Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka cetrtič

Eh, görünüm gerçekten sıra dışı! Mazda'daki tasarım yaklaşımı, Japonca kelime ile ifade edilir. kodo. Herhangi bir ekleme, kenar, dışbükey veya başka şekilde kesintiye uğramış yüzeyler olmadan şekillendirin. Aslında, diğer bazı Japon rakiplerden alabileceğinizin tam tersi. Tabii ki, şeklin bazıları için hoş olduğu, diğerleri için olmadığı düşünülüyor. Her halükarda, devasa ön ızgara ve tamamen yuvarlatılmış arka kısım 'olağandışı' sıfatını ekler. Görünüşte olduğu gibi, Mazda'nın motor yapımına yaklaşımı da en azından olağandışı olarak tanımlanabilir. Aslında, otomotiv endüstrisindeki eğilime aykırıdır. Temel benzinli motor, neredeyse tüm rakiplerde olduğu gibi üç litrelik üç silindirli değil, oldukça mütevazı bir kapasiteye sahip iki litrelik dört silindirli - bu kadar büyük hacimli motorlar için.

Daha sonra, Mazda etiketiyle yeni, daha güçlü ve devrim niteliğinde bir şey vaat ediyor. Skyactiv-X, Otto ve Diesel olmak üzere iki motor yaklaşımının çalışma temellerini birleştirecek. Ancak şu anda Sloven pazarına giren 'troyka'da, yalnızca en ısrarcı turbodizel hayranları benzine bir alternatif bulacak. Benzinli versiyonun bir etiketi var G 122, yenilenmiş ve hibrit bir teknikle donatılmıştır, ancak elbette hafif hibrit. Ancak destek sisteminin bir elektrik motoruyla çalışması için Mazda, 24 voltluk ek bir devre tanıttı.

Bu önlem, kabindeki yolcuların refahı için çok faydalı görünüyor çünkü kabindeki benzinli motoru zar zor duyuyoruz (soğuk çalıştırma hariç). Dahası, motorun elden geçirilmesi, start-stop sisteminin çalıştırılmasının neredeyse algılanamaz olmasına katkıda bulundu. Motor kesinlikle yeni Mazda3'ün daha inandırıcı bir parçası, çünkü daha büyük bir motorun bile yeterince ekonomik olabileceğini ve yarı daha küçük olanlarla aynı seviyede rekabet ettiğini kanıtlıyor.

Dış tasarım için alışılmışın dışında sade olduğunu yazabildiğimiz gibi, yolcu bölümünde de aynı tasarım anlayışı devam ediyor. Her durumda, ilk tanışmadan itibaren, kullanılan malzemelerin kalitesi ve mükemmel işçilik hakkında çok iyi bir izlenim bırakıyor. Güneşli havalarda, uzunlamasına krom çıtalar biraz bozulur ve burada güneş ışınları da hoş olmayan bir şekilde yansıyabilir. Ancak çok ciddi ve neredeyse birinci sınıf bir yaklaşımın tüm izlenimi (Saša Kapetanovič'in 4 AM 2019'daki ilk çalıştırmadan raporda yazdığı gibi) bozulamaz.. Ergonomi ve önde sunulan koltuklar da çok iyi bir izlenim bırakıyor.

Arka sıralarda oturanlara yeterince alan sunacak bir araba arıyorsak elbette biraz daha şaşırıyoruz. Olduğu sürece bir araba için Mazda3 (neredeyse tüm rakiplerden daha uzun), arka koltukta alışılmadık derecede az yer var. Araba tasarımına ve tasarımına alışılmadık bir yaklaşımın tüm sonuçlarının görülebildiği yer burasıdır. Mazda'nın tüm ekstra uzunluğu, uzun ön ve kaputta 'gizlidir'. Arka sıraya giriş de daha kolay olabilirdi ve geniş arka direk, arka yolculara bir spor coupe'de oturuyormuş izlenimi veriyor.

Mazda'nın bilgi-eğlence sistemine erişim konusunda çok bağımsız olduğuna birçok kez ikna olduk ve önceki tüm modellerinde, modellerin tasarlanmaya başladığı eski günlerin bir sonucu olarak, çok modası geçmiş olarak kabul edildi. Ancak yeni üçlüdeki bilgi-eğlence sistemi, Mazda'nın otomobilin bu bölümüne de normalden oldukça farklı baktığını gösterdi. Bu nedenle üçlünün dördüncü neslinde boşuna dokunmatik ekran arayacaksınız. Ortadaki klasik göstergeler için yeni bir dijital teknik kullanıldı, ancak içindeki üç satırdan fazla bilgi sürücü tarafından ayarlanamıyor.

