Test: Nissan Yaprak Teknolojisi
Içerik
Sorunsuz değildi - Leafa, pil termal yönetimi olmadığı için bazı yerlerde oldukça kötü bir ün kazandı. Klimadan gelen soğuk havayı onu serinletmek için hâlâ kullanamıyordu. Bu nedenle, dünyanın daha sıcak bölgelerindeki kullanıcıların bazı sorunları oldu - ancak yeni Leaf'in bu alanda farklı (daha iyi) bir şey olup olmayacağı, makalenin biraz ilerisinde. Yani Nissan Leaf'in elektrikli bir araba olduğunu yazdığımızda, bu elbette her şeyden önce (veya kime sorduğunuza bağlı olarak, modern mobilite ve bunun dijital yaşamla bağlantısı hakkındaki düşünceler farklı olduğu için) anlamına gelir. Ve otomotiv kriterlerine göre nedir?
Leaf, özellikle dışarıdan bakıldığında bunun bir elektrikli otomobil olduğu gerçeğini gizlemiyor. İçeride, formlar çok daha klasik - hatta bazı yerlerde biraz fazla. Örneğin göstergeler yarı analogdur, çünkü hız göstergesi fiziksel bir işaretçiye sahip eski bir çeşittir (ancak dijital kısma ek, ancak çok küçük bir sayısal hız göstergesi takabilirsiniz) ve opak bir kadran ve ilk bakışta böyle bir arabada yeri burası değil. Nissan tasarımcılarının çok daha şeffaf ve kullanışlı ve (üretim açısından) daha pahalı olmayan sayaçları olan elektrikli rakiplere bakmamış olmaları mümkün mü?
Hız göstergesinin yanındaki LCD ekran çok küçük ve daha iyi organize edilebilecek bilgilerle çok kalabalık, ancak hepsinden daha önemli ve daha az yinelenen etiket var.
Küçük bir eksi, ama yine de bir eksi, bir bilgi-eğlence sistemini hak ediyor. Ve burada, Nissan tasarımcıları sistem üzerinde çalışabilirler, daha az iyidir ve sürüş sırasında onu daha sezgisel ve konforlu hale getirebilirler, ancak özelliklerden yoksun değildir ve her şeyden önce, bitmiş kısım bir elektrikli aracın kullanımına bağlıdır. (şarj ve koşullandırma programları, şarj istasyonlarının haritası, vb.).
Oldukça rahat oturuyor, ancak daha uzun boylu sürücüler için biraz fazla yüksek ve direksiyon simidi ayarı biraz daha iyi olabilirdi. Bu (beklendiği gibi), tekerleklerin altında neler olup bittiği hakkında fazla geri bildirim vermiyor, ancak en azından bir direksiyon sistemi hatası ve bir süspansiyon hatası kadar - çok fazla vücut dönüşüne izin veriyor ve araca güvenilmez bir his veriyor. ). Hayır, Leaf, biraz sürüş keyfi isteyenler veya virajlı, engebeli yolların müdavimi olanlar için değil.
Tekna donanımlı Leaf, yalnızca konfor değil, aynı zamanda yardım da içeren zengin bir donanıma sahiptir. Nissan, aktif hız sabitleyici ve köpek bakım sisteminin bir kombinasyonu olan ProPilot sistemini ön plana çıkarıyor. İlki iyi çalışıyor, ikincisi biraz güvenilmez olabilir, zaman zaman gecikebilir veya aşırı tepki verebilir. Bu nedenle, sürücü bazen kalıcı bir onarımın gerekli olduğunu hisseder - ancak sonunda, büyük olasılıkla, sistemin arabayı otoyoldaki çizgiler arasında doğru bir şekilde tutacağı ortaya çıkacaktır.
Bir otoyol, Liszt'in derisine yazılacak bir yol değildir. Saatte 130 kilometre veya daha fazla hızlarda tüketim önemli ölçüde artar ve yeterince ekonomik sürmek istiyorsanız, orada saatte yaklaşık 110 kilometre hıza katlanmak zorunda kalacaksınız. Leaf daha sonra otoyolda 200 mil yol alabilir.
Dışarısı sıcaksa otoyollar özellikle can sıkıcıdır. Testimiz sırasında sıcaklıklar 30 derecenin üzerine düştü ve bu sıcaklıklarda Leaf, hızlı bir şarjın ardından pili soğutamıyor. Hemen yazalım: Leaf'in bir hızlı şarj istasyonunda (CHAdeMO konnektörü) bitmiş bir pille 50 kilovatlık bir güçle şarj edilmesi gerekmesine rağmen, hiçbir zaman 40 kilovatın üzerinde güç oranları görmedik (pil orta derecede soğukken bile) . Daha sıcak günlerde şarj olurken akü kırmızı çizgiye kadar ısınmaya başlayınca, güç hızla 30 kilovatın altına ve hatta 20'nin altına düştü. Ve bu durumda araç aküyü soğutamadığı için bir sonraki şarja kadar sıcak kaldı - Bu, Leaf önceki şarjın sonundan daha hızlı şarj olmadığı için o sırada hızlı şarjı kullanmanın anlamsız olduğu anlamına gelir. Alman meslektaşlarımız şarj özelliklerini çok dikkatli bir şekilde test ettiler ve aynı sonuca vardılar: Sürüş sırasında dış sıcaklık pili soğutmak için çok yüksek olduğunda, Leaf tam güçte yalnızca bir hızlı şarja dayanabilir, ardından şarj gücü önemli ölçüde azalır. -aynı zamanda şarj süresi o kadar artıyor ki bu tür koşullarda daha ciddi bir kullanım kolaylığından bahsetmeye bile gerek kalmıyor.
