Orta zırhlı personel taşıyıcı, 1940 yılında Ganomag şirketi tarafından geliştirildi. Taban olarak üç tonluk yarım paletli bir traktörün şasisi kullanıldı. Bu durumda olduğu gibi hafif zırhlı personel taşıyıcıŞasi, iğneli mafsallara ve dış lastik yastıklara sahip paletler, yol tekerleklerinin kademeli düzeni ve yönlendirilen tekerleklere sahip bir ön aks kullanır. Şanzıman geleneksel dört vitesli şanzımanı kullanıyor. 1943'ten başlayarak, gövdenin arkasına iniş kapıları takıldı. Orta zırhlı personel taşıyıcıları silahlara ve amaca göre 23 modifikasyonda üretildi. Örneğin, 75 mm'lik obüs, 37 mm'lik tanksavar silahı, 8 mm'lik havan, 20 mm'lik uçaksavar silahı, kızılötesi projektör, alev makinesi vb. takabilecek donanıma sahip zırhlı personel taşıyıcılar üretildi. Bu tür zırhlı personel taşıyıcıların hareket kabiliyeti sınırlıydı ve yetersiz arazi manevra kabiliyetine sahipti. 1940 yılından bu yana motorlu piyade birimlerinde, kazıcı bölüklerinde ve diğer birçok tank ve motorlu tümen birimlerinde kullanılmaktadırlar. (Ayrıca bkz. “Hafif zırhlı personel taşıyıcı (özel araç 250)”)
Yaratılış tarihinden
Tank, Birinci Dünya Savaşı sırasında Batı Cephesindeki uzun vadeli savunmaları kırmanın bir yolu olarak geliştirildi. Savunma hattını geçerek piyadelerin önünü açmalıydı. Tanklar bunu yapabildi ancak düşük hareket hızı ve mekanik parçanın zayıf güvenilirliği nedeniyle başarılarını pekiştiremediler. Düşman genellikle rezervleri atılım alanına aktarmayı ve ortaya çıkan boşluğu doldurmayı başardı. Tankların aynı düşük hızı nedeniyle piyadeler saldırıda onlara kolayca eşlik etti, ancak hafif silah ateşine, havan toplarına ve diğer toplara karşı savunmasız kaldı. Piyade birlikleri ağır kayıplar verdi. Bu nedenle İngilizler, beş düzine piyadeyi zırh koruması altında savaş alanında taşımak için tasarlanan Mk.IX taşıyıcısını icat etti, ancak savaşın bitiminden önce, savaş koşullarında test etmeden yalnızca bir prototip oluşturmayı başardılar.
Savaşlar arası yıllarda, gelişmiş ülkelerin ordularının çoğunda tanklar zirveye çıktı. Ancak savaş araçlarının savaşta kullanımına ilişkin çok çeşitli teoriler vardı. 30'larda dünya çapında birçok tank savaşı ekolü ortaya çıktı. Britanya'da tank birimleriyle birçok deneme yaptılar; Fransızlar tanklara yalnızca piyadeleri destekleme aracı olarak baktılar. Heinz Guderian'ın önde gelen temsilcisi olduğu Alman okulu, tanklar, motorlu piyadeler ve destek birimlerinin birleşiminden oluşan zırhlı kuvvetleri tercih etti. Bu tür güçlerin düşmanın savunmasını aşması ve onun derin arka kısmında bir saldırı geliştirmesi gerekiyordu. Doğal olarak kuvvetlere dahil olan birimlerin aynı hızda hareket etmesi ve ideal olarak aynı arazi kabiliyetine sahip olması gerekiyordu. Destek birimlerinin - avcılar, topçular, piyadeler - aynı savaş oluşumlarında kendi zırhları altında hareket etmeleri daha da iyi olurdu.
