Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Büyüdü!
Ne büyük bir perspektif gücü! 20'li yılların başındaki tüm büyüklerin sahip olduğu o Clio sloganını hatırlasam - aslında, bana o iXNUMX ile nasıl takıldığımı hatırlatıyor - şu anda gerçekten mantıklı görünüyor. Ama o zamanlar böyle görünüyordu.
Sadece şuna bak - İlk bakışta i20, "Büyüyorum" diyor. Gövde hatları sadece otomobilin değil, tasarımcılarının da olgunluğunu çok net bir şekilde ifade ediyor. Ötesine geçmek istedikleri, önceki nesildeki siyah cilalı C sütunu tarafından zaten ima edilmişti. Asil bir şekilde çalıştı ve bununla birlikte i20 kesinlikle premium olmak istediğini açıkça belirtti.
Genel görüntü, şimdi i20'nin resmi olarak ait olduğu segmentteki çoğu küçük çocuktan en az bir sınıf daha uzun. Modern çizgiler, ciddi ifade, ışık ve gölge oyunu yaratan unsurlar... Tüm bunlar, i20'nin silüetiyle harekete hazır olduğunu gösterdiği taraftan devam ediyor. Rafine tasarıma, aksi takdirde çok modern olan arka lambaları birbirine bağlayan bir ışık şeridi ile retro bir dokunuş verilir.
Ancak arka tamponun altındaki devasa difüzöre sahip tasarımcıların kesinlikle abarttığını düşünüyorum. Elbette, çekici bir şekilde çalışıyor ve i20'nin aynı zamanda elektrik destekli turboşarjlı bir motora sahip olduğu doğru, ancak böyle bir difüzör, düşük kalçalarda geniş jantlarla birleştiğinde heyecan verici i20 N'ye atfedilebilir.. Ama bu başka bir hikaye... Her neyse, i20 çok dikkat çeken bir çocuk. Bununla birlikte, ilginç bir şekilde, park yeri etkileşimimiz sırasında yanlışlıkla selefimin yanına park ettiğimde, hareketleri nedeniyle aslında daha kompakt görünüyor. Ancak boyutlara bakıldığında, bu elbette bir optik illüzyon ve daha az değil.
Son olarak, yolcu bölümü bu segmentin en genişlerinden biri olmaya devam ettiği için iç mekan da bunu doğruluyor. Bagaj bölmesinde de durum aynı (mild hybrid versiyonu diğer i20'lerden daha küçük). Güzel tasarlanmış kabindeki atmosferi anında öldürdüğü için çölün hakim karanlığı beni biraz öfkelendirdi. Alçak oturuyorum ve sonra, ilk başta bir şekilde direksiyon simidinin arkasında daha iyi bir konum bulamasam da, aksi takdirde ağır bir şekilde ayarlanabiliyor, bir şekilde sadece poz veriyor ve sonra sıkıca oturuyorum. Her şeyden önce, alan kıskanılacak bir seviyede ve arkada çoğu rakipten daha fazla alan olması daha da sevindirici.
İlginç bir şekilde tasarlanmış, dört kollu, ısıtmalı direksiyon simidi iyi ayarlanabilir, iyi bir çekişe sahiptir ve bir dizi uzaktan kumanda anahtarına sahiptir. Bu sayede 10,25 inçlik bir ekranda tamamen dijitalleştirilmiş gösterge panosuna bakıyorum. (ikinci donanım seviyesinden bir parça standart donanım) iki şeffaf sayaç ve arada bir sürü bilgi. Sürüş stilini değiştirmek, gösterge grafiklerini de değiştirir, bu nedenle ambiyans, ekonomik, normal veya sportif bir sürüş stili ise biraz farklıdır. Ve biraz sonra sürüş hakkında ...
Neyse ki, anahtarlar da klasik.
En yeni nesil Hyundai'lerde olduğu gibi, iki adet 10,25 inç sensör var. Ayrıca, gösterge paneli görevi gören aynı merkezi bilgi-eğlence ekranı orta konsolun üst kısmında yer alıyor. Ekranın altında ana işlevlere erişmek için anahtarlar var, yani dokunmaya duyarlılar, ki bu beni hiç heyecanlandırmıyor, ancak klasik döner düğmeyi ses kontrolü için ayırmalarına sevindim.
Tabii ki, devasa ekran da dokunmaya duyarlı ve Hyundai BlueLink'in bağlı kullanıcı arayüzü, diğer en yeni nesil ev modellerinden (i30, Tucson) zaten biliniyor. Kullanıcı arayüzünün rahatlığı, bireysel işlevlere erişim kolaylığı, özellikle de sunduğu her şeyin sezgiselliği ve şeffaflığı açısından yapılacak çok şey var. İçerik açısından gerçekten zengin olduğu için, ancak hızlı bir şekilde kullanıma sunulması gereken bazı özellikler, beklemeyebileceğiniz yerlerde gizlidir.