Ama bu gerçekten Leaf'in büyük bir dezavantajı mı? Alıcı hangi arabayı satın aldığını biliyorsa hayır. Nissan'ın Leaf'te bir termostat (sıvı veya en azından hava) seçmemesinin nedenlerinden biri fiyattır. Yeni 40 kilovat-saatlik pil (bazı anekdotsal raporlara göre, tam sayı 39,5 kilovat-saattir), önceki 30 kilovat-saat ile aynı yuvaya yerleştirildi ve bu da Nissan'ı geliştirme ve üretim maliyetlerinden çokça kurtardı. Bu nedenle Leaf'in fiyatı olması gerekenden daha düşük (fark binlerce avro olarak ölçülüyor) ve bu nedenle daha uygun.
Böyle bir arabanın ortalama kullanıcısı nadiren hızlı şarj kullanır - böyle bir Leaf, öncelikle arabası gündüzleri olan ve geceleri evde (veya örneğin halka açık bir şarj istasyonunda) şarj edenler için tasarlanmıştır. Bu açık olduğu sürece, Leaf harika bir elektrikli otomobil. Elbette, Ljubljana'dan sahile veya Maribor'a atlamak da zor değil - Leaf, herhangi bir büyük sorun olmadan arada bir hızlı şarj yapacak, ancak bitişte, geri dönmeden önce daha yavaş şarj edilebilir, pil soğur ve bakalım. Geri dönüş yolunda herhangi bir sorun olmayacak. Düzenli olarak daha uzun süre seyahat etmek istiyorsanız, daha büyük termostatik kontrollü bataryaya sahip bir araba aramanız veya Leaf'in daha büyük bir 60kWh batarya ve aktif termal yönetim ile birlikte gelmesi için bir yıl daha beklemeniz yeterli.
Peki Leaf günlük kullanımda nasıl oluyor? Aralık gelince, kesinlikle hiçbir sorun yoktur. Parkurun üçte birini de içeren standart turumuzda (çünkü sınırlı bir aralıkta sürüyoruz, bu da hızın bir hız göstergesi değil GPS kullanılarak ölçülmesi anlamına geliyor, ancak bu şaşırtıcı bir şekilde EV'ler için bir Leaf'te doğru olsa da), tüketim durdu 14,8 kilovat saat Renault Zoe benzeri e-Golf'ten (ki daha küçük) 100 km daha az ve BMW i3'ten biraz daha fazla. Hyundai'yi kışın dondurucu soğukta ve kış lastikleriyle test ettiğimiz için, Leaf'in en büyük fiyat rakibi olabilecek Hyundai Ioniq ile kıyaslanamayacak kadar yüksek, bu nedenle tüketimi kıyaslanamayacak kadar yüksekti. Ioniq'in üç versiyonunu karşılaştırdığımızda, daha yüksek otoyol yüzdesine sahip elektrikli Hyundai'nin test tüketimi (o zamanlar yaklaşık yüzde 40'tı) sadece 12,7 kilovat saatti.
Leaf'e büyük bir artı verdik çünkü BMW i3 gibi yalnızca "gaz" pedalıyla kontrol edilebiliyor (hmm, bunun için yeni bir terim bulmamız gerekecek). Nissan'da buna ePedal denir ve bu şey açılabilir (şiddetle tavsiye edilir) veya kapatılabilir - bu durumda, daha ciddi bir elektrik rejenerasyonu için biraz yavaşlamanız gerekir. Ek olarak, AC şarjı için yeterince güçlü bir yerleşik şarj cihazına (altı kilovat) sahiptir; bu, halka açık bir şarj istasyonunda üç saat içinde, onu 100 kilometre veya daha fazla iki veya neredeyse üç kez şarj edebileceğiniz anlamına gelir. Daha. Ortalama bir Sloven sürücünün bir günde yaptığı nakliye kadar. Büyük.
