robotu tercih ederdim.
• Çift kavramadan daha hafif
• Tüketim, manuel şanzımana kıyasla pratik olarak değişmedi (ve robot debriyajı kullanırken ve kaydırırken hata yapmadığından bazen biraz daha düşük)
• Bazen klasik BVA'dan daha ucuzdur, çünkü aslında bir robota bağlı basit bir manuel şanzımandır (PSA'dan BMP ve ETG gibi).

Dezavantajları:

• Çok çeşitli tasarımlar: iyi (sportif tip SMG) veya gerçek felaketler vardır: ETG, ASG, Easy-R, vb. Bunlar çoğunlukla prestijli otomobiller için çok iyidir, ancak genel araçlar için serinin alt sınırını oluştururlar.
• Modele bağlı olarak yavaş vites değiştirme ve/veya az çok fark edilir sarsıntı (onay her zaman en üstte değildir)
• Geleneksel bir otomatik tork konvertör kutusunun aksine, debriyaj yıpranır ve manuel gibi değiştirilmesi gerekir (aracın ömrünü uzatan ıslak çok diskli motorlar hariç).
• Artan güvenilirlik

İşte bazı örnekler:

Peugeot-Citroën'de BMP / ETG (çok iyi değil ...), Renault'da Quick Shift, Volkswagen'de ASG (yükselişte!), BMW'de SMG ve süper otomobillerin sahip olduğu birçok vites kutusu .. .

İşte DS6 Hybrid5'te PSA'dan BMP4. Ancak ETG olmak verimlilik açısından çok etkili değil.

Çift kavramalı robotik şanzıman

ÇİFT DEBRİYAJ KUTUSU

Sistem şunlardan oluşur: iki plakalı debriyaj, her biri bir yarı kutuya bağlı paralel trenler... Bir önceki şemada olduğu gibi, bu tip montaj burada görüldüğü gibi uzunlamasına değil, çoğunlukla enine tasarlanmış araçlarda bulunur.

Tek kavramalı şanzımanda olduğu gibi otomatik mod ve sıralı mod olmasına rağmen çift kavramalı şanzıman tamamen farklı bir tasarıma sahip. Aslında, bu iki yarı dişli kutusunun bir montajıdır. Her birinin kendi tutuşu vardır.

Böylece vitese geçildiğinde sonraki vites önceden devreye girer ve bu da çok hızlı vites değişimlerine (10 milisaniyeden daha az) izin verir, çünkü debriyajlar arasında değişimin gerçekleşmesini beklememize gerek yoktur (biri çıkar ve diğeri volanın karşısındaki yerini alır: bu nedenle çok hızlı ( şanzımanda rapor beklemeye gerek yoktur).

Ek olarak, tork aktarımı süreklidir, bu da ani dalgalanmaları önler.

Kısacası, çift debriyajlı BVR, otomatik şanzıman ve tek debriyajlı BVR'nin avantajlarını dezavantajları olmaksızın birleştirir.

Bu tip şanzıman şu anda küçük mekanik dişlilerde büyük başarı elde ediyor ve büyük olanlar hala pürüzsüzlüğü ve güvenilirliği emsalsiz olan bir dönüştürücü kutusunu tercih ediyor.

Faydaları:

• Yükü kırmadan geçişler sayesinde konforlu ve dolayısıyla oldukça yumuşak sürüş
• Seçilebilir otomatik veya sıralı mod
• Tüketim artışı
• Sportif sürüşte daha fazla verimlilik için süper hızlı vites değiştirme. Aynı zamanda otomatik şanzımanlar için en hızlı teknolojidir, ancak BVA konvertörleri artık neredeyse eşdeğerdir (iki debriyajdan elde edilen etki, dahili BVA debriyajlarından da elde edilebilir).
• Islak çoklu disklerde debriyaj aşınması yok

Dezavantajları:

• İlk başta, kalkışta sarsıntı olabilir: debriyajın mekatronik yardımıyla kontrolü her zaman mükemmel olmayabilir.
• Satın almak BVA ve BVR'den daha pahalı
• Ağır sistem ağırlığı
• İki vites arasında geçiş hızlıysa, aynı anda 2 vites küçültmek veya tam tersi (yukarı) istiyorsanız daha az olabilir.
• Kuru versiyonlarda debriyaj aşınması (debriyajlar)
• Güvenilirlik BVA'ya göre daha az tercih edilir, burada çatalları ve debriyajı elektrohidrolik olarak hareket ettiriyoruz. Tork konvertör kutularına çok plakalı kavramaların dahil edilmesinden çok daha fazla gaz.

Bazı örnekler: Peugeot için DSC, Renault için EDC, Mercedes için 7G-DCT, Volskwagen ve Audi için DSG / S-Tronic ...

İşte 2012 Passat AllTrack'e takılan DSG şanzıman.

