Sekizinci nesil Volkswagen Golf test sürüşü

Modern Avrupa otomobillerinin en popüler olanı kendi dijital evrenini sunar, ancak yavaş yavaş eski basitlik ve doğallık kanonlarından ayrılır.

Portekiz'de ücretli otoyollarda 120 km / s'de kısıtlamalar var, ancak yerel halk normal +20 km / s ve hatta daha hızlı sürmekten çekinmiyor. Geniş bir üç şeritli, tepeler arasında tuhaf bir şekilde dolanır, tünellere dalar, boğazlar üzerinden güzel köprülerden geçer ve sekizinci Golf, burada en ufak bir zorluk olmadan yüksek bir tempo tutar.

Ancak yerel yollarda bir buçuk araba genişliğinde, çok daha ince kesilmiş, araba ile sıkı bağlantı bir yerlerde kaybolmaya başlar ve tepkiler cilalı ve doğrulanmış görünmeye son verir. Sürücüyü renkli ekranlar, parlak yüzeyler ve ErgoSeat'in ısrarlı kucaklamasıyla çevreleyen yoğun kokpitte, odak artık otomobilin hissine değil, bağlılığının derecesine odaklanıyor.

Elbette kritik bir şey olmuyor ve sivil modlarda Golf hala her zamanki kadar iyi. Ek olarak, gemide hiçbir şey yapmadan yapabileceğiniz çok sayıda sigorta elektroniği var. Şerit kontrol sistemi, aracı şeride geri götürmek için direksiyonu zorla döndürür ve durumdaki bir değişikliğe hiç tepki vermezse, sistem sürücünün kötü olduğuna karar verecek ve sadece aracı durduracaktır. . Genel olarak, güvenli görünüyor, ancak ana soruyu cevaplamıyor: sürücü hangi anda ve neden aniden en iyi Avrupa otomobilini ustaca hissetmeyi bıraktı?

"İşte buradasın, bir numara. Manuel şanzımanı nasıl kullanacağınızı biliyor musunuz? Harika, meslektaşlar size motoru nasıl çalıştıracağınızı söyleyecek. " Sormana gerek yok. El frenini kontrol edin, vites kolunu boşa alın, debriyaj ve fren pedallarına basın, "jikle" kolunu dışarı çekin ve anahtarı çevirin.

Tasarım seviyesi açısından, ilk nesil VW Golf, kabaca önden çekiş için ayarlanmış Sovyet "kuruşuna" karşılık gelir: zayıf 50 beygir gücünde bir motor, 4 vitesli bir şanzıman, frenler ve amplifikatörsüz bir direksiyon simidi ve seçeneklerden yalnızca bir radyo alıcısı ve bir arka cam sileceği. İnce bir direksiyon simidi oldukça fazla çaba gerektirir, cılız bir motor hatchback'i yokuş yukarı neredeyse hiç hareket ettirmez ve genişlik ve iniş kolaylığı açısından bu 1974 Golf "klasiklerimize" bile kapılır.

Seksenlerin başlarının ikinci neslinin arabasının artık "emme" (tek enjeksiyon!) Yardımıyla yeniden canlandırılmasına gerek yok, Ama onu "dokuz" ile karşılaştırmaya değer. 90 beygir gücündeki benzinli motor çok daha eğlenceli, kullanım ve dinamikler zaten modern olanları anımsatıyor, ancak bu arabayı sürmek bugün hala zor. Ne yazık ki, o zaman otomobil endüstrimiz aslında geliştirmeyi durdurdu, ancak Almanlar gittikçe daha fazla yeni model üretmeye devam etti.

Üçüncü Golf, biyolojik biçimleriyle doksanlı yıllarda ve sürüş keyfinin ne olduğunu bulmaya çalışıyor. Dördüncüsü daha da mükemmel ve 204 beygir gücünde V6 motorlu versiyon, 100 bin km'nin çok üzerinde bir kilometre ile bile ve bugün motorun sesi ve hızlanma enerjisiyle etkiliyor. Rakamlar açısından, bu arabanın 1,4 litrelik bir motorla herhangi bir modern Golf'ü kolayca dolaşabileceği gerçeği göz önüne alındığında bile.