Ve aslında Hyundai BlueLink için bir hesap oluşturmaya çalışıyordum, bazı çevrimiçi hizmetlere ve arabanın uzaktan kontrolüne (durum, yakıt miktarı, kilit, kilit açma ...) izin veren bu özellikleri etkinleştirmek için bağlanmaya çalıştım ama daha önce gidecek Hepsini ayarlayabildim. Sahibinin en iyisine (ve zamana) sahip olması muhtemeldir.
Yine de, klimayı kontrol etmek için orta konsoldaki klasik düğmeleri korumuş olmaları güzel. Bunların birçoğunu vites kolunun önündeki çıkıntıda da bulabiliyorum (sürüş modları, ısıtmalı koltuklar, kamerayı açma () için). ön koltuktaki yolcu en olumlu şekilde göze çarpıyor Taze ve farklı Bu noktada, siyahın renkli monotonluğu ışık ve gölge oyunuyla biraz bozuluyor, ancak gösterge panelinin çoğunda plastik tamamen sağlam.
Karanlıkta, kabindeki i20'nin aksi takdirde hak edeceği biraz daha canlılık var. Ortam ışığı buna katkıda bulunur ve genellikle beyaz, ekonomi yeşili ve sportif kırmızıya boyanmış olan yukarıda bahsedilen basınç ölçer çizimleri. Bu küçük olanda ne kadar spor kanı olduğunu size daha sonra söyleyeceğim, ancak en azından biraz alışılmadık bir seçimin, test modelinde otomatik olan şanzıman, yani robotik çift kavrama olduğunu söyleyebilirim.
Küçük otomobil segmentinde otomatik vites değiştirmenin zor iş olmasını takdir ediyorum ve bu çocuğu büyük yapan şeylerden sadece biri. Teknik elbette moderndir; üç silindirli benzinli türbin, bir elektrik motoru ve 48 voltluk bir pil ile çalışıyor. Bu en güçlü benzinli versiyon olduğu için güç 88 kilovat (120 "beygir gücü") ve tork 175 Newton metredir.Gerekirse, özellikle hızlanma ve çalıştırma sırasında ek ve daha ilginç 12,2 Nm torka sahip olan elektrik motoruna 100 kilovat eklenebilir.
Her şeyden önce motor çok sessiz ve sessiz çalışıyor, rölantide zar zor duyuluyor ve fark ediliyor. İyi başlar ve sürekli olarak hızlanır ve hızlı bir vites kutusuyla iyi ayarlanmış. Motoru kapatmadan önce hangi mod seçilirse seçilsin, çalıştırmadan sonra her zaman önce seçilen ekonomi modunda, sakinlik, hatta belki de kendini tutmuşluk izlenimi verir. Geleneksel bir sürüş tarzını seçerek biraz daha kararlılık kazanıyor, ancak bu aktarma organı kombinasyonunun gösterebileceği gerçek resim, sportif sürüş tarzı.
O zaman iyi huylu çocuk biraz vahşi gibi olur çünkü biraz gergin görünür. Gaz pedalından gelen komutlara anında yanıt verir, direksiyon daha iyi bir yük izlenimi verir ve hepsinden önemlisi, otomatik şanzıman daha yüksek devir aralığında bile düşük vitesleri korur. Ve bu, direksiyon simidindeki vites kolunu biraz bile özlediğim tek zaman.
Bir şey doğru olsa da, devasa arka difüzöre ve kadranı kırmızıya çeviren sportif sürüş tarzına bakılmaksızın, i20'yi bu modda çok nadiren kullanacaksınız. Her şeyden önce, ekonomik sürüş yasaktır, bu da hafif hibrit teknolojisi ile yakıt tüketimi birkaç desilitre azaltıldığı için elektriğin hoş karşılanmasının nedenlerinden biridir.
Sıkı bir diyet yapmıyorsanız, alışılmış bir sürüş şekli seçmeniz yeterlidir. Son olarak, daha sonra Spor moduna geçiş, motor devrini duyulabilir bir ses seviyesine yükseltir. Ve gerçekten rekor düşük olmayan daha yüksek tüketime. Tabii ki, sürüş tarzına bağlı olarak 6,7 kilometrede 7,1 ila 100 litre arasında değişiyor, ancak motor yumuşak hızlanma ve orta hızlara sahip.
