Konu: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Koreli üretici, bu on yılın sonuna kadar 20 araç içermesi öngörülen geniş bir sıfır emisyonlu araç yelpazesi yaratmak istiyor ve Ioniq (ix35 yakıt hücresiyle birlikte) bu yönde ilk adım.

Beş kapılı Ioniq, en büyük rakibi Toyota Prius'tan çok "normal" bir arabaya benziyor. Çok düşük bir hava direnci katsayısına (0,24) sahiptir, bu da yalnızca tasarımcıların ve mühendislerin iyi bir iş çıkardığını doğrular. Ek olarak, kaput, bagaj kapağı ve bazı şasi parçalarında çeliğin yanı sıra alüminyum - eko-etiketli her arabanın ayrılmaz bir parçası - kullanılarak otomobilin ağırlığı azaltıldı.

Hyundai'nin gelişimi, aracın iç mekanını karakterize eden seçilen malzemelere ve kaplamalara da yansıyor. Yine de tam olarak değil, çünkü içeride kullanılan plastiklerin bazıları biraz ucuz ve aşırı hassas görünüyor ve yapı kalitesi beklediğinizden biraz daha kötüydü: sürücü koltuğu sallanıyor ve koltuk başlığı sıkışıyordu. Ancak öte yandan, ilk bakışta oldukça parlak, iç mekanı canlandıran metal aksesuarlar ve ilk bakışta prestijli pürüzsüz bir yüzey.

Ioniq kontrol paneli, geleneksel bir otomobilin (yani hibrit olmayan otomobil) kontrol paneline benziyor ve diğer bazı markaların fütüristik deneyleriyle hiçbir ilgisi olmadığı hissini veriyor. Böyle bir tasarım bazı meraklıları rahatsız edebilir, ancak öte yandan, aşırı fütürist ve görünüşte karmaşık bir iç mekan satın almaktan kolayca korkan ve hatta korkan sıradan sürücülerin cildinde çok daha renkli olduğu açıktır. Ayrıca, merkezi bir renkli eğlence dokunmatik ekranı ve tamamen dijital olan yeni göstergelerden bahsetmeye değer; ihtiyacınız olan tüm bilgiler sürücüye yüksek çözünürlüklü yedi inçlik bir LCD ekranda sunulur. Sürüş modu ayarlarına bağlı olarak ekran, verilerin sunulma biçimini de değiştirir.

Ne yazık ki, bilgi-eğlence sistemi ilk dezavantajını hak ediyor: tasarımcıları basitleştirme arayışında çok ileri gitti, bu yüzden birkaç ayar seçeneğini kaçırdık, ancak en büyük endişemiz sistemin klasik FM radyoyu ve dijital DAB radyoyu desteklemesiydi. tek kaynak olarak. Pratikte bu, FM ve DAB bantlarında yayın yapan bir radyo istasyonu durumunda, FM versiyonunun ön ayarına rağmen, sinyalin zayıf olduğu bölgelerde (kesintili alım nedeniyle) rahatsız edici olan her zaman sürekli olarak DAB'ye geçeceği anlamına gelir. ) ve özellikle utanç vericidir, istasyon DAB'da değil de FM'de Trafik Bilgilerini (TA) yayınlasa bile bunu yapar. Bu durumda sistem önce DAB'ye geçer ve ardından TA sinyali olmadığından şikayet eder. O zaman kullanıcının sadece iki seçeneği vardır: sistemin TA'sı olan başka bir istasyon bulmasına izin verin veya TA'nın kendisini kapatın. Yetkili.

Akıllı telefon bağlantısı örnek teşkil ediyor, Apple CarPlay beklendiği gibi çalışıyor ve Ioniq, uyumlu cep telefonlarını kablosuz olarak şarj etmek için yerleşik bir sisteme sahip.

Dijital göstergeler oldukça şeffaf (çünkü Ioniq bir hibrit, normal veya eko sürüş modunda devir sayacını kaçırmadık), ancak tasarımcıların esnekliklerini yapabileceklerinden daha iyi kullanmamaları üzücü. çok daha esnek ve kullanışlı. Bunların arasında, Toyota hibritleriyle aynı sinir bozucu özelliğe sahip olan hibrit akü şarj göstergesi var: menzili çok geniş ve tam dolu veya tamamen boşalmış bir aküyü görmeyeceksiniz. Temel olarak, ücretin üçte birinden üçte ikisine kadar gider.

