Eşit ve eşit olmayan açısal hızlarda menteşeler

Eşit olmayan hız mafsallı kardan şanzıman

Bu tip şanzıman, arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli araçlarda bulunabilir. Böyle bir şanzımanın yapısı şu şekildedir: kardan milleri üzerinde eşit olmayan açısal hızlara sahip bağlantılar bulunur. Şanzımanın uçlarında bağlantı elemanları bulunmaktadır. Gerektiğinde bağlantı braketi kullanılır.

Menteşe bir çift pimi, bir haçı ve kilitleme aygıtını birleştirir. Çatal pabuçları, traversin döndüğü iğneli yataklara sahiptir.

Rulmanlar tamir edilemez veya tamir edilemez. Kurulum sırasında yağla doldurulurlar.

Menteşenin bir özelliği, eşit olmayan tork iletmesidir. İkincil eksen periyodik olarak ana eksene ulaşır ve gerisinde kalır. Bu eksikliği telafi etmek için şanzıman çeşitli bağlantılar kullanır. Karşılıklı menteşe çatalları aynı düzlemde bulunur.

Torkun iletilmesi gereken mesafeye bağlı olarak tahrik hattında bir veya iki mil kullanılır. Eksen sayısı iki olduğunda bunlardan birine orta, ikincisine arka denir. Aksları sabitlemek için araç gövdesine tutturulmuş bir ara braket takılmıştır.

İletim hattı, flanşlar, kaplinler ve diğer bağlantı elemanları kullanılarak aracın diğer elemanlarına bağlanır.

Eşit olmayan hızdaki bağlantıların düşük güvenilirliğe ve nispeten kısa hizmet ömrüne sahip olduğunu söylemek yanlış olmaz. Modern koşullarda CV mafsallı kardan şanzımanlar kullanılmaktadır.

Tasarım ve çalışma prensibi

VAZ-2199 araba örneğini kullanarak CV mafsallarının tasarımına ve çalışma prensibine daha detaylı bakalım.

Bu araba önden çekişlidir, bu nedenle şanzıman tasarımında CV mafsalları kullanılır.

Bu arabanın dış elemanı “Beerfield” tipine göre yapılmıştır.

Şanzımandan çıkan tahrik milinin ucunda 6 oluklu bir iç bilezik bulunmaktadır.

Dış kelepçenin iç yüzeyinde oluklar vardır. Kafesin kendisi, tekerlek göbeğine yerleştirilmiş kamalar bulunan aksa bağlıdır.

İç yatak dış kısma girer ve metal işleme bilyaları her iki yatağın mevcut oluklarına yerleştirilir. Topların düşmesini önlemek için bir ayırıcıya yerleştirilirler.

Bu CV mafsalı şu şekilde çalışır: Sürüş sırasında, bağımsız süspansiyon nedeniyle tekerlek araba gövdesine göre sürekli hareket eder, tahrik mili ile göbeğe yerleştirilen mil arasındaki açı ise yol düzgünsüzlüğü nedeniyle sürekli değişir.

Oluklar boyunca hareket eden bilyalar, açı değiştiğinde sürekli dönüş iletimi sağlar.

Bu araçta GKN tipi olan iç "el bombasının" tasarımı harici olanla aynıdır ancak dış halka biraz daha uzundur, bu da tahrik milinin uzunluğunun değişmesini sağlar.

Bir tümseğin üzerinden geçerken, dış CV mafsalının açısı değişir ve tekerleğin kendisi yukarı doğru hareket eder. Bu durumda açının değiştirilmesi tahrik milinin uzunluğunu etkiler.

Bir GKN CV mafsal kullanıldığında, iç yatak bilyalarla birlikte dış yatağın derinliklerine nüfuz edebilir ve böylece şaftın uzunluğu değişebilir.

Bölünmüş spline bilyeli mafsal tasarımı çok güvenilirdir, ancak bir uyarı vardır. Kirliliğe karşı çok hassastırlar.

Toz ve kumun "el bombasına" girmesi olukların ve bilyaların daha hızlı aşınmasına neden olur.

Bu nedenle bu bağlantının iç elemanlarının anterlerle kaplanması gerekir.

Bagajın hasar görmesi CV mafsal yağının dışarı sızmasına ve kumun girmesine neden olacaktır.

Bu elemanlarla ilgili sorunu belirlemek çok basittir: tekerlekler tamamen döndüğünde ve tahrik tekerlekleri hareket etmeye başladığında karakteristik tıklamalar duyulur.

Sabit hız mafsallı kardan şanzıman

Bu tip şanzıman önden çekişli araçlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Diferansiyel ile tahrik tekerleği göbeğini birbirine bağlar.

Şanzımanın bir şaftla birbirine bağlanan iç ve dış olmak üzere iki bağlantısı vardır. CV mafsalları genellikle arkadan çekişli araçlarda ve dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılır. Gerçek şu ki CV mafsalları daha modern ve pratiktir ve gürültü seviyeleri CV mafsallarından çok daha düşüktür.

Mevcut en yaygın tip, bilye tipi sabit hız mafsalıdır. CV mafsalı, torku tahrik milinden tahrik edilen mile iletir. Tork aktarımının açısal hızı sabittir. Eksenlerin eğim açısına bağlı değildir.

CV eklemi veya popüler olarak "el bombası" olarak adlandırıldığı gibi, klipsin yerleştirildiği küresel bir mahfazadır. Toplar kendi aralarında dönüyor. Özel oluklar boyunca hareket ederler.

