Supermarine Deniz Ateşi ch.1

Husky Operasyonuna hazırlık amacıyla HMS Indomitable'daki 899'uncu NAS uçağı; Scapa Flow, Haziran 1943. Geminin katlanmayan kanatlı uçakları barındırmasına olanak tanıyan büyütülmüş asansör dikkate değerdir.

Seafire, İkinci Dünya Savaşı sırasında FAA (Filo Hava Kolu) tarafından Kraliyet Donanması uçak gemilerinde az ya da çok başarı ile kullanılan çeşitli savaş uçağı türlerinden biriydi. Tarih onu çok eleştirel bir şekilde değerlendirdi. Bu hak edildi mi?

Seafire'ın değerlendirmesi, şüphesiz, başka hiçbir FAA savaş uçağının, orijinal versiyonunda efsanevi Spitfire'ın basit bir uyarlaması olan bir uçak kadar başarılı olmasının beklenmemesinden etkilenmiştir. İkincisinin erdemleri ve şöhreti, özellikle 1940'taki Britanya Savaşı'ndan sonra o kadar büyüktü ki, Seafire "başarıya mahkum" görünüyordu. Bununla birlikte, zamanla, mükemmel bir kara tabanlı önleme aracı olan uçağın, tasarımının havadaki savaşçılara yönelik özel gereksinimleri dikkate almaması nedeniyle uçak gemilerinde hizmet için çok az kullanışlı olduğu ortaya çıktı. Her şey sırayla...

Hatalardan öğrenmek

İngiliz Donanması, havadaki uçakların kullanımı konusunda yanlış bir kanı ile savaşa girdi. Kraliyet Donanması taşıyıcıları, uçaklarının çoğunun menzilinin dışına çıkacak kadar düşman hava alanlarından yeterince uzakta çalışmak zorundaydı. Bunun yerine, FAA savaşçılarının Kraliyet Donanması gemilerinin1 hareketlerini izlemeye çalışan uçan tekneleri veya belki de uzun menzilli keşif uçaklarını engellemesi amaçlanmıştıXNUMX.

Böyle bir düşmanla karşı karşıya kalındığında yüksek azami hız, manevra kabiliyeti veya yüksek tırmanma hızı gereksiz lüksler gibi görünüyordu. Uçaklar, gemilerin yakınında birkaç saatlik sürekli devriye gezilerine olanak tanıyan daha uzun uçuş dayanıklılığıyla kullanıldı. Bununla birlikte, bir navigatörün gerekli olduğu kabul edildi ve savaşçıya ikinci bir mürettebat üyesi yüklenildi (bu konuda yalnızca Amerika ve Japon deneyimi, İngilizleri havadaki bir savaş uçağının tek başına navigasyon yapabileceğine ikna etti). Bu da yetmezmiş gibi tamamen kusurlu iki konsept daha hayata geçirildi.

Etkisi Blackburn Roc uçağı olan ilkine göre, kıç tarafına monte edilmiş bir taret daha büyük yetenekler sağlayacağı için avcı uçağının düz hatlı bir silaha ihtiyacı yoktu2. Blackburn Skua uçağının ortaya çıkardığı ikinci konsepte göre, havadaki avcı uçağı “evrensel” olabilir, yani aynı zamanda pike bombardıman uçağı olarak da görev yapabilir.

Bu uçak türlerinin her ikisi de avcı uçağı olarak tamamen başarısız oldu; bunun temel nedeni, Skua örneğinde çok fazla taviz verilmesinin sonucu olan zayıf performanslarıydı3. Amirallik bunu ancak 26 Eylül 1939'da Ark Royal uçak gemisinden dokuz Skua'nın Kuzey Denizi üzerinde üç Alman Dornier Do 18 teknesiyle çarpışmasıyla fark etti. Ve ertesi yıl (18, 13 Haziran), Norveç harekatı sırasında Skua, Scharnhorst zırhlısını bombalamak için Trondheim'a doğru ilerledi ve orada Luftwaffe savaşçılarıyla karşılaştığında, Alman pilotlar bunlardan sekizini kayıpsız olarak düşürdü.

