Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Içerik
18'de, R2012 Ultra ile yarışıldığında (bu, Audi'nin hibrit şanzımansız son tamamen dizel otomobiliydi), yalnızca hızı değil, aynı zamanda atalet yarışında performans kadar önemli olan yakıt ekonomisinde de mükemmelliği temsil ediyordu. Daha az yakıt ikmali yapmak için pite gitmek zorunda olanlar, pistte daha fazla ve dolayısıyla daha hızlı zaman harcarlar. Her şey basit, değil mi? Tabii ki, o zaman bile Audi'nin sadece araba için Ultra etiketini icat etmediği açıktı. Audi'nin standart elektrikli ve plug-in hibrit modellerinin, R18 hibrit yarış tanımıyla el ele giden e-tron tanımını taşıması gibi, düşük yakıtlı dizel modelleri de Ultra tanımını aldı.
Bu nedenle, test TT'si adına Ultra etiketine kanmayın: TT'nin özellikle yavaş bir versiyonu değil, sadece performansı daha düşük güç tüketimi ile başarıyla birleştiren bir TT. Böyle bir TT sadece yedi saniyede saatte yüzlerce kilometre hızlanmasına ve 135 kilovat veya 184 beygir gücündeki iki litrelik turbo dizel motoruna rağmen, normal bir turda tüketim aralığımızdaki en ekonomik aile arabasına rakip olabilecek tüketim' Bir turbo dizelin karakteristik özelliği olan kalçalara darbe hissinden nasıl kurtulacağını bilen 380 Newton metrenin tork momentini belirlemek hala mümkündür. Normal bir daire üzerinde 4,7 litre tüketimin sonucu, bu TT'nin arkasındaki Ultra yazısını kesinlikle haklı çıkarıyor.
Sebebin bir kısmı, alüminyum ve diğer hafif malzemelerin yaygın kullanımı nedeniyle oldukça küçük kütlede (boş sadece 1,3 ton ağırlığındadır). Ama tabi bu meselenin sadece bir yönü. Muhtemelen minimum yakıt tüketimi ile sürmek için TT satın alan alıcılar olacaktır, ancak bu tür insanlar madalyonun diğer yüzüne katlanmak zorunda kalacaklar: bir dizel motorun, özellikle dizel bir motorun yüksek hızlarda dönememesi. . ses. TDI sabah bunu duyurduğunda, sesi dizel motor tarafından açık ve nettir ve Audi mühendislerinin sesi daha rafine veya sportif hale getirme çabaları bile gerçek bir meyve vermemiştir. Motor asla sessiz değildir.
Bu, coupe'nin sportif doğası göz önüne alındığında hala kabul edilebilir, ancak ya sesi açık bir şekilde her zaman dizel ise. Daha sportif bir ayara (Audi Drive Select) geçmek de bunu azaltmaz. Ses biraz yükseliyor, biraz uğultu hatta davul çalıyor ama motorun karakterini gizleyemiyor. Ya da belki de istemiyor bile. Her halükarda, bir dizel motorun sesini ayarlamak asla bir benzinli motorla aynı sonucu veremez. Ve TT için iki litrelik TFSI, şüphesiz bu konuda en iyi seçimdir. Ultra rozetli TT aynı zamanda yakıt tüketimini azaltmayı da amaçladığından, yalnızca önden çekişli olarak sunulmasına şaşmamalı. Gücü tekerleklere aktarmada daha az dahili kayıp, daha az yakıt tüketimi anlamına gelir. Ve çok sağlam bir şasiye rağmen (TT testinde S Line spor paketi ile daha da sağlamdı), böyle bir TT'nin tüm torku yere aktarmada birçok sorunu var. Kaldırımda çekiş zayıfsa, ESP uyarı lambası düşük viteslerde çok sık yanar ve ıslak yollarda hiç yanmaz.
Elbette bu, Audi Drive Select'in konfor için ayarlanmasına yardımcı olur, ancak burada mucizeler beklenemez. Ek olarak, TT'ye Hankook lastikleri takıldı, aksi takdirde daha kalın asfaltta çok iyi olan TT, çok yüksek sınırlar ve yolda çok nötr bir konum sergiliyor, ancak daha pürüzsüz Sloven asfaltı sınırlar değişiyor. beklenmedik şekilde düşük. Eğer gerçekten kaygansa (örneğin yağmur eklemek için), TT (sadece önden çekişli olduğu için), yol düzgünlüğü ortada bir yerdeyse (kuru Istria yollarını veya uçlarımızda daha yumuşak bölümler hayal edin). oldukça kararlı bir şekilde kıçından kayabilir. Sürücü biraz daha gaza ihtiyaç duyduğunu ve sert direksiyon tepkilerinin gereksiz olduğunu bildiğinde sürüş keyifli olabilir, ancak TT her zaman bu yollarda lastikleriyle anlaşamıyormuş gibi hissettirdi.