Teoriyi uygulamaya koymak zordu. Alman endüstrisi, yeni tankların büyük miktarlarda üretiminde ciddi zorluklar yaşadı ve zırhlı personel taşıyıcıların seri üretimiyle dikkati dağılamadı. Bu nedenle Wehrmacht'ın ilk hafif ve tank tümenleri, piyade taşımak için "teorik" zırhlı personel taşıyıcıları yerine tekerlekli araçlarla donatıldı. Ordu, ancak II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinin arifesinde önemli miktarlarda zırhlı personel taşıyıcıları almaya başladı. Ancak savaşın sonunda bile zırhlı personel taşıyıcıların sayısı, her tank bölümünde en fazla bir piyade taburunu silahlandırmaya yetiyordu.
Alman endüstrisi genel olarak az ya da çok fark edilebilir miktarlarda tam paletli zırhlı personel taşıyıcıları üretemiyordu ve tekerlekli araçlar, tankların ülkeler arası kabiliyetiyle karşılaştırılabilecek artan arazi kabiliyeti gereksinimlerini karşılamıyordu. Ancak Almanlar yarı paletli araç geliştirme konusunda geniş deneyime sahipti; ilk yarı paletli topçu traktörleri 1928'de Almanya'da üretildi. Yarı paletli araçlarla ilgili deneyler, zırhlı yarı paletli araçların prototiplerinin ortaya çıktığı 1934 ve 1935'te devam etti. Dönen taretlerde 37 mm ve 75 mm'lik toplarla donanmış. Bu araçlar, düşman tanklarıyla savaşmanın bir aracı olarak görülüyordu. Ancak seri üretime geçmeyen ilginç arabalar. çünkü endüstri çabalarının tank üretimine yoğunlaştırılmasına karar verildi. Wehrmacht'ın tanklara olan ihtiyacı son derece kritikti.
3 tonluk yarı paletli traktör, ilk olarak 1933 yılında Bremen'den Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG tarafından geliştirildi. 1934 modelinin ilk prototipi, silindir kapasitesi 3,5 litre olan altı silindirli bir Borgward motora sahipti, traktör özel olarak tasarlandı. HL KI 2 Traktörün seri üretimi 1936 yılında HL KI 5 versiyonuyla başlamış, yıl sonu itibarıyla 505 adet traktör üretilmiştir. Zırhlı araçların olası geliştirilmesi için bir platform olarak, arkaya monte edilmiş bir elektrik santraline sahip araçlar da dahil olmak üzere diğer yarı paletli traktör prototipleri de üretildi. 1938'de traktörün son versiyonu ortaya çıktı - Maybach motorlu HL KI 6: bu araç Sd.Kfz.251 adını aldı. Bu seçenek, bir piyade ekibini taşımak için tasarlanmış bir zırhlı personel taşıyıcı oluşturmanın temeli olarak mükemmeldi. Hannover'li Hanomag şirketi, tasarımı ve imalatını Berlin-Oberschönevelde'den Büssing-NAG şirketi tarafından üstlenilen zırhlı gövdenin montajı için orijinal tasarımı revize etmeyi kabul etti. Gerekli tüm çalışmalar tamamlandıktan sonra zırhlı nakliye aracı olan “Gepanzerte Mannschafts Transportwagen”in ilk prototipi 1938 yılında ortaya çıktı. İlk Sd.Kfz.251 zırhlı personel taşıyıcıları, 1939 baharında Weimar'da konuşlu 1. Panzer Tümeni tarafından teslim alındı. Bir piyade alayında yalnızca bir bölüğün kadrosuna yetecek kadar araç vardı. 1939'da Reich endüstrisi 232 Sd.Kfz.251 zırhlı personel taşıyıcı üretti, 1940'ta üretim hacmi zaten 337 araçtı. 1942 yılına gelindiğinde zırhlı personel taşıyıcıların yıllık üretimi 1000 adet seviyesine ulaştı ve 1944 - 7785 zırhlı personel taşıyıcılarında zirveye ulaştı. Ancak zırhlı personel taşıyıcılar her zaman yetersiz kalıyordu.