Beşinci ve altıncı türbinler, önceden seçimli vites kutuları ve mükemmel şasi ayarı ile oldukça modern otomobillerdir. Aradaki fark stil ve iç tasarımdadır. Mevcut MQB kasasındaki yedinci nesil model genel olarak ideal görünüyor: hızlı, hafif ve kesinlikle anlaşılır. Görünüşe göre daha iyisini yapmak artık mümkün değil ve bu nedenle, arka planına göre süpernova sekizinci Golf, satıcıya hemen koşma arzusuna hiç neden olmuyor.

Tasarım açısından, sekizinci neslin modeli yedinci nesil ile aynıdır, çünkü aynı platform üzerine inşa edilmiştir ve yaklaşık olarak aynı birimleri taşır. Neredeyse boyut ve ağırlık bakımından farklı değiller, ancak yeni başlayanlar hala daha ağır görünüyor. Bunun yalnızca daha pahalı ve sağlam bir iç mekandan psikolojik bir his olması, çok sayıda parlak ve renkli cihazla yüklü olması oldukça olası ve Almanların başarmaya çalıştığı şey de bu olabilir.

Mesele şu ki, yeni Golf eskisinden daha pahalı görünüyor ve daha pahalı. Tanıdık form faktörü artık çok şık ve modern, ancak minimum dokunma hissinin olacağı bir bilgisayar simülatörü iç mekanı ile biraz sentetik bir araba gibi görünüyor. Direksiyon simidi ve pedallar hala yerinde, ancak vites kutusu seçicisinin yerini parlak bir kilitlenemez kol almış, döner ışık anahtarı bir dizi dokunmatik düğme ile değiştirilmiş ve sürücü kokpiti genellikle ekranlardan ve parlak dokunsal öğeler.

Ses sisteminin sıcaklığını veya ses seviyesini değiştirmek için ekranın ortasındaki alana dokunmanız veya parmağınızı bunun üzerinde kaydırmanız gerekir. Kısayol tuşları var, ancak bunlar aynı zamanda dokunmaya duyarlı. Sadece dokunarak kullanabileceğiniz elektrikli cam düğmelerine veya direksiyon simidi üzerindeki düğmelere basabilirsiniz.

Medya sistemi menüsü bir akıllı telefon gibi düzenlenmiş ve bu çözüm mantıklı ve anlaşılır görünüyor. Sekizinci Golf'ün bağlantılı olduğu duyuruldu, ancak şimdiye kadarki bariz avantajlarından sadece çalışan İnternet radyo istasyonları bulunabiliyor. Hisse senedi sesli kontrol sistemi henüz konuşulan dili anlamayı öğrenmedi, ancak Golf artık Google'ın Alexa'sı ile kablolanmış durumda ve bu çözüm daha uygun görünüyor. Son olarak, araba bir akıllı telefondan kontrol edilebiliyor ve aynı zamanda Car2x acil durum ve trafik bilgisi alışverişi protokolünü biliyor.

Tüm bunlar temelde yeni Golf'ün sıralamasını yükseltir, ancak aynı zamanda onu insan kategorisinden daha da ileriye götürür. Ancak, dijital bir kapsül içinde konforlu bir sürüşün, sürüş kalitesi nedeniyle bu otomobili seven müşterilerin beklediği gibi olmadığı hissi var. Çünkü eski Golf'ün sürücünün komutlarına verdiği kolaylık ve yol tutuş hassasiyeti biraz bulanıklaştı ve yeni modelin şık dijital evreninin sunumunun yalnızca arka planı oldu.

İşin tuhafı geliyor: Yol tutuş anlamında karmaşık bir çoklu bağlantı yerine arka süspansiyonda bir kiriş bulunan ilk versiyon daha dürüst görünüyor, çünkü bununla birlikte tepkiler elde ediliyor, karmaşık olmasa da tamamen öngörülebilir. Böyle bir makine, 1,5 hp kapasiteli 130 TSI motorla donatılmıştır. itibaren. ve "mekanik" ile, "yüz" ün üzerindeki hızlarda belirli bir çeviklik göstermese de, kesinlikle düzgün bir şekilde ilerliyor.