Churchill'in müdahalesi

Roc ve Skua uçaklarının yerini hızla bulma ihtiyacı, RAF tarafından reddedilen prototip P.4/34 hafif pike bombardıman uçağının FAA'nın ihtiyaçları için uyarlanmasıyla sonuçlandı. Böylece Fairey Fulmar doğdu. Sağlam bir tasarıma (özellikle uçuş hizmeti sırasında arzu edilir) ve o zamanın savaşçıları için mükemmel bir uçuş süresine (dört saatten fazla) sahipti. Buna ek olarak, Kasırga'nın iki katı cephane kapasitesine sahip sekiz düz makineli tüfekle donatılmıştı ve bu sayede uzun bir devriyede birkaç çatışma bile yürütebiliyordu. Ancak bu, Fairey Battle hafif bombardıman uçağı tasarımına dayanan iki koltuklu bir avcı uçağıydı, bu nedenle azami hız, tavan, manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı da tek koltuklu avcı uçaklarına rakip değildi.

Bunu akılda tutarak, Aralık 1939'da FAA, Spitfire'ın havadan hizmet için uyarlanması olasılığı talebiyle Supermarine'e yaklaştı. Daha sonra Şubat 1940'ta Amirallik, 50 adet denizde kullanılabilen Spitfire üretme izni için Hava Bakanlığı'na başvurdu. Ancak bunun için zamanlama son derece kötüydü. Savaş devam etti ve RAF, en iyi savaş uçağının tedarikini sınırlamayı göze alamadı. Bu arada, FAA için bu 50 savaş uçağının geliştirilmesi ve üretilmesinin, daha karmaşık tasarımları (katlanmış kanatlar) nedeniyle Spitfire üretimini 200 adede kadar azaltacağı tahmin ediliyordu. Sonunda, Mart 1940'ın sonunda, o zamanlar Deniz Kuvvetleri Komutanı olan Winston Churchill istifa etmek zorunda kaldı.

bu projeden.

Fulmarialılar 1940 baharında hizmete girdiğinde, FAA bir dizi Sea Gladiator çift kanatlı savaş uçağını teslim almıştı. Bununla birlikte, aynı derecede modası geçmiş kara prototipleri gibi onların da çok az savaş potansiyeli vardı. Kraliyet Donanması'nın havadan havacılığının konumu, İngilizlerin başlangıçta Amerikan yapımı Grumman F4F Wildcat avcı uçakları olarak adlandırdığı "Martlets"in ve 1941'in ortalarında Hurricane'in "deniz" versiyonunun benimsenmesiyle önemli ölçüde iyileşti. Ancak FAA "kendi" Spitfire'ını almaya çalışmaktan vazgeçmedi.

İlk Seafire - Mk IB (BL676) - Nisan 1942'de fotoğraflandı.

Sifire IB

Kraliyet Donanması'nın gemide hızlı bir avcı uçağı bulundurma ihtiyacının, çok geç olmasına rağmen, kesinlikle haklı olduğu ortaya çıktı. Akdeniz'deki operasyonlar sırasında İngiliz filosu, Luftwaffe ve Regia Aeronautica'nın bombardıman uçaklarının ve torpido bombardıman uçaklarının menzilindeydi ve o zamanın FAA savaşçıları çoğu zaman bunlara yetişemiyordu!

Son olarak, 1941 sonbaharında, Amirallik, Havacılık Bakanlığı için 250'i VB versiyonunda ve 48 VC'de olmak üzere 202 Spitfire için pazarlık yaptı. Ocak 1942'de, fren hatlarını birbirine bağlamak için bir karın kancası ve uçağı gemiye kaldırmak için vinç kancaları ile donatılmış ilk değiştirilmiş Spitfire Mk VB (BL676), Illustrias'ta bir dizi test kalkış ve iniş gerçekleştirdi. İskoçya kıyısı açıklarındaki Firth of Clyde'a demirlemiş uçak gemisi. Aliteratif uyumsuzluğu önlemek için yeni uçağa Seafire veya kısaca Sea Spitfire adı verildi.