Sonuç olarak, açı değiştikçe tork, tahrik milinden tahrik edilen mile eşit şekilde iletilir. Ayırıcı topları yerinde tutar. “El bombası”, dış ortamın etkisinden, koruyucu bir kasa olan “toz geçirmez bir kapak” ile korunmaktadır.

CV bağlantılarının uzun servis ömrünün ön koşulu, içlerinde yağlayıcı bulunmasıdır. Ve yağlayıcının varlığı da menteşenin sıkılığıyla sağlanır.

Ayrı olarak CV bağlantılarının güvenliğinden bahsetmeye değer. El bombasında bir çatırtı veya ses duyarsanız derhal değiştirilmelidir. Arızalı CV eklemi olan bir aracı çalıştırmak son derece tehlikelidir. Basitçe söylemek gerekirse, tekerlek düşebilir. Kardan milinin kullanılamaz hale gelmesinin nedeni çoğu durumda yanlış hız seçimi ve kötü yol yüzeyidir.

Kardan iletimi: en önemli iletim mekanizmasının amacı ve tasarımı

Arabaların yapısını inceleyerek, siz ve ben arkadaşlar, sürekli olarak orijinal ve ilginç mühendislik çözümleri buluyoruz, bazen basit veya ustaca, bazen de o kadar karmaşık ki, uzman olmayan birinin bunlarla başa çıkması neredeyse imkansız.

Bu yazıda, son derece önemli bir işlevi yerine getiren mekanizmayı tanımaya çalışacağız - dişli kutusundan tahrik tekerlekleri ile aksa dönüş aktarımı. Bu cihaza, amacını ve yapısını bulmamız gereken kardan şanzıman denir.

Cardan: neden buna ihtiyaç var?

Peki torku motordan tekerleklere aktarmak istersek ne gibi sorunlar ortaya çıkabilir? İlk bakışta görev oldukça basit ama gelin daha yakından bakalım.

Gerçek şu ki, motor ve dişli kutusundan farklı olarak tekerlekler ve süspansiyonun belirli bir hareket mesafesi vardır, bu da bu birimleri basitçe bağlamanın imkansız olduğu anlamına gelir.

Mühendisler bu sorunu bir şanzıman yardımıyla çözdüler.

Mekanizmanın temel unsuru, sizin ve benim araba yolculuğundan keyif almamızı sağlayan en ustaca mühendislik çözümü olan kardan mafsaldır.

Makinenin çeşitli yerlerinde kardan millerinin kullanıldığını söylemek gerekir. Temel olarak elbette şanzımanda bulunabilirler, ancak ek olarak bu tür şanzıman direksiyon sistemiyle de ilgilidir.

Menteşe: Kardanın ana sırrı

Bu nedenle gereksiz konuşmalarla zaman kaybetmeyelim ve sorunun özüne inelim. Bir arabanın şanzımanı, hangi model olursa olsun, bir dizi standart unsura sahiptir:

• döngüler,
• Tahrikli, tahrikli ve ara köprüler,
• destekler
• bağlantı elemanları ve kaplinler.

Bu mekanizmalar arasındaki farklar genellikle evrensel mafsalın türüne göre belirlenir. Aşağıdaki yürütme seçenekleri vardır:

• eşit olmayan açısal hızlara sahip bir menteşe ile,
• sabit hız eklemli,
• yarı kardan elastik mafsallı.

Otomobil tutkunları “kardan” kelimesini telaffuz ettiğinde genellikle ilk seçeneği kastediyorlar. Eşit olmayan hız mafsalına sahip bir mekanizma çoğunlukla arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli araçlarda bulunur.

Bu tip kardan şanzımanın çalışmasının kendine has bir özelliği vardır ve bu aynı zamanda dezavantajıdır. Gerçek şu ki, menteşenin tasarım ayrıntıları nedeniyle torkun düzgün iletimi imkansızdır, ancak bunun yalnızca döngüsel olarak yapıldığı ortaya çıkar: bir devirde tahrik edilen mil iki kez geride kalır ve tahrik milini iki kez ilerletir.

Bu nüans, başka bir benzer menteşenin eklenmesiyle telafi edilir. Bu tür kardan tahrikinin cihazı, ustaca olan her şey gibi basittir: akslar, 90 derecelik bir açıyla yerleştirilmiş ve bir çapraz ile sabitlenmiş iki çatalla bağlanır.

Daha gelişmiş olanı, eşit açısal hızlara sahip CV eklemlerine sahip seçeneklerdir; bu arada, bunlara genellikle CV eklemleri denir; Muhtemelen bu ismi duymuşsunuzdur.

Bu durumda amacını ve tasarımını düşündüğümüz kardan şanzımanın kendine has nüansları vardır. Tasarımı daha karmaşık olmasına rağmen, bu durum birçok avantajla fazlasıyla telafi edilmektedir. Örneğin bu tip süspansiyonların eksenleri her zaman eşit şekilde döner ve 35 dereceye kadar açı oluşturabilir. Mekanizmanın dezavantajları, belki de oldukça karmaşık bir montaj şemasını içerir.

İçinde özel bir yağlayıcı bulunduğundan CV mafsalı her zaman kapatılmalıdır. Basınçsızlaştırma bu yağlayıcının sızmasına neden olur ve bu durumda menteşe hızla kullanılamaz hale gelir ve kırılır. Bununla birlikte, uygun bakım ve kontrol ile CV eklemleri analoglarından daha dayanıklıdır. CV mafsallarını hem önden çekişli hem de dört tekerlekten çekişli araçlarda bulabilirsiniz.

Elastik yarım kardanlı bir kardan tahrikinin tasarımı ve çalışması da kendine has özelliklere sahiptir ve bu arada, modern otomobil tasarımlarında kullanılmasına izin vermez.