Ancak TT'nin özü sadece motor ve şaside değil, her zaman şekli ile ayırt edildi. Audi, 1998 yılında TT coupe'nin ilk neslini tanıttığında, şekliyle büyük ses getirdi. Seyir yönünün aslında sadece tavanın şekli ile belirtildiği oldukça simetrik formun birçok rakibi vardı, ancak satış sonuçları Audi'nin yanılmadığını gösterdi. Gelecek nesil bu kavramdan uzaklaşmış, yeni nesille birlikte üçüncü nesil de birçok yönden köklerine dönmüştür. Yeni TT, özellikle maske olmak üzere imza stiline sahiptir ve birinci nesilde olduğu gibi yan çizgiler neredeyse yataydır. Bununla birlikte, genel tasarım aynı zamanda yeni TT'nin tasarım olarak birinci nesle öncekinden daha yakın olduğunu, ancak elbette modern bir tarzda olduğunu gösteriyor. İçeride, ana tasarım özelliklerinin belirlenmesi kolaydır. Gösterge paneli sürücüye doğru kavisli, üstte kanat şeklinde, orta konsolda ve kapıda da aynı dokunuşlar tekrarlanıyor. Ve son net hareket: güle güle, iki ekran, güle güle, alçakta yatan komutlar - tüm bunlar tasarımcıları değiştirdi. Aşağıda, daha az kullanılan birkaç düğme (örneğin, arka spoyleri manuel olarak hareket ettirmek için) ve MMI denetleyicisi bulunmaktadır. Klasik göstergeler yerine, sürücünün ihtiyaç duyduğu tüm bilgileri görüntüleyen yüksek çözünürlüklü tek bir LCD ekran vardır.
Eh, hemen hemen her şey: böyle bir teknolojik tasarıma rağmen, bu LCD ekranın hemen altında anlaşılmaz, çok daha klasik kaldı ve esas olarak segmental arka aydınlatma, yanlış motor sıcaklıkları ve yakıt göstergeleri nedeniyle. Modern otomobillerin sunduğu tüm mükemmel ekran yakıt göstergeleri için bu çözüm anlaşılmaz, neredeyse gülünç. Seat Leon'da böyle bir sayaç bir şekilde sindirilirse, yeni LCD göstergelere sahip TT için (Audi'nin sanal kokpit dediği) kabul edilemez. Sensörler elbette çok nettir ve ihtiyaç duydukları tüm bilgileri kolayca sunar, ancak kullanıcının yalnızca direksiyon simidindeki veya MMI denetleyicisindeki sol ve sağ düğmeleri, sol ve sağ düğmelerle aynı şekilde nasıl kullanacağını öğrenmesi gerekir. düğmeler. fare düğmeleri. Audi'nin burada bir adım öne geçmemesi ve kullanıcıya kişiselleştirme imkanı sunamaması üzücü.
Böylece sürücü, örneğin yalnızca birine veya yalnızca diğerine ihtiyacı olduğuna karar vermek yerine, hızı hem klasik sensörle hem de içindeki sayısal bir değerle göstermeye mahkumdur. Belki sol ve sağda ayrı bir devir sayacı ve devir sayacı yerine, örneğin navigasyon ve radyo için ortada, solda ve sağda bir devir sayacı ve hız numaralarını tercih edersiniz? Belki bu bizi gelecekte Audi'de mutlu eder. Akıllı telefonlarını kişiselleştirmeye alışkın olan nesiller boyu müşteriler için bu tür çözümler, hoş karşılanan ekstra bir özellik değil, bir gereklilik olacaktır. Audi'de alışkın olduğumuz MMI çok gelişmiş. Aslında, kontrol cihazının üst kısmı dokunmatik yüzeydir. Böylece, parmağınızla yazarak telefon rehberi kişilerini, bir hedefi veya bir radyo istasyonu adını seçebilirsiniz (bu, makine yazılı her karakteri okuduğundan, gözlerinizi yoldan ayırmanıza gerek olmayan bir şeydir). Çözüm, bir artı ile "mükemmel" etiketini hak ediyor, yalnızca denetleyicinin konumu biraz utanç verici - geçiş yaparken, biraz daha genişse bir gömleğin veya ceketin koluna sıkışabilirsiniz.
