Test: Citroën C-Zero

Yani: kaç tane olursa olsun ve C-Zero bunlardan biri, bilim kurgu değiller ve bu onların ana avantajlarından biri. Yani: yönetim için özel bir bilgi gerekmez. Oturursun, yersin.

C-Zero, yeni bölümler açan ilk kişilerden biridir.

Ve ayrıca müşterilerin ve sürücülerin zihninde önemli bir değişiklik gerektiren bazı eskiler. Bahsedilen farklılık adına esas olan kısım, elbette, elektrikli sürücü ve bu nedenle, teknik olarak yerleşik bir şeyden uzak, ancak bir geliştirme sorunu olduğundan, C-Zero da çok pahalıdır. O kadar pahalı ki, mümkün olduğunca ucuz hale getirmek için yönlendirilmeyenlerin geri kalanı için onu almaya karar verdiler.

Sonuçta bu, kendinizi eski ama ikinci el bir arabada değil gibi hissettiğiniz anlamına gelir. Zaten 20 yıl önceydiler arabalarKarşılaştırılabilir meblağlar ödediğimiz, ayarlanabilir direksiyon simidi ve birden fazla iç ışık gibi C-Zero'da olmayan birçok şey.

Yani donanıma takılıp kalıyor

doğan hariç elektrifikasyon, Giriş yapmak USB, Bluetooth sistemde ESP (bu konuda cesurca başka bir şey söyleyeceğiz), bu elektronik cep telefonunda bugün klasik otomobillerde hafife alınan hiçbir şey yok.

İç mekandaki tasarım ve malzemelerle daha iyi bir şey yok. Ucuz plastik ve çok az "mobilya"; malzemeler şekil ve yüzey tarafından oldukça güzel bir şekilde gizlenmiştir, ancak iç kısım herhangi bir mesafeden perişan görünmektedir. Aynı zamanda dikkat çeken bir sonraki şey genişliğidir. C-Zero dar, biraz gerçek, ama kısmen hatırı sayılır yüksekliğinden dolayı. Ve tekerleklerin genişliği Stoenka'nınkiyle aynı.

Ancak görünüşe katlanabilenler için, yukarıdaki (genişlik kesinlikle orada) bir avantaj da olabilir: eğer küçük iç genişlik sorun değil, o zaman C-Zero paralel olarak inşa edilmiş tüm standart otoparklar için en iyi arabadır: yeterli alan olduğu için binmek kolaydır, ama aynı zamanda dört yan kapı olduğu için ve yine sadece kapı sayısı , ama aynı zamanda bu kapılar kısa olduğu için (iki kapı çok daha uzun olurdu), bu da pratikte onları alışveriş merkezinin önünde ardına kadar açacağınız anlamına geliyor. Ve işte, ona git. Ama bunun dışında. Bu açıdan o zaman C-Zero tipik bir şehir arabasıdır... Menzil nedeniyle itme gücünden de (ve iyi bilinen ve oldukça basit bir nedenden dolayı).

Ancak şu şekilde olur: Şehirde çok fazla hızlanma ve yavaşlama var ve ikincisinde, tahrik aküleri en azından kısmen şarj edilmiş durumda. Saatte 80 kilometrenin üzerinde sabit bir hızla gitmek, pilleri tüketir ve bizi yaklaşık 200 yıl önce hiçbir endişe duymadan bugün klasik bir otomobille yaptığımız yolculuklara geri getirir.

Ljubljana'dan Viyana'ya (örneğin) günleriniz kadar seyahat edeceksiniz. Dr.F. Öneren ama prens Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Günün atları gibi, günümüzün elektrikli arabasının da bütün gece yemek yemesi ve dinlenmesi gerekiyor.

Direksiyonun arkasında özel bir şey

Ker motor sesi yokSürücü artık şehir hızını sezgisel olarak ayarlamak için gürültüye güvenemez (ancak elbette hız sabitleyici yoktur), bu da sensöre daha sık bakma anlamına gelir. Saatte 80 kilometrenin üzerindeki hızlarda, elbette, bir benzinli motorun gürültüsü kadar hoş olmayan bir rüzgar esiyor.

Ve sürüşün tamamen hızlanma ve yavaşlamayla ilgili olduğu yere geri dönelim. Böylece, ikinci durumda, piller şarj edilir, bu da gaz çıkarılmış bir benzinli motoru frenlemekten çok daha yoğun bir frenleme hissi verir. Bu da normal sürüş sırasında, daha az frenleme olduğunda, C-Zero'nun gaz pedalı çok daha sonra indirilmiş veya indirilmiş durumdayken artık sürülemeyeceği anlamına gelir.

Buna alışmak biraz zaman alıyor çünkü klasik arabalara bakarsanız, bu davranış son derece sıra dışı ve tamamen farklı, yeni bir şey. Ek olarak, sürüş tarzı da verilerin değişkenliği üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Aralık: Hareket (hızlanma ve yavaşlama) ne kadar düzensiz olursa, menzil verileri o kadar fazla dalgalanır.