Bu durumda iki şaft arasındaki dönme aktarımı, örneğin özel olarak tasarlanmış bir kaplin gibi elastik bir elemanın deformasyonu nedeniyle meydana gelir. Bu seçeneğin son derece güvenilmez olduğu düşünülüyor ve bu nedenle şu anda otomotiv endüstrisinde kullanılmıyor.

Evet arkadaşlar, şanzımanın amacı ve tasarımı ile bu yazıda ortaya koyduğumuz çeşitlerin, pek çok fayda sağlayan oldukça basit bir mekanizma olduğu ortaya çıktı.

Sert menteşe

Sert eklem eklemleri elastik semikardiyal eklemlerle temsil edilir. Bu, tahrik milinden farklı bir açıya sahip olan tahrik miline olan torkun, bunları bağlayan bağlantının deformasyonu nedeniyle elde edildiği bir mekanizmadır. Elastik bağlantı, olası takviyeye sahip kauçuktan yapılmıştır.

Böyle bir elastik elemanın örneği Gibo bağlantısıdır. Üzerinde metal kaplamaların vulkanize edildiği altıgen bir elemana benziyor. Manşon önceden sıkıştırılmıştır. Bu tasarım, yapısal etkilerin yanı sıra burulma titreşimlerinin de iyi bir şekilde yumuşatılmasıyla karakterize edilir. 8 dereceye kadar sapma açısına sahip çubukların eklemlenmesine ve her iki yönde 12 mm'ye kadar çubuk hareketine olanak tanır. Böyle bir mekanizmanın asıl görevi kurulum sırasındaki yanlışlıkları telafi etmektir.

Düzeneğin dezavantajları arasında çalışma sırasında artan gürültü, üretim zorlukları ve sınırlı hizmet ömrü sayılabilir.

Ek Pervane şaftının kritik hızının (bilgilendirici) hesaplanması

Ek A (referans)

Çelik borulu bir kardan mili için kritik dönüş hızı n, min, aşağıdaki formülle hesaplanır

(A.1)

burada D borunun dış çapıdır, cm, d borunun iç çapıdır, cm;

L — pervane şaftı bağlantılarının eksenleri arasındaki maksimum mesafe, cm;

burada n, aracın maksimum hızına karşılık gelen, dişlideki kardan milinin dönme frekansıdır (birinci formdaki milin enine titreşimlerinin doğal frekansı), min

1 Bu hesaplamada desteklerin esnekliği dikkate alınmaz.

2 Ara destekli üniversal mafsal tahrikleri için L değeri, menteşe ekseninden ara destek yatağının eksenine olan mesafeye eşit olarak alınır. Kardan mafsalları arasında itme şeklinde yapılan şaftın kritik hızı, d sıfıra eşit olduğunda hesaplanır. Bir boru ve bir çubuktan oluşan kardan milinin kritik hızı, formülle hesaplanan L cm boru uzunluğunun verilen değerine göre hesaplanır.

,(A.2) Burada L şaft borusunun uzunluğu, cm; l aks itme kuvvetinin yerini alan borunun uzunluğu, cm Aks itme kuvvetinin yerini alan borunun uzunluğu l, aks itme kuvvetinin yerini alan borunun uzunluğu (A.3) formülü ile hesaplanır, burada l aks itme kuvvetinin uzunluğudur, cm; d, kardan mili çubuğunun çapıdır, cm Kardan milinin kritik dönüş hızı, şanzımandaki desteklerinin esnekliği dikkate alınarak araç geliştiricisi tarafından deneysel olarak belirlenir. Aracın mümkün olan maksimum hızına karşılık gelen şanzımandaki kardanın dönme hızı, desteklerin esnekliği dikkate alınarak kritik frekansın %80'ini geçmemelidir.

Sık görülen arızalar ve giderilmesi

Tüm başarısızlıklar, ortaya çıkan başarısızlık belirtilerine göre bölünebilir:

1. Hareket ederken titreşim - çapraz parça yatakları veya kayan burçlar aşınmış, şaft dengesi bozuk;
2. Çalıştırırken vuruntular: yivli bağlantıların olukları aşınmış, montaj cıvataları gevşek;
3. Yataklardan yağ sızıyor - contalar aşınmış.

Yukarıdaki sorunları ortadan kaldırmak için “kardanlar” sökülür ve arızalı parçalar değiştirilir. Balanssızlık varsa şaftın dinamik olarak balanslanması gerekir.

CV eklemlerinin avantajları ve dezavantajları

CV mafsalının bariz avantajları arasında, bu mafsal kullanılarak iletim yapılırken diğer benzer mekanizmalarla karşılaştırıldığında neredeyse hiç güç kaybının olmaması; diğer avantajlar ise düşük ağırlığı, göreceli güvenilirliği ve arıza durumunda değiştirilme kolaylığıdır.

CV bağlantılarının dezavantajları, tasarımda aynı zamanda yağlayıcı için bir kap görevi gören bir körüğün varlığını içerir. CV eklemi, yabancı cisimlerle temasından kaçınmanın neredeyse imkansız olduğu bir yerde bulunur. Bagaj, örneğin çok derin bir tekerlek izi boyunca sürerken, bir engele çarptığında vb. Kırılabilir. Kural olarak, araç sahibi bunu yalnızca bagajdaki bir çatlaktan bagaja kir girdiğinde öğrenir ve bu da bagaja neden olur. şiddetli aşınma. Bunun yakın zamanda gerçekleştiğinden eminseniz CV mafsalını çıkarabilir, yıkayabilir, körüğü değiştirebilir ve yeni gresle doldurabilirsiniz. Sorun uzun zaman önce ortaya çıktıysa, CV eklemi kesinlikle vaktinden önce başarısız olacaktır.