Gemideki ilk testler Seafire'ın bariz bir dezavantajını ortaya çıkardı: kokpitten ileri görüş mesafesinin zayıf olması. Bunun nedeni, uçağın gemi güvertesini kaplayan nispeten uzun burnu ve "üç noktalı" iniş sırasındaki DLCO4'tür (üç iniş takımı tekerleğinin tümü aynı anda temas eder). Doğru iniş yaklaşması sırasında pilot, son 50 metre boyunca güverteyi görmedi; eğer gördüyse, bu, uçağın kuyruğunun çok yüksek olduğu ve kancanın ipi yakalayamayacağı anlamına geliyordu. Bu nedenle pilotlara sürekli kavisli yaklaşmayla uçmaları tavsiye edildi. Bu arada, FAA pilotları daha sonra Amerikalıların baş edemediği çok daha büyük ve daha ağır Vought F4U Corsair savaşçılarını aynı şekilde "evcilleştirdi".

Spitfire Mk VB'nin Seafire Mk IB'ye dönüştürülmesi, iniş ve kaldırma kancalarının takılmasına (ve bu yerlerde uçak gövdesinin güçlendirilmesine) ek olarak, radyo istasyonunun değiştirilmesinin yanı sıra bir hükümet tanımlama sisteminin kurulumunu da içeriyordu. Kraliyet Donanması uçak gemilerine kurulu Type 72 işaretçilerinden gelen yönlendirme sinyallerinin transponderi ve alıcısı. Bu değişikliğin sonucunda uçağın boş ağırlığı yalnızca %5 arttı, bu da artan hava direnciyle birleştiğinde maksimum hızın 8-9 km/saat kadar azalmasına yol açtı. Sonunda FAA için 166 Mk VB Spitfire yeniden inşa edildi.

İlk Seafire Mk IB, ancak 15 Haziran 1942'de FAA statüsüne kabul edildi. Başlangıçta, bu versiyondaki uçaklar, yaşı ve hizmet seviyesi nedeniyle eğitim birimlerinde kalmak zorundaydı - çoğu daha önce standart Mk VB'ye göre yeniden inşa edilmişti. daha da eski Mk I Spitfire'lardan! Bununla birlikte, o zamanlar Kraliyet Donanması'nın havadaki savaşçılara olan ihtiyacı o kadar büyüktü ki - konvoylara ek olarak, Kuzey Afrika'ya çıkarma tarihi (Meşale Operasyonu) yaklaşıyordu - 801 NAS'ın (Deniz Uçağı Filosu) tüm filosu donatıldı. Furious uçak gemisinde konuşlanmış Seafire Mk IB ile. Katlanır kanatların ve mancınık erzakının olmaması bir sorun değildi, çünkü Furious büyük T şeklinde güverte asansörleriyle donatılmıştı, ancak mancınıklar yoktu.

Bir yıl sonra, Seafire'ların yeni versiyonlarının çoğu Salerno çıkarmalarını kapsamak üzere gönderildiğinde, okul filolarından yarım düzine eski Mk IB alındı. Kuzey Atlantik ve SSCB'deki konvoyları kapsayan eskort uçak gemisi Fencer'da bulunan 842. ABD Tümeninin ihtiyaçlarına transfer edildiler.

Mk IB'nin silahları Spitfire Mk VB ile aynıydı: her biri 20 mermi şarjörlü iki adet 60 mm Hispano Mk II top ve 7,7 mermi cephaneli dört adet 350 mm Browning makineli tüfek. Gövdenin altına 136 litre kapasiteli ilave bir yakıt deposu asılabilir. Seafire hız göstergeleri, hızı saatte mil yerine deniz mili cinsinden gösterecek şekilde kalibre edilmiştir.