TT'nin yalnızca bir ekranı olduğu için, klima (ve ekran) düğmesinin tasarımcıları, yaratıcı, şeffaf ve kullanışlı bir çözüm olan havalandırmaları kontrol etmek için onu ortadaki üç düğmeye rahatça sakladılar. Ön koltuklar hem koltuğun şekli (ve yan tutuşu) hem de koltuk ve pedallar arasındaki mesafe açısından örnek teşkil etmektedir. Biraz daha kısa felç geçirebilirler (bu eski bir VW Grubu hastalığıdır), ancak yine de kullanımı eğlencelidir. Yan camların buzunu çözmek için havalandırmanın kurulumundan daha az memnun kaldık. Kapatılamaz ve patlaması uzun boylu sürücülerin kafalarına çarpabilir. Arkada elbette çok az boşluk var ama koltuklar tamamen işe yaramaz olacak kadar değil. Ortalama yükseklikte bir yolcu önde oturuyorsa, o kadar da küçük olmayan bir çocuk arkada fazla zorlanmadan oturabilir, ancak elbette bu sadece TT'nin asla A8 olmayacağı konusunda hemfikir oldukları sürece geçerlidir.
TT'nin ön koltuk için onu sonuna kadar hareket ettirecek ve ardından doğru konuma geri getirecek bir geri çekme sistemine sahip olmadığını ve sadece arkalığın geri çekildiğini belirtmekte fayda var. Gövde? 305 litresi ile oldukça geniştir. Oldukça sığdır, ancak haftalık aile alışverişi veya aile bagajı için yeterince büyüktür. Dürüst olmak gerekirse, bir spor coupe'den daha fazlasını beklememelisiniz. Ek LED farlar mükemmel (ama ne yazık ki aktif değil), Bang & Olufsen ses sistemi gibi ve elbette akıllı anahtar ve yukarıda bahsedilen MMI sistemi ile navigasyon için ekstra bir ücret var.
Ayrıca hız sabitleyiciye ek olarak hız sınırlayıcı da alıyorsunuz, tabii ki daha birçok şeyi aksesuar listesinden düşünebilirsiniz. TT testinde 18 bin iyi bir fiyattı, ancak bu listedeki herhangi bir şeyi kolayca reddedebileceğinizi söylemek zor - belki S line paketinden spor şasi ve muhtemelen navigasyon dışında. Yaklaşık üç bin kişi kurtarılabilirdi ama daha fazlası değil. Yani Ultra etiketli TT aslında oldukça ilginç bir araba. Tüm aile için değil ama aynı zamanda oldukça iyi bir iş çıkarıyor, bir atlet değil ama gerçekten hızlı ve oldukça eğlenceli ama aynı zamanda ekonomik, hoş bir GT değil ama kendini buluyor (motorla daha fazla ve daha az şasi ile) uzun yolculuklarda. O hemen hemen bir spor coupe isteyen herkes için türden bir kız. Ve tabii ki bunu kim karşılayabilir?
metin: Dusan Lukiç
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Temel Bilgiler
| Satış: | Porsche Slovenya |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 38.020 € |
| Test modeli maliyeti: | 56.620 € |
| Güç: | 135kW (184 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 7,1 p |
| Maksimum hız: | 241 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 4,2l / 100km |
| Garanti: | 2 yıl genel garanti, 3 ve 4 yıl ek garanti (4Plus garanti), Vernik garantisi 3 yıl, 12 yıl paslanmaya karşı garanti, yetkili servisler tarafından düzenli bakım ile sınırsız cep telefonu garantisi. |
| Yağ değişimi her | 15.000 km |
| Sistematik inceleme | 15.000 km |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 1.513 € |
|---|---|
| yakıt: | 8.027 € |
| Lastikler (1) | 2.078 € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 17.428 € |
| Zorunlu sigorta: | 4.519 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 44.128 € 0,44 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turbodizel - öne enlemesine monte edilmiş - iç çap ve strok 81 × 95,5 mm - yer değiştirme 1.968 cm3 - sıkıştırma 15,8: 1 - maksimum güç 135 kW (184 hp) 3.500 -4.000 dev/dak - ortalama maksimum güçte piston hızı 12,7 m / s - özgül güç 68,6 kW / l (93,3 hp / l) - maksimum tork 380 Nm, min. 1.750–3.250 rpm'de - kafada 2 eksantrik mili) - silindir başına 4 valf - common rail yakıt enjeksiyonu - egzoz gazı turboşarjı - şarj havası soğutucusu. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor ön tekerlekleri çalıştırır - 6 vitesli düz şanzıman - vites oranı I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V.0,902; VI. 0,757 - diferansiyel 3,450 (1., 2., 3., 4. vitesler); 2,760 (5., 6., geri vites) - 9 J × 19 tekerlek - 245/35 R 19 lastikler, yuvarlanma çevresi 1,97 m. |
| Емкость: | azami hız 241 km/sa - 0 saniyede 100-7,1 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 emisyonları 110 g/km. |