Sabit hız eklemlerinin türleri

Bilyalı mafsal tasarım seçenekleri, binek otomobil endüstrisinde en yaygın olanı olmasına rağmen mümkün olan tek seçenek değildi.

Rotil

Küresel çalışma yüzeyine sahip dönen silindirlerin bilya görevi üstlendiği Tripod CV mafsalları, binek otomobiller ve hafif ticari araçlar için pratik uygulama alanı bulmuştur.

SHRUS tripod

Kamyonlar için, iki pim ve iki şekilli diskten oluşan "trakt" tipi kam (kraker) halkaları yaygınlaştı. Bu tür tasarımlardaki çatallar oldukça büyüktür ve ağır yüklere dayanabilir (bu da kullanım alanlarını açıklar).

Kam (bisküvi) CV eklemi

CV mafsalının bir çeşidinden daha bahsetmek gerekir - çift kardan mafsalları. Bunlarda, birinci gimbalın açısal hızının eşit olmayan iletimi ikinci gimbal tarafından telafi edilir.

Çift sabit hızlı üniversal mafsal

Yukarıda bahsedildiği gibi, bu durumda iki aksın eksenleri arasındaki açı 20⁰'yi geçmemelidir (aksi takdirde artan yükler ve titreşimler ortaya çıkar), bu da böyle bir tasarımın esas olarak yol inşaat ekipmanı için uygulama kapsamını sınırlandırır.

İç ve dış CV eklemleri

Tasarımdaki farklılıklara ek olarak, CV bağlantıları kurulum yerlerine bağlı olarak harici ve dahili olarak bölünmüştür.

İç CV mafsalı şanzımanı aks miline bağlar ve dış CV mafsalı aks milini tekerlek göbeğine bağlar. Bu iki mafsal, tahrik miliyle birlikte aracın şanzımanını oluşturur.

En yaygın dış mafsal tipi küresel mafsaldır. İç CV mafsalı yalnızca akslar arasında geniş bir açı sağlamakla kalmaz, aynı zamanda süspansiyona göre hareket eden tahrik milinin hareketini de telafi eder. Bu nedenle, tripod düzeneği genellikle binek araçlarda dahili bir bağlantı olarak kullanılır.

CV mafsalının normal çalışması için gerekli bir koşul, menteşenin hareketli parçalarının yağlanmasıdır. Yağlayıcının bulunduğu çalışma alanının sıkılığı, aşındırıcı parçacıkların çalışma yüzeylerine girmesini önleyen anterler tarafından sağlanır. Parçaların yüksek yükü göz önüne alındığında, yalnızca bu tür üniteler için özel olarak geliştirilmiş yağlayıcı türleri kullanılır.

Menteşe: Kardanın ana sırrı

Bugün amacını ve tasarımını ele aldığımız kardan şanzımanın son derece önemli bir ünite olduğu oldukça açıktır.

Bu nedenle gereksiz konuşmalarla zaman kaybetmeyelim ve sorunun özüne inelim. Bir arabanın şanzımanı, hangi model olursa olsun, bir dizi standart unsura sahiptir:

• döngüler;
• tahrik, tahrik edilen ve ara miller;
• destekler;
• bağlantı elemanları ve kaplinler.

Bu mekanizmalar arasındaki farklar genellikle evrensel mafsalın türüne göre belirlenir. Aşağıdaki yürütme seçenekleri vardır:

• eşit olmayan açısal hızlara sahip bir menteşe ile;
• sabit hız eklemi ile;
• yarı kardan elastik mafsallı.

Otomobil tutkunları “kardan” kelimesini telaffuz ettiğinde genellikle ilk seçeneği kastediyorlar. Eşit olmayan hız mafsalına sahip bir mekanizma çoğunlukla arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli araçlarda bulunur.

Bu tip kardan şanzımanın çalışmasının kendine has bir özelliği vardır ve bu aynı zamanda dezavantajıdır. Gerçek şu ki, menteşenin tasarım ayrıntıları nedeniyle torkun düzgün iletimi imkansızdır, ancak bunun yalnızca döngüsel olarak yapıldığı ortaya çıkar: bir devirde tahrik edilen mil iki kez geride kalır ve tahrik milini iki kez ilerletir.

Bu nüans, başka bir benzer menteşenin eklenmesiyle telafi edilir. Bu tür kardan tahrikinin cihazı, ustaca olan her şey gibi basittir: akslar, 90 derecelik bir açıyla yerleştirilmiş ve bir çapraz ile sabitlenmiş iki çatalla bağlanır.

Daha gelişmiş olanı, eşit açısal hızlara sahip CV eklemlerine sahip seçeneklerdir; bu arada, bunlara genellikle CV eklemleri denir; Muhtemelen bu ismi duymuşsunuzdur.

Bu durumda amacını ve tasarımını düşündüğümüz kardan şanzımanın kendine has nüansları vardır. Tasarımı daha karmaşık olmasına rağmen, bu durum birçok avantajla fazlasıyla telafi edilmektedir. Örneğin bu tip süspansiyonların eksenleri her zaman eşit şekilde döner ve 35 dereceye kadar açı oluşturabilir. Mekanizmanın dezavantajları, belki de oldukça karmaşık bir montaj şemasını içerir.

İçinde özel bir yağlayıcı bulunduğundan CV mafsalı her zaman kapatılmalıdır. Basınçsızlaştırma bu yağlayıcının sızmasına neden olur ve bu durumda menteşe hızla kullanılamaz hale gelir ve kırılır. Bununla birlikte, uygun bakım ve kontrol ile CV eklemleri analoglarından daha dayanıklıdır. CV mafsallarını hem önden çekişli hem de dört tekerlekten çekişli araçlarda bulabilirsiniz.