Ama araba kullanmak her zaman güzeldir. Kısmen alçak oturma konumu nedeniyle, ama hepsinden önemlisi, hassas direksiyon mekanizmasıyla, yolun virajlı olduğu ve trafiğin daha yoğun olduğu durumlarda bile her zaman yeterince güven veren düzgün şasi nedeniyle. Kararlı dönüşlerde dengesi ve öngörülebilirliği ile etkileyicidir ve direksiyon mekanizması sürücüye ön tekerleklerin altında neler olduğunu iyi bir şekilde iletir. Daha yüksek bir donanım seviyesinde, ayrıca 17 inç jantlardaki lastiklerin çok düşük kalçalara (kesit 45) sahip olması nedeniyle, özellikle şehir konforunda biraz vergi gerektirir.
Sonuçta, her durumda, i20'deki şasi konforla eşanlamlı değildir. Bahsedilen lastiklerle birleştiğinde daha da fazla olsa da (ve asıl kızgınlığın bu olduğundan şüpheleniyorum), ancak çoğunlukla takılıp kaldığımız kötü yollar muhtemelen kendilerininkini ekliyor. Açık olmak gerekirse, bu elbette otoyolda hissedilmiyor, ancak yolları bakımsız olan şehir merkezlerinde vergi oldukça yüksek.
Sürücünün sürekli dikkatine bir asistan olarak ...
Tüm bunlarla birlikte, i20 şık bir şekilde büyümeye dikkat çekiyorsa, büyük olanların sahip olduğu her şeye sahip - evet, ama ısıtmalı arka koltuklar da sunduğundan bahsetmiş miydim? -, ancak bu güvenlik açısından belki de en bariz olanıdır. Smart Sense, Hyundai'nin bir dizi güvenlik sistemi dediği şeydir ve listeye bakıldığında, gerçekten hiçbir şeyi unutmamış gibi görünüyor. Ancak daha da iyisi, sürüş sırasında i20'nin sürekli olarak en azından küçük (ve bazen oldukça büyük) bir sürücünün koruyucu meleği olmak istediği izlenimini vermesidir.
Çevreyi sürekli olarak izler, engellerin önünde otomatik olarak fren yapabilir, yayaları ve bisikletlileri de tanır, bir kavşakta çarpışma olasılığını algıladığında fren yapar, Öncelikle beni kör noktada bir engele karşı sesli ve görsel bir sinyalle uyarmakla kalmıyor, aynı zamanda otomatik olarak fren yapıyor. Yan otoparktan ne zaman ayrıldığınızı ve arabanızı ne zaman özlediğinizi bilirsiniz. Elbette park yerinden çıktığımda sürüş sırasında da uyarıyor ve yavaşlıyor. Hız sınırlarını tanır, şerit çizgilerini takip edebilir ve sürüş yönünü koruyabilir. Ve evet, sadece 280 € karşılığında, hız sabitleyici öndeki araçla olan mesafeyi otomatik olarak koruyabilir. En büyük olmak için büyüyüp büyüyemeyeceğinizden hala şüphe duyuyor musunuz?
Bunun diğer yüzü de fiyat listesine yansıyor elbette. Böyle bir yetişkin i20'nin fiyatı zaten 20 bini aşıyor, bu da sınıfı daha fazla etkiliyor. Ancak yine doğru - rekabete rağmen, en donanımlı (ve motorlu) versiyonların fiyatları en az onun kadar yüksek. Teklife kısa bir genel bakış, hiç kimsenin para için böyle bir güç aktarma organı (turboşarjlı benzinli motor, hafif hibrit teknolojisi ve otomatik şanzıman) ve ekipman sunmadığını bile ortaya koyuyor. Öncelikle bu kadar teknoloji ve bu kadar dijitalleşmeyi her yerde bulamazsınız. Hala hatırlıyorsun, değil mi? Büyümek gerçekten ilginç bir dönem.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)
Temel Bilgiler
| Satış: | Hyundai Oto Ticaret Ltd. |
|---|---|
| Test modeli maliyeti: | 23.065 € |
| İndirimli taban model fiyatı: | 20.640 € |
| Test modeli fiyat indirimi: | 23.065 € |
| Güç: | 88,3kW (120 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 10,3 p |
| Maksimum hız: | 190 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 5,5l / 100km |
| Garanti: | Genel garanti, kilometre sınırlaması olmaksızın 5 yıl. |
| Sistematik inceleme | 15.000 km / 12 |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 1.162 € |
|---|---|
| yakıt: | 7.899 € |
| Lastikler (1) | 976 € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 15.321 € |