Resmi adıyla “Schutzenpanzerwagen” olan Sd.Kfz.251 araçlarının seri üretiminde birçok şirket yer aldı. Şasi Adler, Auto-Union ve Skoda tarafından üretilirken, zırhlı gövdeler Ferrum, Scheler und Beckmann ve Steinmüller tarafından üretildi. Son montaj Wesserhütte, Wumag ve F. fabrikalarında gerçekleştirildi. Shihau.” Savaş yıllarında, dört modifikasyon (Ausfuhrung) ve 15252 varyanttan oluşan toplam 23 zırhlı personel taşıyıcı inşa edildi. Sd.Kfz.251 zırhlı personel taşıyıcı, Alman zırhlı araçlarının en popüler örneği oldu. Bu araçlar savaş boyunca ve tüm cephelerde görev yaparak ilk savaş yıllarındaki yıldırım saldırılarına büyük katkı sağladı.
Almanya genel olarak Sd.Kfz.251 zırhlı personel taşıyıcılarını müttefiklerine ihraç etmedi. Ancak Romanya, esas olarak D modifikasyonları olmak üzere bunlardan bir kısmını aldı. Bazı araçlar Macar ve Finlandiya ordularına girdi ancak bunların savaşta kullanıldığına dair hiçbir bilgi yok. Yakalanan Sd.Kfz yarı parçalarını kullandık. 251 ve Amerikalılar. Savaşlar sırasında ele geçirilen araçlara genellikle 12,7 mm Browning M2 makineli tüfekler takıldı. Birkaç zırhlı personel taşıyıcı, güdümsüz roketleri ateşlemek için 34 kılavuz tüpten oluşan T60 Calliope fırlatıcılarıyla donatıldı.
Sd.Kfz.251, hem Almanya'da hem de işgal altındaki ülkelerde çeşitli işletmeler tarafından üretildi. Aynı zamanda, bir işbirliği sistemi yaygın olarak geliştirildi; bazı firmalar yalnızca makinelerin montajıyla uğraşırken, diğerleri onlar için yedek parçaların yanı sıra bitmiş bileşenler ve montajlar üretti.
Savaşın bitiminden sonra Çekoslovakya'da Skoda ve Tatra tarafından OT-810 adı altında zırhlı personel taşıyıcıların üretimine devam edildi. Bu araçlar 8 silindirli Tatra dizel motorlarla donatılmıştı ve kontrol kuleleri tamamen kapalıydı.
Yaratılış tarihinden
Zırhlı personel taşıyıcı Sd.Kfz.251 Ausf. A
Sd.Kfz.251 zırhlı personel taşıyıcısının ilk modifikasyonu. Ausf.A, 7,81 ton ağırlığındaydı.Yapısal olarak araç, alttan bir zırh plakasının kaynaklandığı sert kaynaklı bir çerçeveydi. Esas olarak kaynakla üretilen zırhlı gövde, bölme hattı kontrol bölmesinin arkasından geçecek şekilde iki bölümden birleştirildi. Ön tekerlekler eliptik yaylara asıldı. Damgalı çelik jantlar lastik saplamalarla donatılmıştı; ön tekerleklerde fren yoktu. Paletli tahrik sistemi on iki adet kademeli çelik damgalı yol tekerleğinden (her tarafta altı tekerlek) oluşuyordu ve tüm yol tekerlekleri lastik lastiklerle donatılmıştı. Yol tekerleklerinin süspansiyonu burulma çubuğudur. Tahrik tekerlekleri öne yerleştirilmişti, palet gerginliği, arka yuvalar yatay düzlemde hareket ettirilerek ayarlandı. Paletlerin ağırlığını azaltmak için paletler kauçuk ve metalden oluşan karışık bir tasarımdan yapıldı. Her paletin iç yüzeyinde bir kılavuz dişi ve dış yüzeyinde bir lastik yastık vardı. Raylar birbirine yağlanmış yataklar vasıtasıyla bağlandı.