Elastik yarım kardanlı bir kardan tahrikinin tasarımı ve çalışması da kendine has özelliklere sahiptir ve bu arada, modern otomobil tasarımlarında kullanılmasına izin vermez.

Bu durumda iki şaft arasındaki dönme aktarımı, örneğin özel olarak tasarlanmış bir kaplin gibi elastik bir elemanın deformasyonu nedeniyle meydana gelir. Bu seçeneğin son derece güvenilmez olduğu düşünülüyor ve bu nedenle şu anda otomotiv endüstrisinde kullanılmıyor.

Evet arkadaşlar, şanzımanın amacı ve tasarımı ile bu yazıda ortaya koyduğumuz çeşitlerin, pek çok fayda sağlayan oldukça basit bir mekanizma olduğu ortaya çıktı.

Bir sonraki yazımızda aynı derecede faydalı bir şeyden bahsedeceğiz. Hangisi? Bültene abone olun ve öğrendiğinizden emin olun!

Yarı kardan elastik mafsallı kardan şanzıman

Elastik yarı üniversal mafsal, hafif bir açıyla yerleştirilmiş miller arasında tork aktarımını kolaylaştırır. Bu, elastik bağlantının deformasyonu nedeniyle oluşur.

Bir örnek Guibo esnek bağlantısıdır. Bu altıgen sıkıştırılmış elastik bir elemandır. Tahrik ve tahrik edilen millerin flanşları ona takılır ve tork iletilir.

VAZ 2110-2112'de CV bağlantılarının sökülmesi ve takılmasıyla ilgili fotoğraf raporu

Öncelikle araç hala yerde dururken koruyucu kapağı poyra somunundan kaldırıp çıkarmanız gerekiyor. Ardından, güçlü bir kol ve 32 mm'lik bir soket kullanarak göbek somununu sökün, ancak sonuna kadar değil:

Bundan sonra, önce arabanın ön kısmını bir kriko ile kaldırdıktan sonra, tekerlek üzerindeki tüm cıvataları söküp çıkarın. Bundan sonra son olarak göbek somununu söküp rondelayı çıkarıyoruz.

Ardından alttaki bilyeli mafsalı tutan iki vidayı sökün:

Bundan sonra direksiyon mafsalını yana yatırabilir ve CV mafsalının bir ucunu göbekten çıkarabilirsiniz:

Değiştirilmesi gereken dış CV mafsalı ise, zaten bir çekiçle şafttan çıkarılabilir, ancak bu hiçbir şeye zarar vermemek için dikkatlice yapılmalıdır. Ve elbette ideal seçenek, üniteyi tamamen kaldırmaktır.

Bunu yapmak için, iç CV eklemini kaldırmak ve dişli kutusundan ayırmak için bir braket kullanın:

Sonuç olarak CV mafsalını VAZ 2110 dişli kutusundan tamamen çıkarabilir ve şanzıman grubunu çıkarabilirsiniz. Daha sonra bir mengene ve çekiç kullanarak hem iç hem de dış gerekli tüm CV bağlantılarının bağlantısını keseriz.

Anterlerin durumuna dikkat ettiğinizden emin olun. Hasar görmüşlerse yenileriyle değiştirilmeleri gerekir

Kurulum ters sırada gerçekleştirilir ve makalenin başında sunulan aynı videoda her şey açıkça görülebilir. Ayrıca yeni parçaların maliyetinden de bahsetmeye değer. Yani, VAZ 2110'daki harici CV ekleminin fiyatı 900 ila 1500 ruble arasında olabilir. Bir stajyer için 1200 ila 2000 ruble arasında ödeme yapmanız gerekecek.

Geçen yüzyılın 80'li yıllarında, binek otomobillerin seri üretiminde önemli bir aşama başladı - tahrik mili ve arka akslı klasik tasarımdan önden çekişli modele geçiş. MacPherson payandalara sahip önden çekişli sürüş, bir dizi avantajla birlikte basit ve güvenilir bir sistem olduğunu kanıtlamıştır:

• arabanın ön kısmının ağırlığından dolayı artan yol tutuşu ve arazi kabiliyeti;
• makinenin özellikle kaygan yüzeylerde kararlı yön stabilitesi;
• motor bölmesinin kompakt boyutu ve tahrik milinin bulunmaması nedeniyle kullanılabilir iç alanda artış;
• vites kutusu ve arkadan çekiş elemanlarının bulunmaması nedeniyle araç ağırlığının azaltılması;
• arka koltuğun altına bir yakıt deposu takılarak yapının güvenliğinin arttırılması ve bagaj boyutlarının arttırılması.

Bununla birlikte, dönüşün tahrik tekerleklerine iletilmesi için tasarıma bir dizi hassas parça ve düzenek eklenmiştir. Önden çekişli araçlarda ağır yüklü ana transmisyon elemanı sabit hız mafsallarıdır (CV mafsalları).

Ana arızalar ve belirtileri

Tasarımdaki en dayanıklı mekanizma eksenin kendisidir. Aşırı yüklere dayanabilecek dayanıklı bir alaşımdan yapılmıştır. Bu nedenle ona zarar vermek için çok uğraşmanız gerekecek. Kural olarak bunlar bir kazadan kaynaklanan mekanik hasarlardır.