Peki elektrikli araba efsanesi son baskısında bu kadar çekici bir seçim mi? Nasıl kullanılacağını ve sınırlamalarının ne olduğunu biliyorsanız, o zaman kesinlikle - dünya satışlarının hemen zirvesine yükselen yeni neslin satış sonuçlarının da kanıtladığı gibi. Ama yine de: fiyatın (pilin özelliklerine göre) binde bir daha düşük olması bizim için daha iyi olurdu (
Nissan Yaprak Teknolojisi
Temel Bilgiler
| Satış: | Renault Nissan Slovenya Ltd. |
|---|---|
| Test modeli maliyeti: | 40.790 € |
| İndirimli taban model fiyatı: | 39.290 € |
| Test modeli fiyat indirimi: | 33.290 € |
| Güç: | 110kW (150 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 8,8 p |
| Maksimum hız: | 144 km / s |
| Garanti: | 3 yıl veya 100.000 km genel garanti, akü, motor ve elektrikli bileşenler için 5 yıl veya 100.000 km, 12 yıllık korozyon koruması, uzatılmış garanti seçenekleri |
| Sistematik inceleme | 30.000 km / 12 ay |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 408 € |
|---|---|
| yakıt: | 2.102 € |
| Lastikler (1) | 1.136 € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 23.618 € |
| Zorunlu sigorta: | 3.480 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 8.350 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 39.094 € 0,39 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | elektrik motoru - öne enine monte edilmiş - maksimum güç 110 kW (150 hp) 3.283-9.795 rpm'de - sabit güç np - maksimum tork 320 Nm, 0-3.283 rpm'de |
|---|---|
| Enerji transferi: | önden çekişli - 1 vitesli manuel şanzıman - oran I. 1,00 - diferansiyel 8,193 - jantlar 6,5 J × 17 - lastikler 215/50 R 17 V, yuvarlanma mesafesi 1,86 m |
| Емкость: | 144 km/s azami hız - 0 sn'de 100-7,9 km/s hızlanma - Elektrik tüketimi (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrikli menzil (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW pil şarj süresi: 7 saat 30 dakika; 50 kW: 40-60 dk |
| Taşıma ve askıya alma: | limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaylı ayaklar, üç kollu salıncak, dengeleyici - arka aks mili, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk (zorlamalı soğutma), ABS, arka tekerleklerde elektrikli el freni (koltuklar arasında geçiş) - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,5 dönüş |
| Masal: | boş araç 1.565 kg - İzin verilen toplam ağırlık 1.995 kg - Frenli izin verilen römork ağırlığı: np, frensiz: np - İzin verilen tavan yükü: np |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4.490 mm - genişlik 1.788 mm, aynalarla 1.990 mm - yükseklik 1.540 mm - dingil mesafesi 2.700 mm - iz ön 1.530 mm - arka 1.545 mm - sürüş yarıçapı 11,0 m |
| İç boyutlar: | boyuna ön 830-1.060 mm, arka 690-920 mm - ön genişlik 1.410 mm, arka 1.410 mm - kafa yüksekliği ön 970-1.020 mm, arka 910 mm - ön sele uzunluğu 500 mm, arka sele 480 mm - direksiyon halkası çapı 370 mm - 40 kWh pil |
| Kutu: | 385-1.161 l |
Ölçümlerimiz
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Kilometre sayacı durumu: 8.322 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 8,8s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 16,6 yıl ( 139 km/s) |
| Maksimum hız: | 144km / s |
| Standart şemaya göre yakıt tüketimi: | 14,8 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 67,5m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 39,5m |
| AM tablosu: | 40m |
| 90 km / s'de gürültü | 59dB |
| 130 km / s'de gürültü | 65dB |
| Test hataları: | kusursuz |
Genel derecelendirme (431/600)
Leaf her zaman dünyanın en çok satan elektrikli araçlarından biri oldu ve yenisi yine iyi bir nedenle satış listelerinin en üstünde yer alıyor: Bazı özelliklerine rağmen fiyat açısından çok şey sunuyor.
Kabin ve bagaj (81/110)
Opak sensörler iyi izlenimi bozar, aksi takdirde Leaf'in içi hoş olur.
Konfor (85
/ 115)Klima verimli çalışıyor, ancak daha uzun sürücüler için çok yüksek.
Şanzıman (41
/ 80)Pilin bir termostatı yoktur, bu da sıcak günlerde kullanım rahatlığını önemli ölçüde azaltır.
Sürüş performansı (80
/ 100)Şasi güvenli ve güvenilir, ancak biraz sallanıyor.
Güvenlik (97/115)
Yeterli yardımcı sistem var, ancak çalışmaları en üst düzeyde değil
Ekonomi ve çevre (47
/ 80)Pilin ve rakiplerin özelliklerine bağlı olarak, fiyat biraz daha düşük olabilir ve orta sınıfta bir yerde tüketim olabilir.
Sürüş keyfi: 2/5
Leaf bir aile elektrikli otomobilidir. Daha yüksek bir puan beklemiyordunuz, değil mi?
Övüyoruz ve kınıyoruz
ePedal
elektrik gücü
dahili AC şarj cihazı
'hızlı' şarj
çok yükseğe oturmak
metre