Gövde, kalınlığı 6 mm (alt) ile 14,5 mm (alın) arasında değişen zırh plakalarından kaynaklandı. Motora erişim için kaputun üst kısmına büyük bir çift kapak yerleştirildi. Sd.Kfz.251 Ausf.A'da kaputun yanlarına havalandırma kapakları yapıldı. Sol kapak, özel bir kol kullanılarak sürücü tarafından doğrudan kabinden açılabilir. Dövüş bölmesi üstten açık hale getirildi, sadece sürücü ve komutan koltukları çatıyla kapatıldı. Dövüş bölmesine giriş ve çıkış, gövdenin arka duvarındaki çift kapıyla sağlandı. Dövüş bölümünde, tüm uzunluğu boyunca yanlara iki bank monte edildi. Komutan ve sürücü için kabinin ön duvarına değiştirilebilir görüntüleme bloklarıyla iki gözlem deliği yerleştirildi. Kontrol bölmesinin yanlarına küçük bir görüntüleme portu yerleştirildi. Dövüş bölümünün içinde silahlar için piramitler ve diğer askeri kişisel mülkler için raflar vardı. Kötü hava koşullarından korunmak için dövüş bölümünün üzerine bir tente yerleştirildi. Her iki tarafta da komutan ve sürücü için olanlar da dahil olmak üzere üç görüntüleme cihazı vardı.
Zırhlı personel taşıyıcı, 6 hp gücünde 100 silindirli, sıvı soğutmalı sıralı bir motorla donatıldı. 2800 rpm şaft hızında. Motorlar, Solex-Duplex karbüratörle donatılmış Maybach, Norddeutsche Motorenbau ve Auto-Union tarafından üretildi; dört şamandıra, karbüratörün aracın eğiminin aşırı eğimlerinde çalışmasını sağladı. Motor radyatörü kaputun önüne monte edildi. Hava, kaputun üst zırh plakasındaki panjurlardan radyatöre beslendi ve kaputun yanlarındaki deliklerden dışarı atıldı. Egzoz borulu susturucu sol ön tekerleğin arkasına monte edildi. Motordan şanzımana tork, debriyaj aracılığıyla iletildi. Şanzıman iki geri hız ve sekiz ileri hız sağladı.
Araç, tahrik tekerleklerinin içine monte edilmiş mekanik bir el freni ve pnömatik servo frenlerle donatılmıştı. Pnömatik kompresör motorun soluna yerleştirildi ve hava silindirleri şasinin altına asıldı. Büyük yarıçaplı dönüşler, direksiyon simidi döndürülerek ön tekerleklerin döndürülmesiyle gerçekleştirildi; küçük yarıçaplı dönüşlerde tahrik tekerleklerinin frenleri devreye alındı. Direksiyon simidi bir ön tekerlek konum göstergesi ile donatılmıştı.
Aracın silahları, açık savaş bölümünün önüne ve arkasına monte edilmiş iki adet 7,92 mm Rheinmetall-Borzing MG-34 makineli tüfekten oluşuyordu.
Çoğu zaman, Sd.Kfz.251 Ausf.A yarım paletli zırhlı personel taşıyıcı, Sd.Kfz.251/1 piyade taşıyıcı versiyonlarında üretildi. Sd.Kfz.251/4 – topçu traktörü ve Sd.Kfz.251/6 – komuta kontrol aracı. Sd.Kfz'nin modifikasyonları daha küçük miktarlarda üretildi. 251/3 - iletişim araçları ve Sd.Kfz 251/10 - 37 mm topla donanmış zırhlı personel taşıyıcıları.
Sd.Kfz.251 Ausf.A taşıyıcılarının seri üretimi, Borgward (Berlin-Borsigwalde, şasi numaraları 320831'den 322039'a kadar), Hanomag (796001-796030) ve Hansa-Lloyd-Goliath (en fazla) şirketlerinin fabrikalarında gerçekleştirildi. 320285)
Zırhlı personel taşıyıcı Sd.Kfz. 251 Ausf.B
Bu değişiklik 1939'un ortalarında seri üretime girdi. Sd.Kfz.251 Ausf.B olarak adlandırılan taşıyıcılar çeşitli versiyonlarda üretildi.
Önceki değişiklikten temel farklılıkları şunlardı:
piyade paraşütçüleri için yan görüş yuvalarının olmaması,
radyo anteninin konumundaki değişiklik - aracın ön kanadından savaş bölümünün yan tarafına taşındı.