Genel olarak ana hatalar birkaç türe ayrılabilir:

1. Titreşim: Çalıştırma veya sürüş sırasında güçlü veya hafif titreşimler meydana gelebilir. Bu, örümcek yataklarındaki hasarın ilk işaretidir. Sorun aynı zamanda uygun olmayan şaft dengelemesine de işaret edebilir; bu durum mekanik hasardan sonra meydana gelir.
2. Vuruş - Bir yerden hareket ederken karakteristik bir vurma sesi, sabitleme cıvatalarının veya kamaların aşınmış olduğu anlamına gelir. Bu durumda, bağlantının bütünlüğünü kontrol etmek için derhal bir servis istasyonuna başvurmak en iyisidir.
3. Yağ Sızıntısı: Rulmanların ve contaların bulunduğu bölgelerde küçük yağ damlaları bulabilirsiniz.
4. Gıcırtılar – gaz pedalına bastığınızda ortaya çıkabilir. Çoğu durumda gıcırtılar hatalı menteşelerle ilişkilendirilebilir. Korozyon meydana geldiğinde örümcekler sıkışıp rulmanlara zarar verebilir.
5. Arızalı hareketli yatak - sorun, şaftın hareketli kısmındaki karakteristik gıcırtı sesiyle tespit edilebilir. Normal çalışma sırasında mekanizmanın ses çıkarmaması, tüm hareketlerin düzgün olması gerekir. Çatlama sesi duyarsanız büyük ihtimalle rulman arızalanmıştır. Sorun ancak arızalı parçanın tamamen değiştirilmesiyle çözülebilir.

Ana şaftta mekanik hasarın meydana geldiği nadir durumlarda, yanlış geometri ciddi titreşime neden olabilir. Bazı ustalar boru geometrisinin manuel olarak düzeltilmesini önermektedir, ancak bu yanlış bir karardır ve tüm yapının hızlı bir şekilde aşınmasına neden olabilir. En iyi çözüm, hasarlı elemanların tamamen değiştirilmesi olacaktır.

CV eklemi çatırdıyor - hangisinin nasıl belirleneceği ve ne yapılacağı?

Merhaba sevgili sürücüler! Bir araba tutkunu, ancak arabanın bileşenlerinin ve düzeneklerinin durumu hakkında gerçekten endişe duyduğunda ve her yeni vuruntu, gıcırtı ve diğer araba arıza belirtileri onu rahatsız ettiğinde gerçek bir kişi olarak kabul edilebilir.

Araba kullanmak ancak tüm elemanların iyi çalışır durumda olması durumunda rahat olarak adlandırılabilir.

Ancak her parçanın, özellikle CV mafsalı gibi yük ve sürtünme altında çalışan parçaların kendi çalışma ömrü vardır.

Er ya da geç malzeme yıpranır ve özelliklerini kaybeder, bu da parçanın arızalanmasına yol açar. Bu objektiftir. Ve parçanın kendisinin yaklaşmakta olan başarısızlığına ilişkin "ipucu" ciddiye alınmalıdır. Uzun bir yolculukta arabanın durmasını beklemek yerine sorun giderme ve sorun gidermeye hemen başlamak daha iyidir.

Önden çekişli araç sahipleri, CV mafsalının gıcırdaması gibi hoş olmayan bir olguya aşinadır. Bir arabanın ön süspansiyonunun, ana işlevlerine ek olarak, diferansiyel dişlilerinden tahrik tekerleklerine dönüş aktarımını da sağlaması gerektiği göz önüne alındığında, kısaca "CV mafsalı" gibi ses çıkaran benzersiz cihazlar - CV mafsalları ile donatılmıştır. ”.

Bu kısım tasarım açısından çok önemli ve oldukça karmaşık olduğundan pahalıdır ve özel dikkat gerektirir. CV eklemi gıcırdıyorsa, tereddüt etmeden arabayı tamir etmeniz ve değiştirmeniz gerekir.

CV eklemi neden çatırdıyor?

Deneyimli sürücüler, bir arabanın arıza yerini kulak yoluyla belirleyebilir. Bu tür beceriler zamanla kazanılır, ancak ShS kısaltması hiçbir şeyle karıştırılamaz.

Bu karakteristik gürültünün doğasını anlamak için CV ekleminin nasıl çalıştığını hatırlamamız gerekir. CV mafsalının görevi, aralarındaki açının sürekli değişmesine bağlı olarak dönüşü bir aks milinden diğerine aktarmaktır.

Bu özellik, yalnızca tahrik tekerleğini döndürme ihtiyacından değil, aynı zamanda ona bir yay üzerinde dönme ve yukarı ve aşağı hareket etme yeteneği kazandırma ihtiyacından kaynaklanmaktadır.

CV eklemi aşağıdaki ana unsurlardan oluşur:

• dış gövde, içinde altı yarım daire şeklinde oluk ve dışarıda bir yarım aks bulunan fincan şeklindedir;
• altı yuvalı ve yivli bir aks milinin yanı sıra küresel yumruk şeklinde bir iç yatak;
• Kabın iç duvarları ile kafes arasındaki ayırıcıda 6 adet top bulunmaktadır.

Tüm elemanlar montaj sırasında boşluk olmayacak şekilde hassas bir şekilde yapılmıştır. Kafes, kuvveti bilyeler aracılığıyla gövdeye iletir ve onu döndürür ve bilyaların oluklar boyunca hareketi, aks milleri arasındaki açıyı değiştirmenize olanak sağlar.

Zamanla topların diğer elementlerle temas ettiği noktada iş oluşur ve bir reaksiyon ortaya çıkar. Topların serbest hareketi (yuvarlanma), çatırdamaya çok benzer bir ses yaratır.