| Taşıma ve askıya alma: | kombi - 3 kapı, 2 + 2 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaprak yaylar, üç kollu enine raylar, dengeleyici - arka çok bağlantılı dingil, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı) -soğutmalı), arka disk, ABS, arka tekerleklerde mekanik park freni (koltuklar arasında geçiş) - kremayer ve pinyon direksiyon, elektrikli direksiyon, uç noktalar arasında 2,9 dönüş. |
| Masal: | boş araç 1.265 kg - İzin verilen brüt araç ağırlığı 1.665 kg - İzin verilen frenli römork ağırlığı: yok, frensiz: yok - İzin verilen tavan yükü: 75 kg. |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4.177 mm – genişlik 1.832 mm, aynalarla 1.970 1.353 mm – yükseklik 2.505 mm – dingil mesafesi 1.572 mm – iz ön 1.552 mm – arka 11,0 mm – yerden yükseklik XNUMX m. |
| İç boyutlar: | boylamasına ön 860-1.080 mm, arka 420-680 mm - ön genişlik 1.410 mm, arka 1.280 mm - kafa yüksekliği ön 890-960 810 mm, arka 500 mm - ön sele uzunluğu 550-400 mm, arka sele 305 mm - gövde 712 –370 l – direksiyon simidi çapı 50 mm – yakıt deposu XNUMX l. |
| Kutu: | 5 koltuk: 1 uçak valizi (36 L), 1 bavul (68,5 L), 1 sırt çantası (20 L). |
| Standart ekipman: | sürücü ve ön yolcu için hava yastıkları - yan hava yastıkları - perde hava yastıkları - ISOFIX bağlantılar - ABS - ESP - hidrolik direksiyon - otomatik klima - elektrikli ön camlar - elektrikli ayarlı ve ısıtmalı dikiz aynaları - CD çalarlı ve MP3 çalarlı radyo – çok fonksiyonlu direksiyon – merkezi kilitleme, merkezi kilitleme – yükseklik ve derinlik ayarlı direksiyon simidi – yağmur sensörü – yüksekliği ayarlanabilir sürücü koltuğu – bölünmüş arka sıra – yol bilgisayarı. |
Ölçümlerimiz
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Kilometre sayacı durumu: 5.868 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 15,4 yıl ( 150 km/s) |
| Esneklik 50-90km / s: | 6,8 / 12,7'ler (IV/V) |
| Esneklik 80-120km / s: | 7,9 / 10,9'ler (Paz./Cum.) |
| Maksimum hız: | 241km / s (BİZ.) |
| test tüketimi: | 6,7 l / 100km |
| Standart şemaya göre yakıt tüketimi: | 4,7 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 58,3m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 36,5m |
| AM tablosu: | 39m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 59dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 58dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 6 km/s'de gürültü | 55dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 63dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 61dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 59dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 57dB |
| 130. viteste 3 km/s'de gürültü | 65dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 62dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 60dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 58dB |
| Rölanti gürültüsü: | 39dB |
Genel derecelendirme (351/420)
TT, elbette doğru şanzıman seçimi ile en zorlu sürücüleri bile tatmin edecek kadar sportif olabilen çekici bir coupe olmaya devam ediyor. Motorlu olduğu kadar test, ekonomik olmanın da mümkün olduğunu kanıtlıyor.
Dış (14/15)
Üçüncü nesilde TT, tasarımıyla kısmen geçmişe dönüyor ancak aynı zamanda sportif ve modern.
İç (103/140)
İç mekan dijital olarak donatılmıştır ve arka koltuklar şaşırtıcı derecede rahattır.
Motor, şanzıman (59
/ 40)Performans özelliklerine rağmen, dizel çok ekonomiktir, ancak oldukça gürültülü ve güvenilirdir. (Sesle) atletik olmak istiyor ama bunda pek iyi değil.
Sürüş performansı (62
/ 95)Sportif S line şasi, TT'yi zorlu yollarda son derece kullanışlı hale getirir. Bu paketin tasarımı çok hoş, neyse ki bir spor şasi olmadan hayal edilebilir.
Performans (30/35)
Sadece asla yeterli olmayanlar kapasiteden şikayet edecek.
Güvenlik (39/45)
Audi TT'de hayal edilebilecek güvenlik özelliklerinin listesi uzundur ve testte bazı seçenekler eksiktir.
Ekonomi (44/50)
Tüketim mükemmel bir notu hak ediyor ve bu açıdan TT hiç şüphesiz arka paneldeki Ultra işaretini hak ediyor.
Övüyoruz ve kınıyoruz
motor sesi
dijital sayaçların esnek olmaması
sıcaklık ve yakıt sensörü