Ön camdaki standart projeksiyon ekranında sürüş ve seçilen içerikler hakkında daha fazla bilgi alabilirsiniz. Şık, çok geniş ve dar sekiz inçlik bilgi-eğlence ekranı da uygun bir yerdedir ve gösterge panelinin ortasına yükseğe monte edildiğinden sürücünün bakmak için yoldan uzağa bakmasına neredeyse hiç gerek yoktur. Ancak ekrandaki parmak kontrolünün destekçileri çok hayal kırıklığına uğrayacak, Mazda'nın mühendisleri, önceki modelde sadece araç dururken mümkün olan parmaklarla 'parmaklamayı' kaldırdılar.

Tüm menüler artık orta konsolda vites kolunun yanında bulunan döner düğme ile çalıştırılıyor. Menüler arasında gezinmek eskisinden daha mantıklı. Temel versiyonda bile bir navigasyon sistemi mevcuttur, ancak bu, Mazda'nın bilgi-eğlence sisteminin birçok kişiye modası geçmiş görüneceği gerçeğini değiştirmez (parmaklarınızla ekranda arama yapmanın sürüş sırasında zayıf konsantrasyonu etkilediği doğru olsa da). Ancak, akıllı telefonlara bağlantı artık rahat ve verimli.

Daha önce bahsedilen temel benzinli motora ek olarak, bu. Test edilen modelde, altı ileri manuel şanzıman ile ön tahrik tekerleklerine bağlandı. Bu, son derece hassas ve akıcı görünüyor, aslında Mazda'nın MX-5'ini andırıyor. Bu kombinasyon temeldir, ancak aynı zamanda, tabii ki sürücü aşırı performans aramıyorsa, üçlü için neredeyse idealdir. Şasi şimdiye kadar Mazda3'te otomobilin daha iyi bir parçası olarak kabul edildiğinden, bunun halefi için de geçerli olması mantıklı.

Test edilen arabamız 19 inç kış lastikleriyle donatıldı, bu nedenle yılın daha sıcak döneminde yollarda nasıl davrandığına dair gerçek izlenim yazılamaz. Kış lastiklerinin genellikle yaz lastiklerinden biraz daha yumuşak olduğu doğruysa, bu tür büyük tekerleklerin Slovenya'daki çukurlu yollardaki konforu testimize göre biraz daha fazla etkilenebilir. Sadece kabul edilebilir seviyenin eşiğindeydi (özellikle daha büyük çukurlarda), ancak övgü yolda çok iyi bir konuma gidiyor. Mazda3 burada kendi sınıfında liderler arasında yer alıyor.

Yenilenen altı modelin sunumunda Sloven Mazda, müşterilere yalnızca daha iyi donanımlı versiyonlar sunmaya karar verdi. Bu nedenle, yeni üçlü, temel versiyonda (etiketsiz) zaten zengin bir şekilde donatılmıştır. Sadece sürücünün ve yolcuların refahını artıran olağan şeylerle değil. Elektronik asistanların seviyesi de oldukça yüksektir. Ayrıca aktif hız sabitleyici ve şeritte kalma kısıtlaması da vardır (Mazda'da bu asistanlardan bazılarına i-Active sense denir).

Elektronikler yardımcı olur, ancak aynı zamanda sürücünün işine oldukça aktif bir şekilde müdahale ederler (özellikle hız sabitleyicide), bu yüzden bazen sinirlerinizi bozar. Ancak gösterge panelinin altında solda bulunan kapatma düğmesi, aracın sportifliğini yolun daha az yoğun bir köşesinde test etmemize yardımcı oluyor. Otomatik geçişli ve tekniğe sahip farlar dikkat çekicidir. LED (GT Plus versiyonunda isteğe bağlı) çok tatmin edici bir şekilde çalışır ve aracın önündeki yolu iyi aydınlatır.

Yeni Mazda üçlüsü şimdi dördüncü baskıda mevcuttur. İlginç bir teklif olacak kadar değiştirildi. İlginçtir çünkü bazı açılardan oldukça bağımsızdır, hatta bazen otomotiv dünyasındaki yerleşik hareketlere aykırıdır. Tabii ki bu fark birçok müşteriyi de çekecektir çünkü 2004 yılından beri piyasada ve altı milyon müşteri arasından çoktan seçilmiştir. milyon Avrupalı. 

Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus

Temel Bilgiler

Satış:	Mazda Motor Slovenya Ltd.
Test modeli maliyeti:	25.740 €
İndirimli taban model fiyatı:	25.290 €
Test modeli fiyat indirimi:	25.740 €
Güç:	90kW (122 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	11.0 p
Maksimum hız:	197 km / s
Garanti:	5 yıl veya 150.000 km genel garanti, 12 yıl pas garantisi, 3 yıl boya garantisi
Sistematik inceleme	20.000 km / 12 ay

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	1.187 €
yakıt:	7.422 €
Lastikler (1)	1.268 €
Değer kaybı (5 yıl içinde):	9.123 €
Zorunlu sigorta:	2.675 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	4.220 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	25.895 € 0,26 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva
Enerji transferi:	motorlu ön tekerlekler - 6 vitesli düz şanzıman - vites oranları I. 3,363; II. 1,947 Saat; III. 1,300 Saat; IV. 1,029 Saat; V. 0,837; VI. 0,680 - diferansiyel 3,850 - 7,0 J × 18 tekerlekler - 215/45 R 18 V lastikler, yuvarlanma çevresi 1,96 m
Емкость:	azami hız 197 km/s - hızlanma 0-100 km/s 10,4 s - ortalama yakıt tüketimi (ECE) 5,2 l/100 km, CO2 emisyonları 119 g/km
Taşıma ve askıya alma:	limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini destekleyen gövde - tek salıncaklı ön, helezon yaylar, üç kollu salıncaklar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, dengeleyici - ön disk frenler (zorla soğutmalı), arka diskler, ABS, elektrikli park freni arka tekerlekler (koltuklar arasında geçiş) - kremayer ve pinyonlu direksiyon simidi, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,9 dönüş
Masal:	boş araç 1.274 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.875 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.300 kg, frensiz: 600 kg - izin verilen tavan yükü: 75 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.460 mm - genişlik 1.795 mm, aynalarla birlikte 2.028 mm - yükseklik 1.435 mm - dingil mesafesi 2.725 mm - ön iz 1.570 mm - arka 1.580 mm - sürüş çemberi 11,38 m
İç boyutlar:	uzunlamasına ön 870-1.110 mm, arka 580-830 mm - ön genişlik 1.450 mm, arka 1.430 mm - kafa yüksekliği ön 900-970 mm, arka 910 mm - ön sele uzunluğu 500 mm, arka sele 440 mm - direksiyon halkası çapı 370 mm - yakıt deposu 51 l
Kutu:	358-1.026 l

Ölçümlerimiz

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = %57 / Lastikler: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Kilometre sayacı durumu: 3.755 km
Hızlanma 0-100km:	11,0s
Şehirden 402m:	17,6 yıl ( 130 km/s)
Esneklik 50-90km / s:	9,7 / 15,8'ler (IV/V)
Esneklik 80-120km / s:	12,3 / 20,2'ler (Paz./Cum.)
Maksimum hız:	197km / s
Standart şemaya göre yakıt tüketimi:	5,9 l / 100km
130 km / s'de fren mesafesi:	70,4m
100 km / s'de fren mesafesi:	42,3m
AM tablosu:	40m
90. viteste 6 km/s'de gürültü	60dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	64dB
Test hataları:	kusursuz

Genel derecelendirme (450/600)

• Mazda'nın 'troykası' birçok yönden önceki neslinden bir adım önde, ancak dijitalleşme açısından öne çıkmıyor

• Kabin ve bagaj (84/110)

  Otomobilin iyi görünümü ve aynı zamanda nispeten büyük uzunluğu, bol ferahlık ile ilgili değildir ve kabinin estetiği ve kullanılabilirlik örnek teşkil eder.

• Konfor (82
  
  
  / 115)

  Büyük tekerlekler, en iyi konforlu sürüş hissine katkıda bulunmaz, ancak kaputun veya şasinin altından gelen mükemmel ses yalıtımı öne çıkar.

• Şanzıman (60
  
  
  / 80)

  Turbo desteği olmayan iki litrelik benzinli motor özeldir ve otomobilin davranışı üzerinde birkaç olumlu etkisi vardır.

• Sürüş performansı (82
  
  
  / 100)

  Yolda iyi bir konum Mazda'da zaten sabittir

• Güvenlik (85/115)

  Henüz geçilemeyen veya yayınlanmayan Euro NCAP çarpışma testinde iyi bir sonuç bekleyebiliriz ve birkaç daha az asistan, güvenlik hissi konusunda biraz daha az memnuniyet sunar.

• Ekonomi ve çevre (57
  
  
  / 80)

  Orta düzeyde yakıt tüketimi ve temel model için oldukça cazip bir fiyat birçok müşteriyi ikna edecektir.

Sürüş keyfi: 3/5

• Sert ve rahatsız edici bir süspansiyon bile hızlı virajlardaki iyi hissi bozmaz. Motor performansı hala tatmin edicinin eşiğinde

Övüyoruz ve kınıyoruz

malzeme ve işçilik kalitesi anlayışı, kabin yalıtımı

ilginç şekil

oldukça zengin temel ekipman

yoldaki konum

geniş arka koltuklar

daha iyi genişlik hissi vermeyen bir sınıf için ortalamanın üzerinde uzunluk

bilgi-eğlence sistemi yönetimine farklı bir yaklaşım