Ioniq donanımı, halihazırda aktif hız sabitleyici, şeritte kalma yardımı ve Style donanıma sahip çift bölgeli klimaya sahip olduğu için çoğunlukla zengindir, ancak Ioniq testi gibi İzlenim donanımları söz konusu olduğunda, navigasyon, dijital sensörler, kör nokta kontrolü için bir sistem anlamına gelir. (çok iyi çalışıyor) çapraz trafik kontrolü, deri döşeme ve ısıtmalı ve soğutmalı ön koltuklar, bi-xenon farlar, geliştirilmiş ses sistemi (Infinity), geri görüş kameralı ön ve arka park sensörleri vb. ve daha fazlasıyla. Aslında, Ioniq hibrit teklifinin zirvesini temsil eden test aracı için tek ek ücret cam açılır tavandı.

Ne yazık ki, aktif seyir kontrolü en iyisi değil, çünkü kendi kendine durup başlayamıyor, ancak saatte 10 kilometre hızla kapanıyor. Çok üzgünüm.

Sürüş hissi çok iyi (sürücü koltuğunun uzunlamasına hareketi biraz daha fazla olabilirdi, ancak sadece 190 santimetreden uzun olanlar bunu fark edebilir), ergonomi iyidir (ayak park freni hariç, pedalı ayakkabı veya ayak bileğinde olan, ayağınızla kolayca vurabileceğiniz ve girerken sürtünebileceğiniz) ve arka koltuklarda bile yolcular (çok büyük değilse) şikayet etmeyeceklerdir. Gövde? Sığ (alttaki pil nedeniyle), ancak yine de kullanışlıdır.

Hibrit Ioniq'in kaputunun altında 1,6 beygir gücünde 105 litre direkt enjeksiyonlu benzinli motor ve 32 kilovatlık (44 beygir gücü) bir elektrik motoru var. 1,5 kilovat saat kapasiteli bir lityum iyon pilde enerji alır ve depolar. Her iki ünitenin (141 hp sistem çıkışı ile) ve altı vitesli çift kavramalı şanzımanın kombinasyonu oldukça ekonomiktir (tipik olarak 3,4 km'de 100 litre) ve aynı zamanda otoyolda oldukça aktiftir (10,8 litre ile de olsa). 100 km / saate ikinci hızlanma, elektrikli modelden biraz daha yavaştır), ancak elbette yalnızca elektrik menzilinden veya hızdan mucizeler bekleyemezsiniz - buna hibritlerde zaten alıştık. Elektrikle yalnızca bir veya iki mil ve yalnızca şehir hızlarında çalışır. Daha fazlasını istiyorsanız, elektrikli Ioniqu'unuzu kesmeniz gerekecek. İlginç bir şekilde, testte, yalnızca elektrikli sürüşü gösteren yeşil EV işareti, bazen benzinli motor çalıştırıldıktan sonra veya sönmeden önce birkaç saniye boyunca yanıyordu.

Standart turumuzda Ioniq, Toyota Prius ile tam olarak aynı kilometrede performans gösterdi, bu elbette hibrit çağı kadar ekonomik olduğu anlamına gelmiyor. Ortalama bir sürücünün ne kadar tükettiği, arabayı en çok nerede kullandıklarına bağlıdır. Testler, Ioniq'in altı vitesli çift kavramalı şanzımana sahip olduğu gerçeğinin, motorun uzun süre optimumun altında çalıştığı ve daha yüksek yakıt tüketimi sağladığı anlamına geldiği şehir içinde daha az rahat hissettiğini göstermiştir. Öte yandan, böyle bir şanzımanın motoru yüksek hızlarda çalıştırma olasılığının CVT hibritlere göre çok daha düşük olduğu, hızların genellikle daha düşük olduğu ve elektrik motorunun desteğinin daha fazla olduğu pistte harika. Ioniq'in otoyolda çok daha ayakları yere basan bir otomobil olmasının ve yakıt tüketimini azaltmasının nedeni budur.