Safir IIC

Mk VB Spitfire'ın Kraliyet Donanması'nın ihtiyaçlarına göre dönüştürülmesiyle eş zamanlı olarak Spitfire Mk VC'yi temel alan başka bir Seafire versiyonunun üretimine başlandı. İlk Mk IIC'lerin teslimatları 1942 yazında, ilk Mk IB'lerle aynı zamanda başladı.

Yeni Seafire'lar, Mk IB'de olduğu gibi bitmiş uçakların yeniden inşa edilmesiyle yaratılmadı, atölyeden son konfigürasyonlarıyla çıktı. Ancak katlanır kanatları yoktu - esas olarak mancınık yuvalarında Mk IB'den farklıydılar. Elbette Spitfire Mk VC'nin tüm özelliklerine de sahiptiler; zırhlıydılar ve bombaları asmak için güçlendirilmiş bir yapıya sahip ikinci bir çift silahı (evrensel C kanadı olarak adlandırılan) barındıracak şekilde uyarlanmış kanatları vardı. Spitfire Mk VC şasisi de aynı amaç doğrultusunda güçlendirildi ve bu, Seafire'ın son derece arzu edilen bir özelliği olduğunu kanıtlayarak 205 litrelik ventral yakıt depolarının kullanımına olanak sağladı.

saat 1,5'da.

Öte yandan Mk IB, Mk IIC'den daha hafifti; boş ağırlıkları sırasıyla 2681 ve 2768 kg idi. Ek olarak Mk IIC, sürüklenmeyi önleyen bir mancınık ile donatılmıştır. Her iki uçak da aynı motora sahip olduğundan (Rolls-Royce Merlin 45/46), ikincisi daha kötü performansa sahipti. Deniz seviyesinde Seafire Mk IB'nin azami hızı 475 km/saat iken Mk IIC'nin azami hızı yalnızca 451 km/saatti. Benzer bir düşüş, sırasıyla dakikada 823 m ve 686 m olan tırmanma hızında da görüldü. Mk IB sekiz dakikada 6096 metre yüksekliğe ulaşabilirken, Mk IIC ondan fazlasına ihtiyaç duyuyordu.

Performanstaki bu gözle görülür düşüş, Amiralliğin Mk IIC'yi ikinci bir çift silahla güçlendirme seçeneğinden isteksizce vazgeçmesine neden oldu. Bir tür telafi, daha sonra silahların tambur yerine kemerden beslenmesinin uygulamaya konulmasıydı, bu da onlar için mühimmat kapasitesini iki katına çıkardı. Zamanla, Seafire Mk IB ve IIC motorları maksimum takviye basıncını 1,13 atm'ye çıkararak düz uçuş ve tırmanış hızını biraz artırdı.

Bu arada, Mk IIC'nin maksimum hızını 11 km/saat'e kadar düşüren fırlatma ataşmanları ilk başta pek işe yaramadı. O zamanın İngiliz uçak gemileri, en yenileri (Illustious gibi) hariç, bu tür cihazlara sahip değildi ve Amerikan yapımı eskort uçak gemilerindeki (Ödünç Verme-Kiralama anlaşması kapsamında İngilizlere devredilen) mancınıklar Seafire nozullarıyla uyumlu değildir.

Sözde deneysel bir kurulum yoluyla hızlanmanın azaltılması sorununu çözmek için girişimlerde bulunuldu. RATOG (jet kalkış cihazı). Katı yakıtlı füzeler, her iki kanadın tabanına tutturulmuş konteynerlere çiftler halinde yerleştirildi.

Sistemin kullanımının çok zor ve riskli olduğu ortaya çıktı - bir roketi yalnızca bir taraftan fırlatırken ateşlemenin sonuçlarını hayal etmek zor değil. Sonunda çok basit bir çözüm seçildi. Spitfire gibi Seafire'ın da yalnızca iki kanat altı kanat konumu vardı: iniş için saptırılmış (neredeyse dik açılarda) veya geri çekilmiş. Pilotun kalkıştan sonra denize attığı kanat ile flaplar arasına, 18 derecelik kalkış için en uygun açıyı ayarlamak amacıyla, flapları bir anlığına indiren tahta takozlar yerleştirildi.