Ancak doğru: Sürüş ekonomisini gösteren oka bakılırsa, motor şehir hızlarında çok ekonomik.

Ve olasılıklar hakkında!

elektronik sürücü ayrılmaktan suçlu C-Sıfır düşük ve orta hızda neredeyse iyi bir spor araba gibi... Gerçekten şaşırtıcı derecede iyi! Bununla birlikte, kontrol elektroniği yerden daha yumuşak hızlanma için ayarlanmıştır. Çok hassas.

Ancak bu da anlaşılabilir: zamanın kararı olan motor ve arkadan çekişli bir sarkaç gibi davranabilir. Bununla bile ESP sistemi kaygan (asfalt) yol yüzeylerinde genellikle biraz rahatsız edicidir ve bu durumda ESP'nin yapacak çok işi vardır. Öyle ki bu arabanın bu stabilite programına sahip olması gerekiyor, aksi halde herhangi bir olumsuz hava koşulunda bu tür kundağı motorlu silahlar hendeğin diğer tarafında kaygan dönüşlerin sonunda toplanacak.

Ve şarj?

Bir şirket otoparkının yanında garajı veya elektrik prizi olan bir eviniz varsa, sorun değil. Ama bir apartmanda yaşıyorsanız, bunu unutun. Geleneksel 10 Amper Çıkış Çok Az, en az 15 tane olmalıdır.

Ek olarak, şarj kablosu büyüktür (doğrultucu ile birlikte ihmal edilebilir boyutlara sahiptir), ağır ve elverişsizdir. Şimdi, kablonun daha sert olduğu ve dairenin pencere veya kapısının eksi 10 derece kapalı olduğu ve 50 metre uzunluğundaki uzatma kablosunun ve komşuların hoşnutsuzluğunun olduğu kışı hayal edin ...

Hangi yeni sorular açar: Pil kapasitesinin sıfırın altına keskin bir şekilde düştüğünü biliyoruz, ancak bu durumda ne kadar? Ve ısıtma: Bu arabada her zaman üşürsünüz, çünkü bir düğmeye basmak (elbette elektrikli, çünkü bir elektronik motorun içten yanmalı olmaması nedeniyle aşırı ısı yoktur) menzili yüksekte bile anında üçte bir oranında azaltır. sıcaklıklar. Sıfırın üstünde.

Yani bilmeniz gerekenler: C-Zero, şimdilik elektrikli araçlar arasında öncü, oldukça geniş bir menzile, inanılmaz bir performansa ve çok fazla alana sahip, ancak az ekipman ve günlük kullanımda çözülmemiş bazı sorunlara sahip küçük bir şehir otomobilidir.

Bu nedenle müşterilerin, sürücülerin ve kullanıcıların zihinlerinde değişiklik gerektiren yeni bir dünya olduğunu söylüyorum.

Vinko Kernc, fotoğraf: Aleš Pavletič

Citroen C-Sıfır

Temel Bilgiler

Техническая информация

motor:	Elektrik motoru: kalıcı mıknatıslı senkron motor - arka, merkez, çapraz - maksimum güç 49 kW (64 hp) 2.500-8.000 rpm'de - maksimum tork 180 Nm, 0-2.000 rpm'de. Pil: lityum iyon piller - nominal voltaj 330 V - güç 16 kW.
Enerji transferi:	şanzıman - motor arka tekerlekleri çalıştırır - ön lastikler 145/65/SR 15, arka 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Емкость:	azami hız 130 km/sa – hızlanma 0-100 km/sa 15,9 – menzil (NEDC) 150 km, CO2 emisyonları 0 g/km.
Taşıma ve askıya alma:	limuzin - 5 kapı, 4 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaylı ayaklar, çift salıncaklı, dengeleyici - De Dionova arka aks, Panhard rotu, helezon yaylar, teleskopik amortisörler - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk - çember baskını 9 m.
Masal:	boş araç 1.120 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.450 kg.
Kutu:	Standart 5 Samsonite kepçe seti ile AM'den ölçülen yatağın genişliği (yetersiz 278,5 litre): 4 yer: 1 × sırt çantası (20 l); 1 × hava valizi (36L)

Ölçümlerimiz

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = %71 / Kilometre durumu: 5.121 km
Hızlanma 0-100km:	14,5s
Şehirden 402m:	19,7 yıl ( 117 km/s)
Maksimum hız:	132km / s (D)
100 km / s'de fren mesafesi:	41,9m
AM tablosu:	42m

Övüyoruz ve kınıyoruz

ileri git

kentsel ortamlarda kullanım kolaylığı

binicilik çemberi

saatte 30 ila 80 kilometre arasında esneklik

Yönetim Kolaylığı

soğuğa sürüşün duyarsızlığı (İçişleri Bakanlığı'nda olduğu gibi motor ısıtması gerekli değildir)

geriye doğru iç

yetersiz ekipman

yol konumu (ESP yok)

sensörlerdeki yerleşik bilgisayar düğmesi

menzil (imkansız banliyö yolları)

pratik olmayan şarj (zaman, altyapı)