Beklediğiniz gibi, Ioniq'in düşük devirli motorunun (bazen sadece pili şarj etmek için çalıştığı) oldukça sert olduğunu ve sesin çok hoş olmadığını belirtmekte fayda var. Neyse ki, iyi ses geçirmez olduğundan ve çoğu zaman hala kapalı olduğundan, onu rahatsız edecek kadar dinlemiyorsunuz.

Şanzıman mükemmeldir ve performansı normal sürüş modunda veya Sport veya Eco sürüş modlarında farkedilemezken, Sport modunda şanzıman daha yüksek devirlerde daha yüksek bir vitese geçer, Eco modunda ise vitesleri sürekli olarak vites küçültür. en düşük.... anında olası yakıt tüketimi. Hibritlerde olduğu gibi, rejeneratif fren sistemi aküyü şarj eder ve bunun için Ioniq'in rejenerasyon gücünü gösteren özel bir ekranı vardır. Biraz öngörü ve dikkatle (en azından başlangıçta, arabanın sürücüsü alışana kadar), akü güvenli bir şekilde dolu tutulabilir, bu da oldukça uzun şehir bölümlerinin elektrikle taşınabileceği anlamına gelir. Benzinli motor, gaz çıkarıldığında saatte 120 kilometrede kapanıyor ve eğer yük yeterince hafifse, Ioniq bu hızlarda sadece elektrikle çalışabiliyor.

Daha büyük bir pil nedeniyle yarı sert bir arka aksla yetinmek zorunda kalan elektrikli Ioniq'in aksine, Ioniq Hybrid çok bağlantılı bir arka aksa sahip. Yoksul Sloven yollarında, bu fark edilir (özellikle virajlarda), ancak genel olarak Ioniq, yeterli direksiyon simidi geri bildirimi ve bir gemi gibi sallanmayacak kadar sert süspansiyon ile iyi bir manevra kabiliyetine sahiptir ve yine de oldukça yüksek düzeyde konfor sağlar. Hyundai mühendisleri burada iyi bir iş çıkardı.

Bunu genel olarak hibrit Ioniq için de yazabiliriz: Hyundai'de Ioniq için belirledikleri yönde iyi yapılmış bir iş; Bu nedenle, sürüş sırasında klasik otomobillere daha yakın hissettiren, baştan itibaren gerçek, özel yapım bir hibrit yaratın. Şimdiye kadar, bu tür makinelerden yoksunduk. İyi bir müşteri grubu, yeterince çevre dostu araba istiyor, ancak "alan" görünümünden ve mümkün olan en düşük tüketim ve emisyon arayışının gerektirdiği bazı ödünlerden hoşlanmıyorlar. Ve taban fiyatın 23 binde birinin hemen altında ve en donanımlı versiyon için 29'un biraz altında, fiyat üzerinde dişlerinizi gıcırdatmak zorunda kalmayacağınız anlamına gelir.

metin: Dušan Lukič · fotoğraf: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid İzlenim