Seafire L.IIC ve LR.IIC

Seafire'ların 1942'nin sonunda Akdeniz'de gerçekleştirilen ilk mücadelesi, performanslarının acilen iyileştirilmesi gerektiğini kanıtladı. Kraliyet Donanması'nın en zorlu düşmanı Junkers Ju 88, Seafire Mk IB ile hemen hemen aynı azami hıza (470 km/saat) sahipti ve kesinlikle Mk IIC'den daha hızlıydı. Daha da kötüsü, Spitfire'ın (ve dolayısıyla Seafire'ın) tasarımı o kadar esnekti ki, bir uçak gemisine tekrarlanan "sert" inişler, motor kaporta panellerinin ve mühimmat istifleme kapaklarının, teknik kapakların vb. kapaklarının deformasyonuna neden oldu. hava direncine neden olur ve bu da verimliliğin daha da azalmasına neden olur.

Merlin 45 motorlu deniz fenerleri maksimum 5902 m hıza ulaştı ve Merlin 46 motorlu gemiler - 6096 m yükseklikte Aynı zamanda deniz hava savaşlarının çoğu 3000 m'nin altında gerçekleştirildi. Amirallik, 32 m yükseklikte maksimum güç geliştiren Merlin 1942 motoruyla ilgilenmeye başladı Supermarine'in 1,27 g sonunda yaptığı alçak irtifa testleri Takviye basıncını 430 atm'ye çıkardıktan sonra motor gücü 1640 hp arttı. XNUMX hp'ye kadar Bundan tam olarak yararlanmak için dört kanatlı bir pervane takıldı.

Etki etkileyiciydi. L.IIC olarak adlandırılan yeni Seafire, deniz seviyesinde 508 km/saat hıza ulaşabiliyor. Dakikada 1006 m hızla yükselerek sadece 1524 dakikada 1,7 m'ye ulaştı ve kendisi için en uygun olan bu yükseklikte 539 km/saat hıza çıkabildi. Tam gazda tırmanma hızı dakikada 1402 metreye çıktı. Buna ek olarak L.IIC, kanatçıklar uzatılmadan bile kanatları 18 dereceye kadar uzatılmış önceki Seafire'lara göre daha kısa bir salgıya sahipti. Bu nedenle Seafire Mk IIC'deki tüm Merlin 46 motorlarının Merlin 32 ile değiştirilmesine karar verildi. L.IIC standardına geçiş 1943 yılının Mart ayı başlarında başladı. İlk filo (807. NAS), Mayıs ortasında yeni versiyonun bir dizi uçağını aldı.

Bazı Mk VC Spitfire'larının kanat uçlarını kaldıran RAF örneğini takiben, bir dizi L.IIC Seafire da aynı şekilde değiştirildi. Bu çözümün avantajı kesinlikle daha yüksek bir dönüş hızı ve yatay uçuşta biraz daha yüksek (8 km/saat) bir hızdı. Öte yandan, kanat uçları çıkarılmış, özellikle de mühimmatı dolu ve yakıt deposu uzakta olan bir uçak, direksiyona karşı daha dayanıklıydı ve havada daha az stabildi; bu da uçmayı daha yorucu hale getiriyordu. Bu değişiklik yer mürettebatı tarafından kolaylıkla gerçekleştirilebildiğinden, bahşişli veya bahşişsiz uçma kararı filo komutanlarının takdirine bırakıldı.

Toplam 372 adet Seafire IIC ve L.IIC uçağı üretildi; Vickers-Armstrong (Supermarine) 262 adet ve Westland Aircraft 110 adet üretti. Standart IIC'ler Mart 1944'e kadar, standart IIC'ler ise o yılın sonuna kadar hizmette kaldı. Yaklaşık 30 Seafire L.IIC uçağına iki F.24 kamera (gövdeye biri dikey, diğeri çapraz olarak monte edilmiş) ile donatıldı ve LR.IIC olarak adlandırılan bir fotoğraflı keşif versiyonu oluşturuldu.