Seat Leon Cupra 2.0 TFSI (177 kt)

Kimliğine hızlı bir şekilde bakarsak, 1 Nm tork ve 8 kW (280 hp) turboşarjlı 155 litrelik bir motorla çalıştığını ve aktarma organlarını altı vitesli bir şanzımanla çalıştırdığını görüyoruz. Manuel şanzıman. Temelde 225 kilogram ağırlığında olan otomobil, fabrika verilerine göre, 1.320 saniyede durma noktasından saatte 100 kilometre hızlanmaya ve karşı eli 6'ya iten hıza yetiyordu.

Yeni Leon Cupra büyüdü. Daha uzun, daha geniş ve daha uzun oldu. Hem de daha zor. Ama sadece 15 pound için. Ama yeni bir motoru var. Kıskanılacak güç ve tork özelliklerine sahip modern (doğrudan enjeksiyonlu) 2 litrelik süper şarjlı dört silindirli (TFSI) motor. Fabrika, (hala) ön tekerlek setine güç sağlayan 0 kW güç ve 177 Nm tork vaat ediyor. Altı vitesli şanzıman değişmeden kaldı, sadece artık daha uzun bir vites oranına sahip olan geri vites yeniden hesaplandı.

Cupra'nın sıradan bir Leon değil, önünüzde durduğunu uzun süre tahmin etmenize gerek yok. Daha agresif ön ve arka ve 18 inç beş kollu titanyum renkli jantlar, gözden kaçırmamanız için yeterince cesur. Zaten sahipseniz, onu “FR” ile değiştireceksiniz, ancak bu modelden de farklı. Cupra'da siyah aynalar ve ön tamponun orta bölümü var ve kırmızı fren kaliperleri takılı. İçeride çok daha az belirsizlik var. Alüminyum pedallar ve sol ayak dayaması, üç kollu spor direksiyon simidi ve hepsinden önemlisi, kırmızı dikişli, siyah kabuk şeklindeki Recar ön koltuklar, tüm şüpheleri anında ortadan kaldırır. Benzer düşünen kardeşleri (Audi S3 ve Golf GTI) tanıyanlar, Leon'daki plastik parçaların diğer ikisinden daha yumuşak ve (en azından harici olarak) daha düşük kalitede olduğunu görecekler, ancak bu GT'ye bağlı değil. keşler. endişe verici olmalıdır. Yarış iç mekanları ve üstün motor performansı fark yaratır. Ve Seat buna çok dikkat etti.

Motorun sesi hayal kırıklığı yaratıyor. Anahtarı çevirdiğinizde ve egzoz borularından gelen sesi duyduğunuzda, fabrikada vaat edilen performans sorgulanmaya başlar. Bağışlarsanız, cihaz gibi ses de boğuk, vasat. Dost canlısı, sakin ve kültürlü. Gaz pedalına sonuna kadar bastığınızda gerçek renklerini gösterir. Ardından turboşarj tam nefes alır ve (aynı zamanda doğrudan enjeksiyon sayesinde) en düşük çalışma aralığından keskin bir şekilde çekmeye başlar. Ayrıca, atmosferik agregalarla kolayca değiştirilebilecek kadar süreklidir. Turboşarjlı motorların tipik şoku neredeyse yoktur. Sadece pedalı bırakıp tekrar bastığınızda motorun "atmosfere" biraz farklı tepki verdiğini görürsünüz. Ancak turboşarjın tam bir nefes alması birkaç saniye sürer.

Şarj etmek zorunda kaldığı için 6.400'e kadar olan işinin çoğunu devir göstergesinde yapıyor. Kırmızı dikdörtgen de orada başlar. Ancak ısrarcıysanız, sorunsuz bir şekilde 7.000 rpm'ye kadar dönecektir. Direksiyon simidi hassas ve iletişimseldir. Yarışçılar sadece daha fazla doğrudanlık ister. Çok uzun kol hareketlerine sahip vites kutusu için de durum aynı. Ancak yol üzerindeki konumuyla ilgili herhangi bir yorumumuz yok. İyi şasi ve geniş lastikler (Pirelli P Zero Rosso 225/40 ZR 18) sayesinde uzun süre mükemmel ve tamamen nötrdür. Kaputun altında birçok "at" olduğu gerçeği, yalnızca sensörler arasındaki sarı yanıp sönen ışık göstergesi ESP ile kanıtlanır; bu, kapatmazsanız, seyahatinize sürekli olarak aktif olarak katılacak. Ama hissetme. Kapattığınızda başka bir konu. Bu süre zarfında, tahrik tekerlekleri birinci, ikinci veya üçüncü viteste normal hızlanma ile rölantide çalışmaya başlar. Virajlarda, iç tekerlek zeminle temasını kaybetmeye başladığında ve Leon artık elinden gelenin en iyisini gösteremediğinde daha endişeli hale gelir.

Neyse yine oradayız. GT arabalarını tam güçlerini kullanmak istedikleri (ve ayrıca nasıl kullanacaklarını bildikleri) için satın alanlar bir özelliği kaçırıyorlar. Diferansiyel kilidi. Ve er ya da geç, bunu bu tür "makinelerin" üreticilerine sunmak zorunda kalacaklar. Standart değilse, en azından ek ücretler listesinde.

Matevž Korošec, fotoğraf: Saša Kapetanovič

Seat Leon Cupra 2.0 TFSI (177 kt)

Temel Bilgiler

Satış:	Porsche Slovenya
Temel model fiyatı:	26.724 €
Test modeli maliyeti:	28.062 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Güç:	177kW (240 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	6,8 p
Maksimum hız:	244 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,6l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.984 cm3 - maksimum güç 177 kW (240 hp) 5.700 rpm'de - maksimum tork 300 Nm, 2.200-5.500 rpm'de.
Enerji transferi:	önden çekişli motor - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 225/40 R 18 Y (Pirelli P Zero Rosso).
Емкость:	azami hız 244 km/s - hızlanma 0-100 km/s 6,8 s - yakıt tüketimi (ECE) 11,9 / 6,8 / 8,6 l / 100 km.
Masal:	boş araç 1.375 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.945 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.315 mm - genişlik 1.768 mm - yükseklik 1.458 mm - yakıt deposu 55 l.
Kutu:	341

Ölçümlerimiz

T = 21 ° C / p = 1.110 mbar / rel. Mülkiyet: %31 / Sayaç okuması: 3.962 km
Hızlanma 0-100km:	7,0s
Şehirden 402m:	14,9 yıl ( 160 km/s)
Şehirden 1000m:	26,5 yıl ( 204 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	5,6 / 8,6'ler
Esneklik 80-120km / s:	6,8 / 9,3'ler
Maksimum hız:	245km / s (BİZ.)
test tüketimi:	12,7 l / 100km
100 km / s'de fren mesafesi:	38,5m
AM tablosu:	39m

değerlendirme

• Seat, GTI otomobil etiketinin ardında nelerin gizlendiğinin kendisine çok açık olduğunu da kuşkusuz yeni nesil Leon ile kanıtlıyor. Yeni Leon, öncekinden bile daha iyi, daha güçlü, daha hızlı ve hepsinden önemlisi daha da kullanışlı. Bu, hem iç hem de ondan ne bekleyeceğini bilen motor için geçerlidir, çok uysal davranır ve çılgınca bir şey olmaz.

Övüyoruz ve kınıyoruz

motor performansı

yoldaki konum

ESP çalışması

(neredeyse) yarış iç mekanı

sürüş pozisyonu

anemik motor sesi

çok küçük düz direksiyon

(çok) vites kolunun uzun hareketleri

diferansiyel kilidi yok