Her bir tekerleğe iki CV mafsalı takıldığı göz önüne alındığında, endişe verici belirtiler ortaya çıktığında hangi CV mafsalının gıcırdadığını anlamak zorlaşır: iç veya dış, sağ veya sol.

Menteşe bağlantı çeşitleri

Birkaç çeşit döngü vardır. Bu mekanik eleman, birleştirilmiş yapısal elemanların sayısına göre sınıflandırılabilir:

• Basit. Bir veya iki elemanı bağlayın.
• Zor. Üç veya daha fazla öğeyi birleştirin.

Ayrıca döngüler hareketli veya sabit olabilir:

• Onarıldı. Bağlantı noktası sabittir. Çubuk bir eksen etrafında dönmektedir.
• Mobil. Hem aks hem de montaj noktası döner.

Ancak bu mekanik elemanların en büyük sınıflandırması, yapısal elemanların hareket etme biçiminde yatmaktadır. Bu sınıflandırma onları menteşelere ayırır:

• Silindirik. İki elemanın hareketi ortak bir eksene göre gerçekleşir.
• Top. Hareket ortak bir nokta etrafında gerçekleşir.
• Kardan. Böylesine karmaşık bir mekanizma çeşitli unsurları içerir. Ortak bir haç üzerine birkaç döngü yerleştirilir. Bu da mekanizmanın diğer unsurlarına bağlıdır.
• CV eklemi Çekişin iletilmesini kolaylaştıran ve dönme hareketleri gerçekleştiren karmaşık bir mekanizma.
• Sürdü. Genellikle modern mekanizmalarda kullanılır. Yarı menteşeli bir tasarıma sahiptir. Menteşe elemanları farklı açılarda yerleştirilmiştir. Torkun iletimi, bağlantının deformasyonu nedeniyle meydana gelir. Bu amaçla dayanıklı kauçuktan yapılmıştır. Darbe emici özelliklere sahip malzeme, böylesine bütünsel bir yapıyla çalışmanıza olanak tanır.

Kardan milinin durumunun kontrol edilmesi

Aşağıdaki durumlarda kardanı kontrol etmek gerekir:

• hız aşırtma sırasında ek gürültü ortaya çıkıyor;
• Şanzımanın yakınında yağ sızıntısı vardı;
• vites değiştirirken gelen vuruntu sesi
• Hızla vücuda daha fazla titreşim iletilir.

Teşhis, arabayı bir asansöre kaldırarak veya krikolar kullanılarak yapılmalıdır (istenen modifikasyonun nasıl seçileceği hakkında bilgi için ayrı bir makaleye bakın). Tahrik tekerleklerinin serbestçe dönebilmesi önemlidir.

İşte kontrol edilecek düğümler.

• Sabitleme. Ara destek ile flanş arasındaki bağlantılar bir vida ve bir emniyet rondelası ile sıkılmalıdır. Aksi takdirde somun gevşeyecek ve aşırı oynama ve titreşime neden olacaktır.
• Elastik bağlantı. Kauçuk parçanın bağlanan parçaların eksenel, radyal ve açısal yer değiştirmelerini telafi etmesi nedeniyle sıklıkla başarısız olur. Merkezi mili yavaşça çevirerek (dönüş yönünde veya tersi) arızayı kontrol edebilirsiniz. Kaplinin lastik kısmı kırılmamalı, civataların takıldığı yerde boşluk olmamalıdır.
• Kayar çatal Bu ünitedeki serbest yanal hareket, spline ekleminin doğal aşınması nedeniyle oluşur. Şaftı ve kaplini ters yönde döndürmeye çalışırsanız ve çatal ile şaft arasında hafif bir boşluk varsa, bu ünitenin değiştirilmesi gerekir.
• Benzer bir prosedür döngülerle gerçekleştirilir. Çatalların çıkıntıları arasına büyük bir tornavida yerleştirilir. Ekseni bir yöne veya diğerine döndürmeye çalıştıkları bir kaldıraç rolünü oynar. Salınım sırasında oynama gözlenirse haç değiştirilmelidir.
• Asılı rulman. Servis kolaylığı, şaftı bir elinizle önden, diğer elinizle arkadan tutarak ve farklı yönlere sallayarak kontrol edilebilir. Bu durumda ara desteğin sağlam bir şekilde sabitlenmesi gerekir. Rulmanda boşluk fark edilirse, sorun değiştirilerek çözülür.
• Denge. Teşhis herhangi bir arıza ortaya çıkarmadıysa gerçekleştirilir. Bu prosedür özel bir stand üzerinde gerçekleştirilir.

Bir kardan iletim sisteminin geliştirilmesi için beklentiler

Klasik ShNUS'un bazı teknolojik dezavantajları vardır. Eksenlerinin dönüş hızı hareket sırasında değişir. Bu durumda, tahrik edilen mil, tahrik milinin sabit bir hızında hızlanıp yavaşlayabilir. Bu, mekanizmanın daha hızlı aşınmasına neden olur ve ayrıca arka aksta ek yük oluşturur. Ayrıca menteşenin çalışmasına titreşim eşlik eder. Kardan tahrikinin amacı, CV mafsalları (ön ve arka) ile donatılmış bir aks tarafından gerçekleştirilebilir. Benzer sistemler günümüzde bazı SUV'larda zaten kullanılıyor. Ayrıca CV mafsalı, bir VAZ-2107 arabasından ve diğer "klasiklerden" bir kardan ile donatılabilir. Tamir takımları satışa sunulmaktadır.

CV eklemlerinin kullanılması klasik çaprazın doğasında bulunan dezavantajları ortadan kaldırır. Şaftın dönüş hızı eşitlenir, titreşim kaybolur, tork konvertörünün onarımdan sonra dengelenmesi gerekmez, tork aktarım açısı 17'ye çıkarılır.

