Süper test: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
Geçen yıl Slovenya'da Yılın Otomobili ödülünü alan bu otomobille iki yıl geçirdikten sonra bunu çok iyi tanıdık. Hangi mağduriyetlerin en başından itibaren zevk meselesi olduğu, hangilerinin sonuna kadar sürdüğü belli oldu. Örneğin ilk başta özellikle geceleri dış dikiz aynalarındaki dönüş sinyallerini (özellikle sürücünün gözünü kırpmasını engelleyen soldaki) lekeledik ama sonunda unuttuk. Ancak debriyaj pedalının çok uzun süre hareket ettiğini unutmadık. Ama tüm bu mağduriyetlere rağmen alıştık ve burayı bizimmiş gibi kabul ettik.
Ülkemiz sınırları içinde 100 bin kilometre yol kat etmenin zor olduğuna inanmak muhtemelen zor değil, bu yüzden (kıta) Avrupa'nın çoğunu gördüğü açık: Avusturya, Almanya, Benelüks, Fransa, İtalya, İspanya, Hırvatistan. ve dahası. İdeal arabanın var olmadığı ortaya çıktı; Spor koltukları çoğunlukla övülse de, aralarından yorgun çıkan birkaç sürücü de vardı. Ancak değerlendirme, koltukların sportiflik ve konfor arasında mükemmel bir uzlaşma olduğu yönündeydi çünkü vücudu çok iyi destekliyorlar ve (çoğu) uzun yolculuklarda yorulmuyorlar. Bunun gibi ürünler, diğer şeylerin yanı sıra, Recar koltuğu üzerinde yaptığımız kısa testin de gösterdiği gibi, otomobil endüstrisinde çok nadirdir; aksi takdirde mükemmel olmasına rağmen, Sportline paketindeki standart koltuktan önemli ölçüde daha iyi olduğu kanıtlanmamıştır.
Tekrar seçim yapmak zorunda kalsaydık, şunu seçerdik: bu motor ve bu donanım paketiyle, yalnızca birkaç küçük şey eklemek için: en azından ses sistemi için hız sabitleyici ve direksiyon simidi kontrolleri; ikimiz de bunu gerçekten takdir ediyoruz. Geri giderken ve tesisatçılık işi yaparken birkaç kez bir engele yaslandığımız için muhtemelen park asistanı (en azından arkada) eksikti. Kesinlikle sadece renk konusunda tartışıyoruz.
Ayrıca bizim hatamız olmadan yaralanmalar yaşadık. Üç kez öndeki arabanın lastiklerinin altından ön cama darbe bırakacak kadar keskin bir çakıl taşı yakaladık, ancak onu Carglas'ta başarıyla çıkardık. Ön ve yanlardaki bazı aşınmalar ise hiç şüphesiz otoparklardaki "dost canlısı" sürücülere atfedildi.
Testimizin ilk yarısında, süpertest kitabında, konu motor yağı olduğunda motorun çok susadığı yönünde yorumlar sık sık ortaya çıktı. Ve sanki bir mucize eseri gibi, ikinci yarıda susuzluk kendiliğinden azaldı; Hala özenle yağ ekledik, ancak gözle görülür şekilde daha az. Bu açıkça Volkswagen'in (dört silindirli) TDI motorlarının özel özelliklerinden biridir. Ancak test boyunca yakıt tüketiminin yaklaşık olarak aynı kaldığı, daha doğrusu ikinci yarıda 0 kilometrede yalnızca 03 litre arttığı ortaya çıktı. Birkaç olası neden var.
Yılın ikinci yarısında gücü artırmak için motoru iki elektronik cihazla donattık, bu da tüketimin artmasının nedeni olabilir, ancak hesaplama bu süre zarfında tüketimin aynı aralıkta kaldığını gösterdi. Öte yandan, saatlerce çalıştıktan sonra motor biraz daha fazla güce aç hale geldi. Ancak maliyetlerin çok az arttığı göz önüne alındığında, "suçun" tam olarak tek bir nedene atfedilmesi zordur. Sadece sürücülerin sürüş hızının bilişsel amaçlarla artırılmış olması da mümkündür.
Her durumda, tahmini tüketim, hafiften çok zorluya kadar geniş bir aralıkta sürmemize rağmen tüketimin süper test boyunca (ortalamadan yukarı ve aşağı çok küçük sapmalarla) sabit kaldığını gösteriyor; bu da şunu kanıtlıyor: TDI motorların olağanüstü yakıt ekonomisine ilişkin tüm o abartıların aslında az çok uydurma olduğu ortaya çıktı. En tipik Gorenjska'ya geçtiğimizde bile bunu 5 kilometrede 2 litrenin altına indiremedik.