| Zorunlu sigorta: | 3.480 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 6.055 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 893 € 0,35 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 3 silindirli, 4 zamanlı, sıralı, turboşarjlı, ön, enine, deplasman 998 cm3, maksimum güç 88,3 kW (120 hp) 6.000 rpm'de - maksimum tork 200 Nm, 2.000–3.500 rpm'de - kafa başına 2 eksantrik mili - 4 silindir başına valf sayısı - doğrudan yakıt enjeksiyonu. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor ön tekerlekleri tahrik eder - 7 vitesli çift kavramalı şanzıman. |
| Емкость: | azami hız 190 km/sa - 0–100 km/sa hızlanma 10,3 sn - ortalama yakıt tüketimi (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2 emisyonları 125 g/km. |
| Taşıma ve askıya alma: | limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek salıncaklı, yaprak yaylar, üç kollu salıncak, dengeleyici - arka aks mili, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk , ABS, elektrikli arka tekerlek freni - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,25 tur. |
| Masal: | boş araç 1.115 kg - İzin verilen toplam ağırlık 1.650 kg - İzin verilen frenli römork ağırlığı: 450 kg, frensiz: 1.110 kg - İzin verilen tavan yükü: np |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4.040 mm - genişlik 1.775 mm - yükseklik 1.450 mm - dingil mesafesi 2.580 mm - ön iz 1.539 mm - arka 1.543 mm - yerden yükseklik 10,4 m. |
| İç boyutlar: | boyuna ön 880-1.100 mm, arka 710-905 mm - ön genişlik 1.460 mm, arka 1.435 mm - kafa yüksekliği, ön 960-1.110 mm, arka 940 mm - ön koltuk uzunluğu 520 mm, arka koltuk 460 mm - direksiyon halkası çapı tekerlekler 370 mm - yakıt deposu 40 l. |
| Kutu: | 262-1.075 l |
Ölçümlerimiz
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Kilometre sayacı durumu: 17 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 11,1s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 16,3 yıl ( 124 km/s) |
| Maksimum hız: | 190km / s |
| Standart şemaya göre yakıt tüketimi: | 6,7 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 71,7m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 42,7m |
| AM tablosu: | 40,0m |
| 90 km / s'de gürültü | 61dB |
| 130 km / s'de gürültü | 66dB |
Genel derecelendirme (483/600)
i20'nin alt kompakt sınıfında zirveye çıkmak istediğine şüphe yok. Bunu yalnızca cesur ve modern dış görünüşü, modern aktarma organları ve çok iyi sürüş özellikleriyle değil, aynı zamanda (ve belki de hepsinden önemlisi) çok daha büyük otomobillerin bile imreneceği mükemmel güvenlik sistemleri ve ekipmanlarıyla kanıtlıyor.
Kabin ve bagaj (90/110)
Sınıfındaki en geniş kabinlerden biri, özellikle arka koltukta ve bagajda, aksi takdirde hafif bir hibritte daha küçük.
Konfor (76
/ 115)Alçak ama iyi oturuyor. Dokunuşlar güzel, ancak plastik çoğunlukla sert. Bilgi-eğlence arayüzü, daha fazla kullanıcı dostu olmayı ve özellikle de aldığı iddia edilen Slovence dilini gerektiriyor.
Şanzıman (69
/ 80)Turboşarjlı benzinli motor ve 48 voltluk hafif hibrit teknolojisi son derece ikna edici bir şekilde çalışıyor. Ayrıca otomatik şanzıman ile birlikte.
Sürüş performansı (77
/ 100)17 inçlik jantlarla birleştiğinde, sert bir şekilde ayarlanmış şasi, kötü yüzeylerde rahatsız edici hale geliyor. Ancak ağırlık merkezi alçak, konumu güvenli ve yol tutuşu iyi.
Güvenlik (109/115)
Hyundai, i20'nin sizi sürekli izlediğini bilmenizi sağlayan bilinen tüm güvenlik sistemlerine küçük bir şey eklemiş gibi görünüyor.
Ekonomi ve çevre (62
/ 80)Tüketim, hele bir hibritten bahsediyorsak, ilk bakışta pek mütevazi gelmeyebilir ama teknoloji modern ve sebepleri otomatik şanzımanda bulunabilir. Ancak i20, beş yıllık sınırsız kilometre garantisiyle geliyor...
Sürüş keyfi: 4/5
Bir yürümeye başlayan çocuğun daha sportif bir versiyonu olarak bakarsam, düşük ağırlık merkezi, sağlam bir şasi, düşük profilli lastikler ve duyarlı bir direksiyon dişlisi kesinlikle yerinde, ancak tüm bunlar, özellikle kötü topraklarda, konforu etkiliyor. çok fazla.
Övüyoruz ve kınıyoruz
sağlam şasi
bilgi-eğlence kullanıcı deneyimi