Temel Bilgiler

Satış:	Hyundai Oto Ticaret Ltd.
Temel model fiyatı:	€ 28.490 XNUMX €
Test modeli maliyeti:	29.540 €
Güç:	103,6kW (141 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	10,8 p
Maksimum hız:	185 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	3,9l / 100km
Garanti:	Kilometre sınırı olmaksızın 12 yıllık genel garanti, XNUMX yıllık paslanmaya karşı garanti.
Sistematik inceleme	15.000 mil veya bir yıl. km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	786 €
yakıt:	4.895 €
Lastikler (1)	1.284 €
Değer kaybı (5 yıl içinde):	9.186 €
Zorunlu sigorta:	3.480 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	25.366 € 0,25 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	Motor: 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne çapraz monte edilmiş - delik ve strok 72 × 97 mm - deplasman 1.580 cm3 - sıkıştırma 13,0:1 - maksimum güç 77,2 kW (105 hp) .) 5.700 rpm - maksimum güçte ortalama piston hızı 18,4 m/s - özgül güç 48,9 kW/l (66,5 hp/l) - maksimum tork 147 Nm, 4.000 rpm'de min - Kafa bandında 2 eksantrik mili) - Silindir başına 4 valf - direkt yakıt enjeksiyonu. Elektrik motoru: maksimum güç 32 kW (43,5 hp), maksimum tork 170 Nm. Sistem: maksimum güç 103,6 kW (141 hp), maksimum tork 265 Nm. Pil: Li-ion polimer, 1,56 kWh
Enerji transferi:	motor ön tekerlekleri tahrik eder - 6 vitesli çift kavramalı şanzıman - np oranı - np diferansiyel - 7,5 J × 17 jantlar - 225/45 R 17 W lastikler, yuvarlanma mesafesi 1,91 m.
Емкость:	azami hız 185 km/sa - hızlanma 0-100 km/sa 10,8 s - ortalama ortalama yakıt tüketimi (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 emisyonları 92 g/km - elektrikli menzil (ECE) np
Taşıma ve askıya alma:	limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, helezon yaylar, üç kollu salıncak, denge çubuğu - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, denge çubuğu - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk frenler, ABS, arka elektrikli el freni tekerlekleri (koltuklar arasında geçiş) - kremayer ve pinyonlu direksiyon simidi, elektrikli direksiyon, uç noktalar arasında 2,6 dönüş.
Masal:	boş araç 1.445 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.870 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.300 kg, frensiz: 600 kg - izin verilen tavan yükü: 100 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.470 mm – genişlik 1.820 mm, aynalarla 2.050 1.450 mm – yükseklik 2.700 mm – dingil mesafesi 1.555 mm – iz ön 1.569 mm – arka 10,6 mm – yerden yükseklik XNUMX m.
İç boyutlar:	boylamasına ön 870-1.100 mm, arka 630-860 mm - ön genişlik 1.490 mm, arka 1.480 mm - baş yüksekliği ön 880-940 mm, arka 910 mm - ön koltuk uzunluğu 500 mm, arka koltuk 480 mm - bagaj bölmesi 443 - 1.505 365 l – gidon çapı 45 mm – yakıt deposu XNUMX l.

Ölçümlerimiz

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilometre sayacı durumu: 17 km
Hızlanma 0-100km:	10,6s
Şehirden 402m:	17,5 yıl ( 131 km/s)
test tüketimi:	5,4 l / 100km
Standart şemaya göre yakıt tüketimi:	3,9 l / 100km
90. viteste 6 km/s'de gürültü	60dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	63dB

Genel derecelendirme (340/420)

• Hyundai, Ioniq ile alternatif tahrikli araçlarla nasıl başa çıkılacağını bildiğini kanıtladı. Elektrikli ve plug-in hibriti teste tabi tutmak için sabırsızlanıyoruz

• Dış (14/15)

  Huyundai Ioniqu çevre dostu olmasıyla rahatsız etmeden öne çıkan bir tasarıma sahiptir.

• İç (99/140)

  Hibritlerde alıştığımız gibi: bagaj, akü nedeniyle tavizler gerektiriyor. Ioniq'in geri kalanı harika.

• Motor, şanzıman (55
  
  
  / 40)

  Çift kavramalı şanzımana sahip hibrit şanzıman, CVT şanzımandan daha az verimli ancak daha yumuşak ve daha sessizdir.

• Sürüş performansı (58
  
  
  / 95)

  Ioniq bir atlet değil, ancak sürüş yeterince keyifli ve rahat.

• Performans (26/35)

  Tabii ki Ioniq bir yarış arabası değil, ancak (hızlı bile olsa) trafiğin akışını kolayca takip edebilecek kadar güçlü.

• Güvenlik (37/45)

  Test kazaları ve elektronik güvenlik asistanları için beş NCAP yıldızı puan kazandı.

• Ekonomi (51/50)

  Bir hibrit için fiyat oldukça kabul edilebilir ve düşük tüketim de puan getiriyor.

Övüyoruz ve kınıyoruz

radyo kontrolü (Fm ve DaB)

park freni montajı

sığ gövde