Otoyollarda saatte 150 kilometreye varan hızlarda yakıt tüketimine ilişkin belki önemli veya en azından ilginç veriler; yumuşak hızlanma ve daha az frenlemeyle yaklaşık 7 litreydi ve normal sürüş sırasında 7 km'de yaklaşık 5 litreydi. Artık en azından bir noktada Volkswagen Tedeis'in tüketim tartışmasına son verdiğimizi umuyoruz. İster şehirde kısa geziler yapıyor, ister Avrupa'da binlerce kilometre yol kat ediyor olsun, doğru boyutta bir araba olduğunu kanıtladı; büyükleri şehirlerde hantaldır, küçükleri ise iç mekanlarda uzun yollarda çok küçüktür.
Bu sınıftaki otomobil, Golf ile birlikte, boyutlarda en makul uzlaşmayı temsil eden boyutlara açıkça ulaştı. Uzlaşmalardan bahsetmişken, sonuna kadar bu Golf'ün sportif şasisinin, tekerleklerin altındaki şok emilimi ile sürüş sırasında gövde deformasyonunun olmaması arasında mükemmel bir uzlaşma olduğuna ikna olduk. Ancak burada da kişisel zevk kuralı geçerlidir, ancak şaşırtıcı bir şekilde süper testler kitabında bu arabanın rahatsızlığından tek bir söz bile kaydedilmemiştir. Yol üzerindeki harika bir yer hakkında bile.
Motorun kaç saat çalıştığını ve bu Golf'ün kaç saat sürdüğünü tahmin etmek zor, dolayısıyla süre açısından tek destek kat edilen mesafedir. Bununla birlikte, Almanların meşhur hassasiyetine rağmen, birkaç küçük "sorun" birikti: kriket yaklaşık 2.000 rpm hızında sensörlerde ses çıkarmaya başladı ve gözlük tavan kutusu sıkıştı ve artık onu açamadık. Kontrol panelinin altından, sanki otomatik bir klima açılmış gibi hafif bir ses duyulabiliyordu, ancak her zaman kusursuz çalışıyordu: sürücü ve yolcu yorgunluğu.
Anahtar ayrıca aşınma ve yıpranmaya da maruz kaldı. Metal kısmı plastik bir klips içine katlanmış olan ve aynı zamanda uzaktan tetikleme kilidine sahip olan. Anahtarın kendisi artık tamamen dışarı çıkmıyordu, çerçeveden hafifçe çıkıntı yapıyordu; bu hiç şüphesiz onu gerektiği kadar açıp kapatmış olmamızın ve hatta daha fazlasını sırf onunla oynadığımız için yapmamızın bir sonucudur. Aslında hâlâ bu konuda kendini iyi hissediyordu.
Testten sonra bile fren pedalının çok yumuşak kaldığını (kaygan koşullarda gerekli kuvveti dozlamak için), vites değiştirirken vites kolundaki hissin kötü bir etki yarattığını (hareketin sonunda çok fazla) güvenle söyleyebiliriz. daha kesin bir çekiş gücü gerekli), rölantide içeride olmaları, motorun (boyuna) titreşimlerinin iyi hissedilmesi, motorun hala oldukça gürültülü olması, beşinci nesil Golf'ün iç kısmının çok geniş olması (his ve his açısından) ölçülen boyutlar), direksiyonun arkasındaki konumun mükemmel şekilde ayarlanabildiği, yol bilgisayarının hala rakipler arasında en iyisi olduğu, sürüşün kolay olduğu, performansın çok iyi olduğu, sileceklerin suyu çok iyi sildiği ancak kirin daha az olduğu yıkanabilir ve iç mekan malzemeleri mükemmel ve hatta bazı yerlerde yeni Passat'tan daha iyi bir his veriyor. Ayrıca, dönüş sinyallerinin en az üç kez yanıp sönmesinin rahatsız edici olabileceği ve ön camı temizlerken birkaç saniyelik bir aradan sonra ön cam sileceklerinin ilave hareketinin tamamen gereksiz olduğu da gösterilmiştir.