150 beygir gücündeki versiyonlarda, Golf'ün virajlarda biraz daha fazla izin verdiği ve daha rahat sürdüğü bir çoklu bağlantı var, ancak ne yazık ki, arabayı yüzde yüz anlamıyor. Ve motorun kendisi verdiğinden daha fazlasını vaat ediyor: eski kaldırma kolaylığı ve altta beyan edilen itme hissedilmiyor. Bunu anlamak için 140 beygir gücünde 1,4 TSI motorlu yedinci nesil bir otomobile binmek yeterli. Ya da beşinci Golf'te, gaz pedalı bırakıldığında türbinle çok yüksek sesle iç çeken bu motorun ilk versiyonuyla.

Teoride, Almanların Avrupa'daki tüm modellerini aktardığı 1,5 TSI motoru, önceki 1,4 TSI'den çok daha modern, çünkü farklı bir emme ve egzoz strok ayarı ile daha ekonomik bir Miller döngüsünde çalışıyor, daha yüksek sıkıştırma oranı ve değişken geometrili bir turboşarj. Özelliklerine göre, böyle bir motor düşük hızlarda daha yüksek torklu olmalıdır, ancak gerçek çalışmada farkı hissetmek oldukça zordur. Ve tabii ki daha pahalıdır.

Rusya pazarı şimdiye kadar Euro 6'yı geçti ve bu nedenle Volkswagen bu motor yerine eski 1,4 TSI'yi aynı 150 kuvvetle tüm "arabalarımıza" koymaya devam ediyor. Ve böyle bir Golf'ün de aynı şekilde gitmesi mümkündür. Bir nüans daha olmasına rağmen, bu motorla eşleştirilecek bir DSG değil, Meksikalı Jetta'nın bile sahip olmayacağı 8 vitesli bir "otomatik" olması planlanıyor.

İkinci - şartlı bütçe - seçeneği, 110 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilmiş Rus otomobillerine kurulum için Wolfsburg'a gönderilecek olan Kaluga'da üretilen 1,6 beygir gücünde 6 aspirasyonlu bir motor alacak. Bu tür hatchback'leri çoklu bağlantı yerine kirişli yapmak mantıklı olacaktır, ancak ithalatçı henüz bu tür ayrıntıları açıklamadı. Ve güvenilir ve sıkı bir şekilde taşınan, ancak genel olarak biraz sıkıcı olan iki litrelik dizel motorlarımız olmayacak.

Sekizinci Golf önümüzdeki yıl Rusya pazarına gelecek, ancak bunun tam olarak ne zaman olacağı hala bilinmiyor. Hatchback yerelleştirilmeyecek, bu nedenle makul bir fiyat etiketi için umut yok. Şehirde rahat olmak için büyük bir sedana veya SUV'ye ihtiyaç duymayan uzmanlar için niş bir model olmaya devam edecek.

Önceki neslin biraz yorgun arabasına sahip olanlar, her durumda bayiye gitmek zorunda kalacak ve bu doğru hareket olacak. Model güncellemesinin yanı sıra, sahip, beklenen durum yükseltmesini ve yeni dijital evrene bilet alacak. Ve belki de yedinci neslin şartlı olarak taze otomobillerinin sahipleri acele etmemelidir. Bu şekle uyan dijital kokpiti gerçekten sevmedikleri sürece, bu arada, rahatsız edici şerit kontrol sistemini devre dışı bırakmak için kolayca bir menü bulabileceğiniz bir menü.

Vücut tipi	yukarıya açılır arka kapı	yukarıya açılır arka kapı
Ölçümler (uzunluk, genişlik, yükseklik), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Dingil açıklığı mm	2636	2636
Bagaj hacmi, l	380-1237	380-1237
Motor tipi	Benzinli, R4, turbo	Dizel, R4, turbo
Çalışma hacmi, metreküp santimetre	1498	1968
Güç, hp ile. rpm'de	150-5000'de 6000	150-3500'de 4000
Maks. Alan sayısı güzel. an, Devirde Nm	250 / 1500 - 3500	360 / 1750 - 3000
İletim, sürüş	6 vitesli düz şanzıman, ön	7 adımlı robot., Ön
Maks. hız, km / s	224	223
Hızlanma 0-100 km / s, s	8,5	8,8