Daha sonraki üretim serisinin araçlarına MG-34 makineli tüfek için bir zırh plakası verildi. Seri üretim sırasında motor hava giriş kapakları zırhlanmaya başlandı. Ausf.B modifikasyonunun üretimi 1940'ın sonunda tamamlandı.
Zırhlı personel taşıyıcı Sd.Kfz.251 Ausf.S
Sd.Kfz.251 Ausf.A ve Sd.Kfz.251 Ausf.B modifikasyonlarıyla karşılaştırıldığında, Ausf.C modelleri birçok farklılığa sahipti ve bunların çoğu tasarımcıların makinenin üretim teknolojisini basitleştirme arzusuyla ilişkilendirildi. Kazanılan savaş deneyimine dayanarak tasarımda bir takım değişiklikler yapıldı.
Seri üretime giren Sd.Kfz.251 Ausf.C zırhlı personel taşıyıcı, gövdenin ön kısmının (motor bölmesi) değiştirilmiş tasarımıyla ayırt edildi. Tek parçalı ön zırh plakası daha güvenilir motor koruması sağladı. Havalandırma delikleri motor bölmesinin yanlarına taşınmış ve zırhlı kapaklarla kapatılmıştır. Çamurluk raflarında yedek parça, alet vb. İçeren kilitlenebilir metal kutular belirdi, kutular kıç tarafına doğru kaydırılarak neredeyse çamurluk raflarının sonuna kadar ulaştı. Açık dövüş bölümünün önünde bulunan MG-34 makineli tüfek, atıcıya koruma sağlayan bir zırh kalkanına sahipti. Bu modifikasyonun zırhlı personel taşıyıcıları 1940'ın başından beri üretilmektedir.
1941'de montaj atölyelerinden çıkan arabaların şasi numaraları 322040'tan 322450'ye, 1942'de ise 322451'den 323081'e kadardı. “Hanomag”, “Hansa-Lloyd-Goliath” ve “Bogward” şirketlerine ek olarak montaj Bad Oyerhausen'de "Weserhütte", Görlitz'de "Paper", Ebling'de "F Schichau" şirketleri tarafından yürütüldü. Şasi, Frankfurt'ta Adler, Chemnitz'de Auto-Union, Hannover'de Hanomag ve Pilsen'de Skoda tarafından üretildi. 1942'den beri Stettin'deki Stover ve Hannover'deki MNH şirketleri zırhlı araç üretimiyle ilgileniyor. Rezervasyonlar Katowice'deki HFK, Hindenburg'daki (Zabrze) Laurahütte-Scheller und Bleckmann, Ceska Lipa'daki Mürz Zuschlag-Bohemia ve Gummersbach'taki Steinmüller şirketlerinde gerçekleştirildi. Bir makinenin üretimi için 6076 kg çelik gerekiyordu. Sd.Kfz 251/1 Ausf.С'nin maliyeti 22560 Reichsmark'tı (örneğin: tankın maliyeti 80000 ila 300000 Reichsmark arasında değişiyordu).
Zırhlı personel taşıyıcı Sd.Kfz.251 Ausf.D
Öncekilerden harici olarak farklı olan en son değişiklik, aracın arka kısmının değiştirilmiş tasarımının yanı sıra zırhlı gövdeye tamamen oturan yedek parça kutularıydı. Zırhlı personel taşıyıcının gövdesinin her iki yanında bu tür üç kutu vardı.
Diğer tasarım değişiklikleri şunlardı: gözlem ünitelerinin inceleme yarıklarıyla değiştirilmesi ve egzoz borularının şeklinin değiştirilmesi. Temel teknolojik değişiklik, zırhlı personel taşıyıcının gövdesinin kaynakla yapılmaya başlanmasıydı. Ek olarak, birçok teknolojik basitleştirme, makinelerin seri üretim sürecini önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kıldı. 1943'ten bu yana, Sd.Kfz.10602/251'den Sd.Kfz.251/1'e kadar çeşitli varyantlarda 251 Sd.Kfz.23 Ausf.D ünitesi üretildi.