Yukarıdakilerin hepsine ek olarak, belki de en güzel özelliği, 100 kilometreden sonra bile (ve dizginlerin yirmiden fazla farklı sürücüyü elinde tuttuğu gerçeği), içinde önemli bir aşınma belirtisinin olmamasıdır. Hvar'dan Muljava'ya giderken kilometre sayacı altı haneye ulaştığında ve onu detaylı bir temizliğe götürdüğümüzde, onu en az yarım kilometreye rahatlıkla satabilirdik.
Muhtemelen pek çok kişi bundan hoşlanmayacak ama durum bu. Otomobilini böyle bir teste tabi tutmaya ancak ürününe inananlar cesaret edebilir. “Bizim” Golf buna kolayca dayandı. Ve bu satın alma için çok iyi bir argüman.
Vinko Kernç
Fotoğraf: Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich, Vinko Kernz, Peter Humar, Mitya Reven, Bor Dobrin, Matevzh Koroshets
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Temel Bilgiler
| Satış: | Porsche Slovenya |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 23.447,67 € |
| Test modeli maliyeti: | 23.902,52 € |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Güç: | 103kW (140 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 9,3 p |
| Maksimum hız: | 203 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 5,4l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - direkt enjeksiyonlu dizel - öne çapraz monteli - çap ve strok 81,0 × 95,5 mm - deplasman 1968 cm3 - sıkıştırma oranı 18,5:1 - maksimum güç 103 kW ( 140 hp) 4000 hp'de / dak - maksimum güçte ortalama piston hızı 12,7 m / s - özgül güç 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - maksimum tork 320 Nm, 1750-2500 rpm'de - Kafada 2 eksantrik mili (triger kayışı) - başına 4 valf silindir - pompa-enjektör sistemli yakıt enjeksiyonu - egzoz gazı turboşarjı - şarj havası soğutucusu. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor ön tekerlekleri tahrik eder - altı ileri manuel şanzıman - dişli oranı I. 3,770 2,090; II. 1,320 saat; III. 0,980 saat; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; geri vites 3,450 – diferansiyel 7 – tekerlekler 17J × 225 – lastikler 45/17 R 1,91 W, dönme aralığı 1000 m – hız VI. 51,2 dev/dak km/saat şanzıman. |
| Емкость: | azami hız 203 km/s - 0-100 km/s hızlanma 9,3 sn - yakıt tüketimi (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Taşıma ve askıya alma: | Limuzin – 5 kapı, 5 koltuk – kendinden destekli gövde – ön tek süspansiyon, yaprak yaylı bacaklar, üçgen enine raylar, stabilizatör – arka tek süspansiyon, dört enine ray, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, stabilizatör – ön disk frenler (zorlamalı soğutma) ) arka, arka tekerleklerde mekanik park freni (koltuklar arasındaki kol) - kremayer ve pinyonlu direksiyon simidi, hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 3,0 tur. |
| Masal: | boş araç 1318 kg - izin verilen toplam ağırlık 1910 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı 1400 kg, frensiz 670 kg - izin verilen tavan yükü 75 kg. |
| Dış boyutlar: | araç genişliği 1759 mm - ön iz genişliği 1539 mm - arka iz genişliği 1528 mm - yerden yükseklik 10,9 m. |
| İç boyutlar: | ön genişlik 1470 mm, arka 1470 mm - ön koltuk uzunluğu 480 mm, arka koltuk 470 mm - gidon çapı 375 mm - yakıt deposu 55 l. |
Ölçümlerimiz
| T = 16 °C / p = 1020 mbar / bağıl. Sahibi: %59 / Lastikler: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Çalışma Saati Okuması: 101719 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 17,3 yıl ( 132 km/s) |
| Şehirden 1000m: | 31,4 yıl ( 169 km/s) |
| Maksimum hız: | 205km / s (BİZ.) |
| Minimum tüketim: | 5,2l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 12,1l / 100km |
| test tüketimi: | 7,5 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 61,8m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 37,7m |
| AM tablosu: | 40m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 58dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 57dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 6 km/s'de gürültü | 56dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 64dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 63dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 62dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 61dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 67dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 66dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 65dB |
| Test hataları: | kusursuz |
Övüyoruz ve kınıyoruz
salon alanı
sürüş pozisyonu
kapasite
ergonomi
iç malzemeler
araç bilgisayarı
şasi
uzun debriyaj pedalı hareketi
vites kolundaki his
bagaj kapağını açmak için kirli kanca
İçeride tanınabilir motor gürültüsü ve titreşimler
seyir kontrolü yok
düşük hızlarda motor performansı