Döner mafsal nerede uygulanabilir?

Bu tür yapıların uygulama kapsamı türlerine bağlıdır. Uygulamada belirli bir menteşenin kullanımı serbestlik derecesine (bağımsız parametrelerin sayısına) bağlıdır. Karmaşık sistemlerde dönme için üç, hareket için üç parametre bulunur. Bu menteşe göstergesi ne kadar yüksek olursa, o kadar fazla seçeneğiniz olur.

Basit silindirik menteşeler günlük yaşamda çok yaygındır. Yapısal elemanların bu tür bağlantısı makas, pense, karıştırıcı vb.nin doğasında vardır. Yukarıda bahsedilen kapıların tasarımında da bu eleman bulunmaktadır.

Bilyalı mafsal, otomotiv endüstrisinde ve gücün tek bir şafttan çeşitli ekipman parçalarına aktarılmasının gerekli olduğu diğer uygulamalarda iyi bir şekilde temsil edilmektedir.

Kardan milleri önceki tasarımla aynı kapsama sahiptir. Birbirleriyle açı oluşturan elemanlar arasında kuvvetlerin aktarılması gerektiğinde kullanılırlar.

CV mafsalları önden çekişli araçların ayrılmaz bir parçasıdır.

Menteşe bağlantılarında kullanılan yağlayıcılar

• Lityum bazlı. Yüksek tutma özelliğine sahip güvenilir gresler. Düğüm bağlantılarındaki yükü on kata kadar azaltın. Tozu nötralize eder ve ayakkabılara yönelik hemen hemen tüm polimer malzemelerle uyumludur. Dezavantajı ise korozyon korumasının zayıf olması ve bazı plastiklere zarar vermesidir.
• Molibden disülfit bazlı. Yüz bin kilometreye kadar uzun hizmet ömrüne sahip yağlayıcılar. Mükemmel yağlama ve korozyon önleme özellikleri. Plastiğe zarar vermez. Dezavantajı, nem içeri girdiğinde yağlayıcının özelliklerini kaybetmesidir.
• Baryum bazlı. Lityum molibden disülfürün avantajlarına sahip iyi yağlayıcılar. Ayrıca nemden de korkmuyorlar. Dezavantajı düşük sıcaklıklarda imha ve yüksek fiyattır.

Ek b (bilgilendirici) kardan mili dengesizliğinin hesaplanması

Ek B (bilgilendirici)

Ve bir başka ilginç şey: UAZ-469 arabasının tarihinin fotoğrafları

B.1 Kardan milinin dengesizliği, kütlesine, menteşelerin boşluğuna ve uzunluğu değiştirme mekanizmasına bağlıdır.

B.2 Şanzıman desteğinin kesitindeki dengesizlik D, g cm, aşağıdaki formüller kullanılarak hesaplanır: - uzunluk değiştirme mekanizması olmayan bir şaft için

(S.1)

– uzunluğu değiştirme mekanizmasına sahip bir şaft için

(B.2) Burada m, destek başına kardan milinin kütlesidir, g; e, çapraz parçanın uçları ile yatakların tabanları arasındaki menteşedeki eksenel boşluklar ve çapraz kafa- çapraz kafa bağlantısındaki radyal boşluk nedeniyle şaft ekseninin toplam yer değiştirmesidir, cm; e - uzunluğu değiştirme mekanizmasındaki boşluklar nedeniyle aks ekseninin yer değiştirmesi, cm Kütle m, yatay bir aksın her bir desteğinin altına yerleştirilen teraziler üzerinde tartılarak belirlenir. E ekseninin toplam yer değiştirmesi, cm, formül (B.3) kullanılarak hesaplanır.

burada N, haç uçları ile yatakların tabanları arasındaki menteşedeki eksenel boşluktur, cm;

D - iğneler boyunca yatağın iç çapı, cm; D, enine muylunun çapıdır, cm, dış veya iç çapta bir merkeze sahip hareketli bir spline eklemi için e, cm ekseninin yer değiştirmesi, e formülle hesaplanır

(B.4) burada D, burcun kama deliğinin çapıdır, cm; D - kamalı milin çapı, bkz. Not: e=0 uzunluğunu değiştirme mekanizması olmayan kardan mili için. Minimum veya maksimum dengesizlik D, kardan mili kaplin elemanlarının tolerans aralığı dikkate alınarak hesaplanır.

Cardan: neden buna ihtiyaç var?

Peki torku motordan tekerleklere aktarmak istersek ne gibi sorunlar ortaya çıkabilir? İlk bakışta görev oldukça basit ama gelin daha yakından bakalım. Gerçek şu ki, motor ve dişli kutusundan farklı olarak tekerlekler ve süspansiyonun belirli bir hareket mesafesi vardır, bu da bu birimleri basitçe bağlamanın imkansız olduğu anlamına gelir. Mühendisler bu sorunu bir şanzıman yardımıyla çözdüler.

Dönüşü bir düğümden farklı açılarda bulunan diğerine aktarmanıza ve iletilen güçten ödün vermeden tüm karşılıklı titreşimlerini dengelemenize olanak tanır. Transferin amacı bu.

Mekanizmanın temel unsuru, sizin ve benim araba yolculuğundan keyif almamızı sağlayan en ustaca mühendislik çözümü olan kardan mafsaldır.

Makinenin çeşitli yerlerinde kardan millerinin kullanıldığını söylemek gerekir. Temel olarak elbette şanzımanda bulunabilirler, ancak ek olarak bu tür şanzıman direksiyon sistemiyle de ilgilidir.