Roket avcısı bölüm 2
Start Me 163 B-1a “beyaz 18”, 1./JG 400'e aittir.
Saatte 163 kilometrelik sihirli hız sınırını aşan ilk uçak olan Messerschmitt Me 1000'ün, Luftwaffe'nin harika silahlarından biri olması ve özellikleri sayesinde Amerikan dörtlüsünün yıkıcı baskınlarını durdurmaya yardımcı olması gerekiyordu. motorlu bombardıman uçakları. Üçüncü Reich'ta. Seri üretimin başlamasının hemen ardından, bu tiple donatılacak ilk muharebe biriminin oluşturulması için pilot eğitimleri ve çalışmalar başladı.
Test ekibi 16
20 Nisan 1942'de General der Jagdflieger Adolf Galland, Hptm'yi atadı. Wolfgang Späte, görevi Me 16 B füze taşıyan avcı uçağının dümenindeki operasyonel faaliyetler için pilotları hazırlamak ve eğitmek olan yeni oluşturulan Erprobungskommando 163'nın komutanıdır Joshi Pöchs (JG 54, 43 hava zaferiyle Knight's Cross) – emir subayı Hauptmann. Tony Thaler - Teknik Sorumlu, Oblt. Rudolf Opitz – Operasyon Direktörü, Hptm. Otto Böhmer ikinci teknik direktör ve kaptandır. Robert Oleinik - 1. karargahın komutanı ve bölgenin pilotları. Franz Medicus, Teğmen Fritz Kelb, Teğmen Hans Bott, Teğmen Franz Rösle, Teğmen Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner h.
Savaş uçağı Me 163 B-0 V41, C1+04 taksileri kalkış için.
En başından beri, yeni savaş uçağının roket motorunu hareket ettirmek için kullanılan çift yakıtlı yakıtın oluşturduğu tehdidin önemli bir sorun olduğu ortaya çıktı. Pilotlardan Teğmen Mano Ziegler şunları söyledi: İlk günün öğleden sonra Eli ve Otto beni motor hangarımızın "şeytanın" mutfağıyla tanıştırdılar. Eli'nin gerçek adı Elias'tı ve kendisi bir mühendisti. Otto'nun adı Erzen'di ve kendisi de mühendisti.
Bana sundukları ilk şey Me 163 yakıtının patlayıcı gücü oldu.Otto tabağı yere koydu ve tabağın üzerine yerleştirdiği iki yüksüğü yakıtla doldurdu. Daha sonra yüksüklerin içine başka bir sıvıdan damlalar döktü. O anda yüksek bir tıslama sesi duyuldu, bir patlama sesi duyuldu ve yüksüklerden uzun alev çizgileri fırladı. Ben hiçbir şeye nadiren şaşıran bir insanım ama bu sefer gerçek bir hayranlıkla baktım. Eli soğuk bir tavırla şunları söyledi: “Sadece birkaç gramdı. Me 163 tankları bu sıvıdan tam olarak iki ton içeriyor.”
Hidrojen peroksit (T-Stoff) son derece uçucuydu. T-Stoff'un organik maddeyle teması anında yangına yol açacağından, yakıt tanklarının organik maddeyle kirlenmesi patlamaya yol açabilir.
Me 163 B'nin pilotu, her iki yanında ve arkasında yakıt tanklarıyla çevrili olarak oturuyordu. Yakıt sızarsa pilotun vücudu tam anlamıyla erir. Bilim insanları, asbest ve mipolandan elde edilen inorganik kumaştan, T-Stoff ile temas ettiğinde yanmayan, gri-yeşil özel bir pilot kıyafeti tasarladı ve aynı malzemeden ayakkabı, pilot ve paraşüt kılıflarının yapımında da kullanıldı. T-Stoff demiri yaktığı için çelik ve kauçuk yakıt depolarının alüminyumdan yapılması gerekiyordu. T-Stoff, tankların ve tankların üzerinde beyaz boyayla işaretlendi. Tüm yakıt sistemi hortumları da Mipolan ile kaplandı. C-Stoff sarı olarak işaretlendi ve emaye veya cam kaplarda saklanabiliyordu.
Her depo dolumundan önce, kalan yakıtın temizlenmesi için motorun ve tesisatın suyla iyice yıkanması gerekiyordu. Bu nedenle, yakıt ikmali sırasında herhangi bir sızıntıyı etkisiz hale getirmek için uçağın tamamı sürekli olarak suyla dolduruldu. Fırlatma süreci teğmen tarafından ayrıntılı olarak anlatıldı. Mano Ziegler:
Motorun kendisi yakıt pompalarını çalıştıran bir türbinden, bir regülatörden ve bir yanma odasından oluşuyordu. Kalkıştan önce, az miktarda T-Stoff'u buhar jeneratörüne pompalayan küçük bir türbini çalıştıran bir elektrik motorunu açmak için bir düğme kullanıldı. Elektrik motoru kapatıldıktan sonra türbin bir buhar jeneratörü tarafından çalıştırılarak tanklardan dışarı pompalandı. Regülatör odası için 1:3 oranında T- ve C-Stoff. Halka dengeleyiciler, uygun miktarda yakıtın on iki tüp aracılığıyla gövdenin sonunda bulunan yanma odasına sağlanmasından sorumluydu. Püskürtülen buharlar birleştiğinde, itme kuvveti yaratan bir patlama meydana geldi.
İtme kuvveti, pilot koltuğunun sol tarafındaki motor kontrol kolu hareket ettirilerek ayarlandı. Kolun ileri doğru hareket ettirilmesiyle itme kuvveti artırıldı ve bu da buharlı pişiriciye daha fazla C-Stoff gönderilmesine neden oldu. C-Stoff, ısıtıldığı yanma odasının soğutma ceketinden geçti ve daha sonra miktarını ayarlayan bir halka ölçeğinden geçerek T-Stoff ile karışarak yanma odasına girdi. Maksimum 2 tonluk itme kuvveti kullanıldığında yakıt 4-5 dakikada yanıyordu. Yerdeki motor gücü yaklaşık 4500 hp idi. ve 10 ila 000 m arasındaki rakımlarda ikiye katlandı.Motorun ağırlığı 14 kg'ın biraz üzerindeydi. Yeni motorun çalışması su ile test edildi. T- ve C-Stoff tankları tamamen suyla dolduruldu ve bu daha sonra buhar jeneratörüne ve borular aracılığıyla yanma odasına beslendi. Tüm hortumlar sıkılırsa, 000-150 dakika içinde motordan basınçlı su akarak motorun çalıştığını doğruladı. Hem T- hem de C-Stoff suda çözünürdü ve özellikle T-Stoff herhangi bir organik maddeyle temas ettiğinde tutuşacağından, tüm yakıt ikmali süreci boyunca bir itfaiyeci, anında nötralizasyon için kullanıma hazır bir hidrant hortumuyla uçağın yanında durdu. olası su jetleri, yakıt sızıntıları.