Sürekli Değişken Şanzıman

VARYASYONLAR DEVAM ET / CVT

Sistem yararlanabilir tork konvertörü başlatmak için (örneğin, Honda versiyonlarında değildir). kutu oluşur iki dimmer Kemerle bağlı veya zincir ama vites / vites yok, bu yüzden çok uzun bir rapor (çünkü vites kutusunu değiştirmeye devam ediyor). Bu nedenle, genellikle böyle adlandırılsa bile, otomatik bir şanzımandan bahsedemeyiz.

Bu değiştirme etkisini yaratmanın birkaç yöntemi olduğunu unutmayın, ancak ilke aynı kalır: önceden kalibre edilmiş dişliler tarafından belirlenen sabit dişli oranları olmadığından dişli kutusunu sürekli değiştirin.

Daha önce bir moped kullandıysanız, sürekli değişim ilkesiyle zaten uğraşmışsınızdır! Hız, vites değiştirmeden kademeli olarak değişir.

En yaygın sistem, sarma çapı motor hızına bağlı olarak otomatik olarak değişen metal bir kayış ve konik kasnaklardan oluşur (başka bir versiyon manyetizma kullanır, ancak prensip aynı kalır).

Bazı modeller, sürücünün bir kol kullanarak vitesleri manuel olarak değiştirmesini sağlayan sıralı mod sunar.

Faydaları:

• Sürüş konforu (pürüzsüz sürüş vb.)
• tamamen sarsıntısız
• Sabit bir hızda yakıt tasarrufu yapmanızı sağlayan (yüksek hızda bile motor devri minimumda kalırken) geniş değişim/azaltma aralığı (en az 6 geleneksel vitese eşdeğer)
• Bazı sürümlerde, otomatik veya sıralı mod mevcuttur (daha sonra raporları kademeli olarak değil, aşamalı olarak değiştirerek simüle eder)
• Tasarımın basitliği ve kurucu elemanların düşük agresif mekanik temasları nedeniyle güvenilirlik.

Dezavantajları:

• Sinirli sürüş sırasında aşırı tüketim (hızlanırken motor kelimenin tam anlamıyla hırlıyor ve Braille konuşan kim tüketim diyor ...)
• Kafa karıştırıcı olabilen yol tutuşu, dinamik sürüşü sevenler için (iyi bir hızlanmayı sevenler ve bu normaldir) bile tatsız.
• Biraz şüpheli olan belirli sürümler için modelleme raporları ...

Bazı örnekler: Nissan'da Xtronic, Autoronic Mercedes, CVT, vb., Audi'de Multitronic ...

Hangi kutu ve kimin için?

Ailenin sessiz babası, bir BVA dönüştürücüden veya hatta sürekli değişken bir varyatörden tamamen memnun kalacak. Ortalama bir sürücü (zaman zaman "göndermeyi" seven) dönüştürücünün en azından bir sürümüne ihtiyaç duyacaktır. Spor meraklısı, bir robot ve bir çift kavrama arasında seçim yapmak zorunda kalacak. İnternet kullanıcılarının seçimlerini yapmalarına yardımcı olmak için fikrinizi (deneyim incelemeleri vb.) belirtmekten çekinmeyin. Herkese teşekkürler!

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

Med (Tarih: 2021, 10:06:14)

Nissan Tida 1.8 otomatik 2008 sürümüne sahibim.

Sorun şu ki, geri vitese takıldığında, arabanın geri viteste hareket etmesi zor.

Bana verebilir veya bu sorunu çözmemi tavsiye edebilirseniz

II. 4 bu yoruma tepki(ler):

• honda4 EN İYİ KATILIMCI (2021-10-07 20:08:44): Şanzıman yağ seviyesini kontrol edin, sızıntı olabilir.

  En son BVA yağ değişimi ne zaman ve kaç km oldu?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Yağı değiştirdim ve triger zincirini, yağ pompasını, su pompasını değiştirdikten sonra düzelttiğim bazı sızıntılar vardı ve arabam soğukken hala aynı sorunu yaşıyorum.

• Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2021-10-08 17:33:16): Dikkat, kalay yağından bahsediyoruz...

  Bu nedenle, geri vites solenoidlerinden (veya güç / platin), yağ eksikliğinden (bunun tüm viteslerde bir endişe olmasına rağmen) veya fren / çok diskli bağlantıdan (solenoidler aracılığıyla etkinleştirilir) kaynaklanabilir.

  Geri giderken motor hareket etmeye başlıyor mu? Paten kaymak?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Hayır, motor kaçmıyor ama arabayı hareket ettirmek için biraz hızlanıyorum ama zorlukla

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Yorumlar devam etti (51 à 242) >> buraya tıkla

Bir yorum yaz

En çok hangi Fransız markasını seviyorsunuz?